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上海市街道设计导则 SHANGHAI STREET DESIGN GUIDELINES 上海市规划和国土资源管理局 2016年7月公示稿序言 FOREWORD 中央城市工作会议对新时期的城市工作进行了全面部署，明确了着力提高城市发展的可持续性、宜居性的战略方向。上海正在为贯彻落实中央精神、推动城市转型发展付诸努力。《上海城市总体规划（2015-2040）纲要》提出了“繁荣创新、健康生态、幸福人文”的城市发展目标，《上海街道设计导则》即是为推动实现上述宏伟愿景的而制定的政策性文件之一。街道，是城市最基本的公共产品，是城市居民关系最为密切的公共活动场所，也是城市历史、文化重要的空间载体。城市道路、附属设施和沿线建筑等诸多元素共同构成了完整的街道空间。活动的行人、运动的车辆、流动的空间共同构成了各具特色的街道生活。过去几十年，上海城市道路建设取得了巨大的成就，解决了当时交通能力不足制约城市经济社会发展的突出问题，积极应对了城乡布局的扩展和机动化水平的提高所提出的新要求，但同时也给城市街区活力、历史人文传承、城市安全出行带来了压力和挑战。片面注重机动车通行的道路也已经越来越难以满足市民对于街道生活和社区归属感的向往，迫切需要推动道路向街道进行“人性化”的转变。在现代城市生活中，街道日益被赋予多重角色。一条理想的街道，不仅仅是允许车辆、行人通过的基础设施，还应该有助于促进人们的交谊与互动，能够寄托人们对城市的情感和印象，有助于推动环保、智慧的新材料、新技术的应用，有助于增强城市魅力和激发经济活力。上海是一座历史与现代交相辉映的国际化大都市，在传统街道的历史留存和特色街道的创新实践方面都有许多宝贵的资源。导则从上海的优秀实践案例中提炼萃取了街道设计的关键要素，形成了设计策略和导引，有助于设计者、建设者、管理者和使用者从更广的视角来认识街道，用更多元的手段来塑造街道，使街道成为具有 “场所精神”的魅力空间。街道属于公众，本次导则的编制非常注重公众的参与，是多个管理部门、多个设计团队、多领域学者专家和广大市民历时一年多共同参与完成的成果。期间，住建部领导、上海各级领导给予了导则高度的关心和支持。对此，我们表示由衷的感谢。导则的生命力在于实践，需要在实践中不断推动和完善。希望上海街道的设计和实施能够继续得到各界的关注和支持，让街道伴随着上海城市一起呼吸、成长，实现广大市民对上海未来的共同梦想。6 上海市街道设计导则目录 CONTENT 引言 010 第一部分城市与街道 014 第二部分目标与导引 046 背景与意义 | 导则的应用 | 设计要素第一章城市肌理与街道 016 开埠前 | 开埠后 | 解放后 | 新世纪以来第二章街道分类 026 功能分区与道路职能 | 道路系统与分级 | 街道类型 | 特定道路第三章从道路到街道 036 街道的意义 | 从道路到街道的转变 | 理念与导向第四章安全街道 048 交通有序 | 慢行优先 | 步行有道 | 过街安全 | 骑行顺畅 | 设施可靠第五章绿色街道 072 资源集约 | 绿色出行 | 生态种植 | 绿色技术第三部分设计与实施 118 后记 154 第六章活力街道 084 功能复合 | 活动舒适 | 空间宜人 | 视觉丰富 | 风貌塑造 | 历史传承第七章智慧街道 108 设施整合 | 出行辅助 | 智能监控 | 交互便利 | 环境智理第八章街道与街区 120 街道网络 | 社区生活圈 | 开放式街区第九章街道设计 128 设计原则 | 交通参与者 | 街道类型 | 街道交叉口第十章实施策略 150 规划引领 | 开放包容 | 弹性实施 | 保障机制8 上海市街道设计导则10 上海市街道设计导则12 引言 1 背景与意义进入21世纪以来，建设充满活力、注重社会和谐、可持续发展的城市，已成为全球主要城市的共同目标，并随之形成街道重塑的浪潮。各地政府普遍认识到，在街道中增加对步行、自行车和城市生活的关注，对于实现上述目标有着巨大的推动作用。中国城市发展也已迈入历史性新时期。中央城市工作会议突出强调了“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，要求不断提升城市环境质量、人民生活质量、城市竞争力，建设和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市。《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》进一步提出“推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐生活街区”，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，加强自行车道和步行系统建设，倡导绿色出行。与此同时，上海正在编制新一轮城市总体规划，积极谋划未来城市发展。《上海市城市总体规划（2015-2040）纲要》中提出了“繁荣创新、健康生态、幸福人文”城市目标，着力转变城市发展方式，通过城市有机更新实现内涵式增长。加强城市设计工作，是实现以上发展目标和工作要求的重要途径。街道设计不仅是城市设计的重要内容，更是当前加强城市设计工作的首要切入点。通过加强街道设计，可以进一步改进城市服务供给，激发城市活力，提升城市文化内涵和塑造城市精神。 2 转型与创新街道，是城市最基本的公共产品，是城市居民关系最为密切的公共活动场所，也是城市历史、文化重要的空间载体。在新形势下，加强街道建设，是满足人民群众对公共产品和公共服务需求的重要途径。城市道路主要关注系统性的交通功能，对以服务街区为主的慢行交通以及沿街功能和活动关注不足。为此，必须对既有的建设模式进行转型与创新，实现从道路到街道的转变。从道路到街道要实现理念、技术、评价等要素的一系列转变，主要体现在以下四个方面：  从“主要重视机动车通行”向“全面关注人的交流和生活方式”转变  从“道路红线管控”向“街道空间管控”转变  从“工程性设计”向“整体空间环境设计”转变  从“强调交通功能”向“促进城市街区发展”转变 PREFACE 引言13 上海市街道设计导则 3 导则的应用加强街道设计与建设是一项从观念到实践的系统性工作。《上海市街道设计导则》旨在明确街道的概念和基本设计要求，形成全社会对街道的理解与共识，统筹协调各类相关要素，促进所有相关者的通力合作，对规划、设计、建设与管理进行指导，推动街道的“人性化”转型。读者对象本导则的读者对象包括所有与街道相关的管理者、设计师、沿线业主和市民。管理者主要包括城市规划、市政、交警、绿化市容、基层政府组织等相关政府部门的管理人员；设计师主要包括规划师、城市设计师、建筑师、道路工程设计师、景观设计师等。在进行与街道相关的设计时，应当让建筑师和道路工程设计师也成为城市设计师。应用阶段优秀街道的塑造需要规划、建设与管理全过程的努力，需要城市规划、交通设计、道路工程设计、沿街建筑设计及相关空间与设施的使用管理等环节的通力合作。其中，建设实施阶段是导则应用的主要阶段。与相关规范的关系对于城市道路和沿街建筑的设计、建设、运营，已有规划管理、建筑设计、防火要求、道路工程、城市绿化、市容管理等行业与部门规范对其进行约束。本导则可视作对这些相关规范的协调、补充和完善。在安全底线和规范允许的前提下，结合具体情况，应尽量贯彻导则要求。政府部门设计师建设者其他相关者规划市政交通绿容社区开发商业主规划建筑交通景观市民专家设计导则规划阶段建设阶段管理阶段14 引言 3 设计要素交通功能设施步行与活动空间导则重点对街道空间内与人的活动相关的要素进行设计引导，主要可以划分为交通功能设施、步行与活动空间、附属功能设施与沿街建筑界面四大类型。15 上海市街道设计导则附属功能设施沿街建筑界面16 上海市街道设计导则街道与城市 STREET AND CITY 1第一章城市肌理与街道 Urban Context and Streets 第二章街道分类 Street Classification 第三章从道路到街道 From Roads to Streets18 上海市街道设计导则第一章城市肌理与街道 URBAN CONTEXT AND STREETS19 上海市街道设计导则上海原是一个渔村发展起来的沿海集镇。元朝至元二十八年（1291年）设县，而后筑城。1843年上海开埠前，城厢内及城外黄浦江沿岸已有街巷百余条。河浜和街巷共同构成了当时的交通系统。河浜水道密集，其大者可行船，小者服务于居民生活；街巷多沿河而筑，曲折狭窄，一般宽度仅有6尺（2米）左右，供人行走和通行轿子、独轮车，仅有作为官员迎送必经之路的东门外大街和县衙官署所在的太平街较宽阔。街巷路名则约定俗成并不讲究，家族聚居普遍，许多街巷以姓氏命名，如沿用至今的梅家街（当时为梅家巷）。水陆交织造就众多桥梁，许多地方因桥成市而孕育出丰富的市井生活，民宅、商店沿河岸和街巷紧密布局，体现了江南水乡风貌的典型。1 城市肌理是路网形态、街区尺度、道路模式、建筑式样和组合方式等关联要素共同塑造出的城市形态空间格局，也是不同社会经济文化环境下城市印象的特色展示。不同的交通与生活方式造就和改变着城市肌理，城市肌理也影响着交通与生活方式的选择。街道是城市肌理的主要构件，也是展示城市文化的重要载体。在开埠170多年的发展过程中，上海形成了多样的路网格局以及与之相对应的街道空间，城市肌理的演变，反映了上海城市的发展和生活方式的变迁。开埠前江南水乡的传统街巷20 第一部分城市与街道 1843年上海开埠，英租界、美租界与法租界相继建立并不断扩张；英、美租界于1863年合并，于1899年改称上海国际公共租界（简称公共租界）。除了租界内的道路建设外，越界筑路与租界扩张交替进行，到民国八至十四年（1919- 1925年）基本定型。两大租界路网格局整体均呈棋盘形，公共租界内许多道路由填浜筑路而来，线型弯曲；法租界道路则大多顺直，并在棋盘路网中引入了放射型道路。早期租界道路仅5-6米宽，以轿子为主要代步工具。19世纪 50年代，马车被引入租界，道路宽度也开始使用标准模数进行建设。公共租界道路宽度以30英尺和40英尺为主；法租界除个别主要道路外，大多数道路宽42英尺。这一时期，人车混行致使交通混乱，威胁行人安全，因此自1861年起开始划分道路空间，铺设人行道。进入20世纪，租界范围大幅扩展，经济日益繁荣，出行距离与出行量相应增加，有轨电车成为主要公共交通工具，小汽车不断增多，原有路幅宽度已难满足需要。公共租界在多次道路规划中逐渐加宽路幅，部分道路截弯取直，至1938年规划干道宽度达到60英尺及以上。法租界西区采用40英尺、50英尺、60英尺、70英尺作为主要道路宽度，许多道路也经历过路幅加宽，至1914年，霞飞路（今淮海中路）和贝当路（今衡山路）规划宽度分别为80英尺和70英尺。道路展宽与取直主要结合建筑更新进行渐进式实施，并没有完全实现，也造就了今天许多街道参差不齐的界面。租界内的建筑与道路的关系十分密切。商业、办公与里弄住宅临街大多采用围合式沿街道紧密布局，形成连续街道界面。随着拓宽和环境改善，街道逐渐成为商业活动的主要场所，南京路（今南京东路）、静安寺路（今南京西路）、霞飞路是当时最为繁华的商业街，其他许多街道也是商铺林立，热闹非凡。按照当时的建筑规定，建筑限高为所临街道宽度的1.5倍，在街道空间与城市形态之间建立起紧密联系。在街坊内部，采用行列式排布的里弄住宅之间形成密集的巷弄，这些巷弄既是步行交通空间，也是日常公共空间，供居民交往交流、儿童玩耍等，创造出亲切的邻里氛围。 2 开埠后引入现代城市营造理念南京路，19世纪初清嘉庆年间上海县城图英尺 30 40 50 60 70 80 米 9.14 12.19 15.24 18.29 21.34 24.3821 上海市街道设计导则上海用中国省名和城市名命名道路的习惯，源于英、美租界合并初期为整顿租界内路名制定的原则：凡南北走向的街道以各省的名称命名，东西走向的街道以城市名称命名，四川路、河南路、九江路、汉口路的路名也由此而来。在租界之外的华界，以1897年的外马路为起始标志，开展了一系列道路建设活动。1930 年代，市政当局编制《大上海计划》，并在江湾地区建设中心区，规划了细密的路网与宏伟的公共建筑，试图与租界进行竞争。 1945年至1949年，市政当局编制了《大上海都市计划》，成为上海结束百年租界历史后首次编制的上海市全行政区完整的城市总体规划，规划采用了功能分区、组团布局和有机疏散的理念，并对全市路网进行了系统性的道路规划。南京东路，1936年上海城市鸟瞰，1945年南京路，19世纪初公共租界中区和北区道路规划图，1925 上海法租界道路系统规划图，1914年22 第一部分城市与街道 3 1949-2000年的发展与变化解放后，上海中心城的路网系统进行数次调整， 1953年苏联专家穆欣提出了环形放射干道系统，1958年形成的《上海市干道系统规划图》提出“中山环内棋盘、环外放射”的路网格局，中山环路宽度为50米，1959年的规划将中山环路放宽至80米，其他环路和主干道为40-60米，1961年至1964年又将多数干路宽度和中山环路宽度分别缩减至32米和59米。而后，1973年的道路系统规划、1983年配合总体规划的道路系统调整规划、1987年局部路网调整与路幅宽度调整规划、1994年内环线内干道系统及红线宽度调整规划及其后的中心城内外环线间干道系统及红线宽度调整规划等，逐步形成目前的路网。曹杨新村是1950年代初规划建设的工人新村的典型代表。新村采用了形态较为自由的路网，道路走向因地就形，街区尺度在150至250米左右，道路宽度多为12米，低层和多层住宅采用行列式布局，商业、文化等生活服务设施中心集中布置于主要道路交叉口，街道的空间形态与功能活动发生了变化。 1958年起建设的卫星城镇中，闵行、天山与张庙采用了 “一条街”的布局形式，住宅建筑沿街设置，形成连续空间界面，将商场、饭店、银行、邮局等主要的生活服务设施设在首层，形成繁华热闹的生活性街道。改革开放后，城市进入空间快速拓展时期，机动车与非机动车数量不断增加，路网的建设重点放在提高机动化交通的通行能力上，并于1990年开始建设轨道交通。 1980年代至1990年代，中心城新建和扩建了一批新的住宅新村，并开始建设商品房小区。与建国初期的新村相比，这一时期的住宅区街坊规模更大，内部设置街坊路与总弄；多层的行列式住宅与点式住宅相结合，建筑布局方式更为灵活；商业设施、公共设施仍然以集中式布局为主，许多住区内部环境优美。同时，一批重点新区先后建设，包括虹桥经济技术开发区、古北新区、陆家嘴金融贸易区等。在整体路网方面，三个地区因地制宜，在兼顾实用性的同时，注重结合城市设计，塑造地区特色。在功能布局与空间形态上，虹桥开发区强调功能分区，领馆区、办公旅馆区、居住区及大型花园相互大上海计划图，1930年代大上海都市计划干路系统总图，1947年23 上海市街道设计导则独立，利用大尺度退界形成的景观绿地分隔了建筑与道路，大型商场代替了沿街商店。小陆家嘴地区道路设计较为关注交通功能，建筑形态布局注重轴线、对景、天际线等形象要素。古北新区注重通过沿街建筑塑造街道空间，以黄金城道为主要公共活动轴，两侧布置沿街商业，形成活力、宜人的街道公共空间。 1990年代末，上海将南京东路与吴江路改造为商业休闲步行街，对沿街建筑的形象与功能业态进行整治，对街道环境设施进行提升，依托街道展现城市形象，促进商业发展与城市活力。曹杨新村平面图，1980年代上海城市道路系统规划示意图，1973年上海市中心城干道系统规划图，1984年陆家嘴中心区规划图，1993年虹桥新区规划图，1984年 24 第一部分城市与街道 4 新世纪以来的多元化探索与人性理念回归进入新世纪以后，上海城市发展速度进一步加快，新区开发和旧区改造对中心城的城市肌理和路网格局带来很大影响和改变。在以“一城九镇”为代表的郊区建设中，对城镇风貌进行了一系列探索，并形成许多富有特色的城市肌理与路网格局。伴随着城市形态的快速拓展，孤立的高层写字楼、大型商业综合体、孤立的门禁社区、集中的办公园区成为常见建设形式，城市活动被转移到地块内部，街道逐渐丧失活力。近年来，徐汇滨江、虹桥、桃浦等许多地区在规划建设中贯彻人性化的城市设计理念，对 “密、窄、弯”的路网格局与围合式建筑进行尝试。杨浦大学城以一种全新的方式延续了过去规划中的密路网、小街坊理念，经过十几年的建设，已经形成空间紧凑、功能复合的开放式街区，展现出充满活力的街道生活。上海还开展了既有道路的改造与更新。外滩地区的中山东一路将地面道路原有的10车道缩减到4车道，将另外六条车道转移到地下，大大增加人行空间，提升了慢行体验。在历史风貌保护方面，上海确定144条风貌道路，注重保护和延续街道空间格局以及建筑与绿化等历史要素，延续街道的人文特质，复兴街道生活。这些悄然发生的变化也带来了生活方式的转变，让街道成为城市生活的空间，让我们的生活变得更加便利、和谐、健康，已经成为全社会的共识。同时，这种转变推动者着城市发展模式向着绿色、集约和可持续进行转型，进而提升城市风貌和城市精神。临港新城规划，2002年安亭新镇规划，2002年25 上海市街道设计导则徐汇滨江规划总平面，2011年江湾副中心规划总平面，2006年世博A片区规划，2012年桃浦科技智慧城，2016年26 第一部分城市与街道衡山路、复兴路地区，1910年代外滩地区（至西藏中路），1840年代曹杨新村，1950年代静安寺地区，1920年代老城厢，18世纪上海城市肌理样本 2公里 x 2公里江湾，1930年代27 上海市街道设计导则曲阳新村，1980年代安亭新镇，2000年代古美，2000年代临港新城，2000年代漕河泾，1980年代古北社区，1990年代张江，1990年代前滩，2010年代陆家嘴，1990年代28 上海市街道设计导则第二章街道分类 STREET CLASSIFICATION29 上海市街道设计导则道路是能够提供各种车辆和行人等通行的基础设施。城市道路是指在城市范围内，供交通运输及行人使用的道路。街道指的是在城市范围内，全路或大部分地段两侧建有各式建筑物，设有人行道和各种市政公用设施的道路。就概念而言，道路较为强调交通功能，可以根据交通功能划分为若干等级，而街道强调空间界面围合、功能活动多样、迎合慢行需求，根据沿线建筑使用功能与街道活动分为不同类型。 1 功能分区与道路职能城市交通包括客运交通和货运交通，其根本目的是实现人和物的转移。客运交通就目的性而言，主要分为通勤、商务、生活与休闲四大目的，就方式而言，可分为步行、非机动车、个体机动车交通和公共交通四种。道路是承载城市交通的主要载体，其内涵与特征因尺度、时间及所在区位的差异而不同。商业商务办公区（公共活动中心）商业商务办公区开发强度较高，各种功能与设施集中，交通需求也较高，因此应重点加强与轨道交通和地面交通的衔接，提供密集的慢行网络和高品质的慢行环境。应避免过境交通穿越城市公共活动中心，可通过在外围设置车库出入口及地下联通道等方式，对大量的车行到发交通需求与高度集中的商业、商务人流活动进行立体分流。在公共活动中心增加居住功能，能够优化地区日夜活动平衡，提升服务设施的利用效益。30 第一部分城市与街道 2 道路系统与分级道路是能够提供各种车辆和行人等通行的基础设施。城市道路是指在城市范围内，供车辆及行人通行的具有一定技术条件和设施的道路。道路和交叉口共同构成了城市道路系统，保障城市各区域的连通性与可达性。当前城市道路分级主要考虑机动车交通特征的差异，按照道路的红线宽度、车道数量、设计车速划分为快速路、主干路、次干路与支路四种类型，并形成相应的设计标准和规范。长期以来，我国采用大街坊模式，强调各等级道路的机动车交通效率，对道路提高慢行交通服务水平考虑不足。同时，现行规范主要以设计车速确定道路等级，这与城市交通特点、集约建设要求以及慢行交通协调等不相适应。针对城市交通的特点，改进以设计车速确定道路等级的做法，根据车道数量和空间容量确定道路等级，以具有弹性的管理车速取代统一的设计车速，适度降低路段和节点设计时速，并调整相应设计标准，以达到集约节约建设用地、缓解交叉口机动车与行人和非机动车冲突的目的。居住区居住区是城市中面积最大的区域，是通勤、生活以及休闲交通的发生地点。应形成清晰的居住组团，在组团内部提供完善的日常公共服务设施配套，引导过境交通从组团外围穿越。居住区的道路不仅承载着交通职能，也应当成为居民社区生活的一部分，提供本地居民休闲、交流、活动的场所。居住区内部可结合主要的交通集散街道布局日常生活所需设施，形成热闹的社区主街，部分街道可适度控制活跃程度，营造静谧的居住环境。居住区形成密集的慢行网络以及便利可达的日常生活服务设施，并与公共交通紧密衔接，可以提高生活交通的慢行出行比例以及通勤交通的公交出行比例，从而降低公共活动中心的交通压力。在居住区内部和周边适当增加就业岗位，可降低远距离通勤所带来的交通压力。产业区对于上海而言，产业区除了指制造业片区之外，也包括了生产性服务业较为集中的区域。对于以制造业为主的产业区，道路主要考虑大型车辆通行及卸货要求，行人较少。道路两侧一般设置较宽的建筑退界，通过绿化种植来创造健康舒适的道路空间。对于以生产性服务业为主的产业区，内部道路主要服务于早晚高峰的通勤交通以及工作时间内的商务交通。鼓励相应产业区与居住、文化等城市功能相融合，变产业园区为产业社区，平衡不同时间的道路使用强度与功能。与居住区一样，产业社区也可以形成“动静结合”的道路职能分工，部分通达性较好的道路在满足集散交通基础上布局社区服务设施；部分道路注重提供优美的景观，营造安静的工作与生活环境。31 上海市街道设计导则表2- 1 城市道路分级主干路虹桥路快速路中山北路次干路南京西路支路番禹路城市快速路具有强烈的通过性交通特点，交通容量大，行车速度快，服务于市域范围长距离的快速交通及快速对外交通。交通职能道路等级一般管理车速推荐红线宽度 60-80 公里/小时 50米-70米 50-60 公里/小时 40米-55米 40-50 公里/小时 24米-36米 ≤30公里/小时 ≤24米主干路是城市道路网络的骨架，是联系城市各功能分区的交通性干道。城市次干路是城市内部区域间联络性干道，兼有集散交通和服务性功能。城市支路是次干路与街坊内部道路的连接线，以服务功能为主。快速路主干路次干路支路32 第一部分城市与街道道路设计应综合考虑行人和车辆的通行功能，在保障系统性交通通行的同时，重点考虑沿街建筑的使用功能与活动。同一条道路在经过不同功能的城市片区时，其断面也应有不同的设计安排。街道的活动与沿街建筑及底层的使用功能有较高的相关性，也与街区的空间与功能结构有关。综合考虑沿街活动、街道空间景观特征和交通功能等因素，可以将街道划分为商业街道、生活服务街道、景观休闲街道、交通性街道与综合性街道五大类型。 3 街道类型街道沿线以中小规模零售、餐饮等商业为主，具有一定服务能及或业态特色的街道。其中服务范围是地区及以上规模、业态较为综合的商业街到为综合商业街道，餐饮、专业零售等单一业态的商业街为特色商业街道。街道沿线以服务本地居民的生活服务型商业（便利店、理发店、干洗店等）、中小规模零售、餐饮等商业以及公共服务设施（社区诊所、社区活动中心等）为主的街道。滨水、景观及历史风貌特色突出、沿线设置集中成规模休闲活动设施的街道。以非开放式界面为主，交通性功能较强的街道。街段功能与界面类型混杂程度较高，或兼有两种以上类型特征的街道。商业街道生活服务街道景观休闲街道交通性街道综合性街道外部参照中心城红线西藏南路交通性街道生活服务街道生活服务街道综合性街道商业街道陆家浜路老西门大世界人民广场西藏南路和西藏中路因沿线功能和开发模式变化，形成了四种不同类型的路段。中山南路以南路段两侧多为居住小区围墙，以单一的交通性活动为主，街道类型为交通性街道；中山南路至斜土路一段两侧以服务周边居民的生活服务性商业为主，街道类型为生活服务街道；斜土路至自忠路沿线积极界面与封闭的围墙界面相互交替，商业业态也较为混杂，街道类型为综合性街道；桃源路至北京西路一段先后与淮海路和南京路相交，是繁华的商业街道。案例分析：西藏南路多样性街道类型商业性路段生活服务性路段综合性路段交通性路段33 上海市街道设计导则道路等级与街道类型是分别基于机动车交通和沿街活动的分类方式，二者可以相互交叉。同一种街道类型可以与不同道路等级进行搭配，例如景观休闲街道既可以是依托主、次干路形成的林荫大道，也可以是一条环境优美的滨水支路。对同一条道路而言，不同路段由于沿线功能、开发模式与建筑形态存在差异，相对应的街道类型也会发生变化，例如次干道在经过商业区的相应路段会成为商业街道，经过居住社区的相应路段可以成为生活服务街道，临近公园水系的路段则成为景观休闲街道。由于机动车与步行两种不同交通方式在速度和可承受距离之间的巨大差异，以及街道活动对沿街功能设施的高度依赖，主次干道往往长度可以达到十几公里，而街道类型往往经过几个街段甚至一个街段就会发生变化。上海作为特大城市，具有丰富的街道多样性，因此每种道路等级和街道类型的组合，都能找到许多相应的实例。商业街道淮海中路生活服务街道雁荡路交通性街道民生路景观休闲街道苏家屯路综合性街道保屯路由于机动车与步行两种不同交通方式在速度和可承受距离之间的巨大差异，以及街道活动对沿街功能设施的高度依赖，主次干道往往长度可以达到十几公里，而街道类型往往经过几个街段甚至一个街段就会发生变化。案例分析：打浦社区道路等级与街道类型商业街道生活服务街道交通性街道景观休闲街道综合性街道主干路次干路支路公共通道打浦社区道路分级打浦社区街道类型鲁班路瑞金南路制斜土路中山南一路陆家浜路造局路鲁班路瑞金南路制斜土路中山南一路陆家浜路造局路34 第一部分城市与街道非机动车道路 - 南阳路为南京西路与北京西路配套的非机动车道路，道路红线宽度12米，车行区域宽8.5米。允许沿线地块与功能设施的到发机动车辆借用。 4 特定功能的道路快速路下的步行空间 - 中山南二路加宽人行道降低了大量快速通行的机动车给行人带来的不适感除一般的城市道路外，上海还有许多特定功能的道路，这些道路以公共交通和慢行交通为主要服务对象，是城市慢行系统的重要组成部分。这些道路主要包括快速路、非机动车道路、街坊路、步行街、公交专用路、公园绿地内部的慢行道等。这些道路的管控方式各异，但均需保障特殊情况下特种车辆通行。除了公园绿地内部的慢行道之外，其他几种道路也是本导则的适用范围。快速路城区间的快速联系道路，主要承担长距离的机动车交通职能，以保障机动车通行效率为主，一般不设人行道、非机动车道。但对于内环、中环等高架快速路，高架下方对应的地面路段为城市干路，仍需为非机动车道和行人提供基本的通行空间，并适度考虑沿线功能与活动需求。满足顺畅、安全、设施配置等基本慢行及沿街活动需求。非机动车道路非机动车道路是指主要服务非机动车交通的城市支路。一般而言，相应道路会完全限制机动车使用，或仅允许沿线车辆进出通行。凤阳路、奉贤路、南阳路和愚园东路是上海重要的四条非机动车道路。这四条道路相互衔接，形成一条贯通东西的非机动车走廊，为南京西路与北京西路禁止非机动车通行提供配套条件。步行街步行街是专供步行的街道，多结合步行交通量较大的商业街道设置，限制或禁止机动车与非机动车通行。早在1999年，上海便建成了南京东路步行街，成为上海最为重要的城市客厅之一。之后，吴江路、山兰路和黄金城道步行街陆续建成。其中吴江路通过人车分流，在街道北侧开辟出一条货运通道，使得南侧可以完全步行化。山兰路是临港新城在规35 上海市街道设计导则步行街 - 静安寺西侧静安寺与西侧百货公司之间的公共通道，禁止包括非机动车在内的各种车辆进入。通道位于百货公司地块内，由开发商进行管理。绿地内的慢行道 - 徐汇滨江步行道位于徐汇滨江绿地内，沿黄浦江西岸的慢行道，兼具景观和休闲健身功能，设有塑胶跑步道。步行街 - 吴江路位于南京西路以南，在20米的红线宽度范围内形成了两条平行道路，北侧为机动车通行与卸货的服务通道，南侧为宽度约9米的步行街，禁止车辆通行。划阶段确定的一条商业步行街，黄金城道则开辟了在居住社区建设步行街的先河，为社区公共生活提供了优美、舒适的空间环境。除了通过红线管控的步行街之外，还有许多利用街坊内部的公共通道设置的步行街，例如静安寺与东侧百货公司之间的步行通道。如今，越来越多的开发项目在地块内部设置步行街，如结合临平路地铁站在临平路与飞虹路之间形成的一条商业步行街。这些步行街改善了城市步行环境，活跃了商业氛围，也使城市活力得到提升。公交专用道公交专用道是专门为公交车行驶的车道，作为城市交通网络建设配套基础设施，主要功能为方便公交网络应对各种高峰时段、突发状况带来的交通问题。对于道路资源较为紧张的地区，可研究开辟公交专用路，将公交巴士、有轨电车和步行交通作为主要服务对象，限制或禁止机动车通行。社区道路社区道路是指公共开放的、以服务社区为主、过境机动车较少的道路，供沿线单位上落客、临时停靠、卸货与入库等活动。在公共活动中心，许多社区道路作为市政道路进行管控，例如绍兴路和青海路。在一般地区，社区道路大多作为街坊内部的公共通道进行管控，如崇明路与伟康路。绿地内的慢行道滨水绿地等公园绿地内的慢行道，以景观休闲和健身功能为主。建议主路对外开放，出入口位置与城市道路相接，方便慢行穿越。鼓励设置跑步道、自行车专用道等特殊类型的慢行道。步行街 - 黄金城道服务古北社区的景观休闲步行街与生活服务街道社区道路 - 青海路位于南京西路与威海路之间，车辆仅能从南京西路驶入，避免了过境车辆使用社区道路 - 伟康路位于大学路北侧，道路两侧为居住功能36 第一部分城市与街道长寿路成山路古北路沪太路金科路主干道商业街道生活服务街道景观休闲街道综合性街道交通性街道南京西路斜土路衡山路莲花路云锦路次干道上海市道路-街道矩阵图37 上海市街道设计导则金陵东路打浦路浦电路万源路天平路支路泰康路嘉善路汉口路文定路苏家屯路支路吴江路斜徐路南阳路建德路黄金城道支路38 第一部分城市与街道第三章从道路到街道 FROM ROADS TO STREETS39 上海市街道设计导则街道展现城市形象街道是城市外部形象的重要载体，人们通过街道的空间与形象来认识城市。街道上传达的建筑风采和人文风情不仅延展着城市的空间，也映射着城市的文化视野，诉说着城市的内涵。正如香榭丽舍之于巴黎、第五大道之于纽约，人们想到上海，会想到摩肩接踵的城隍庙、万国风采的南京东路、繁华现代的淮海中路、优雅静谧的衡山路，而宽敞大气的世纪大道则是人们认知浦东新区的重要来源。不同的街道映射着上海不同的性格与风采，而它们共同体现着上海这座国际化大都市的多元、包容和充满生机。街道所体现的风貌、特色、文化与魅力是整个城市无形而无价的资产，推动着数百年来申城生生不息的向前发展。在未来的全球城市竞争中，城市风貌与街道形象将成为提升上海城市竞争力与吸引力的重要因素之一。 1 对于上海而言，街道是这座城市数量最多、活动最为密集的公共开放空间。对公共开放空间属性的强调，是街道的主要特征。从道路到街道，是机动车交通空间向步行化生活空间的回归，是路权从“机动车”为主向“兼顾车步优化步行环境”的转变。这种转变对道路的规划、设计、管理提出了更加精细化、人性化、智慧化的新要求。街道的意义40 第一部分城市与街道常住人口(万人) 汽车保有量(千辆) 轿车保有量(千辆) 轨道交通运营线长度(公里) 公共汽(电)车运营线路长度(十公里) 0 500 1000 1500 2000 2500 2009 2010 2011 2012 2013 2014 +62.49% +103.94% +59.68% +8.14% +5.34% 25.0% 16.2% 23.4% 35.4% 步行非机动方式轨道交通现状（2014 ）：线路16条，运营线路总长度634公里规划（2040 ）：线路19条，运营线路总长度951公里现状（2014 ）：全市公交线路长度约2.4万公里，线网密度约1.1公里/平方公里，站点密度4个/平方公里现状（2014 ）：全市路网密度2.5公里/平方公里，中心城路网密度约5.7公里/平方公里常规公交道路设施个体交通公共交通街道促进绿色交通街道网络和街道设施对于人们选择出行方式有着很大的影响作用。更加便利、舒适、安全、活动丰富、适宜步行的街区与街道会大大鼓励市民选择步行、骑行或公共交通出行。从2009年至2014年，上海小汽车保有量增长迅速，在五年的时间内增长了一倍以上；与此同时，个体交通的出行比例从19.5%增长到23.4%。中心城区的路网已经基本稳定，机动车交通空间很难再有大的增加。上海的轨道交通网络正面临着又一次快速发展。2014年，上海市共有轨道交通线路16条（含铁路金山支线、磁悬浮），运营线路总长度634公里。规划至2040年，市（区）域线网络总规模约951公里（含预控线路），共19条线路。市区线线网总规模约998公里，共24条线路。大力提高轨道交通运力，是应对不断增长的机动化出行需求的重要举措。在此基础上，必须大力塑造适于步行、骑行和保障地面公交空间与设施的街道，提升各种绿色交通网络的便利性和可达性，并强化网络间的衔接和转换，重点提升轨交站点周边的“宜步性”，使轨道交通的效用得到最大程度的发挥，并使更多的人信任街道，选择绿色出行。