基于全寿命周期碳足迹核算模型的桥梁.doc
收稿日期 2011-9-16 基金项目国家 “863”高技术研究发展计划资助项目 2007AA04Z437,国家自然科学基金项目( 50808158),浙江省自然科学基金项目( Y107049),高等学校博士学科点专项科研基金( 200803351117) 作者简介孙晓燕( 1976-),女,河北故城人,工学博士,副教授,从事桥梁结构健康监测、既有桥梁评估和维修方面的研究。 通讯作者王海龙( 1974-),男,江苏徐州人,工学博士,副教授,从事结构 耐久性 评估与和维修加固方面的研究。 E- 文章编号 基于全寿命周期碳足迹核算模型的桥梁 碳强度模糊综合评价 孙晓燕 1 董伟伟 1 王海龙 1* 王捷 2 ( 1 浙江大学 建筑工程 学院,浙江 杭州, 310058 2 斯坦福大学 土木与环境工程学系 , 美国 加利福尼亚州 CA94305-4020) 摘要 为了量化桥梁全寿命周期内的碳足迹,依据时间系列将整个桥梁寿命周期分为设计、原材料生产加工、施工、运营维护和废弃 等 5个阶段,按照质量准则和造价准则核算材料损耗、材料运输、施工机械和办公场所的碳排量建立碳足迹核算模型。针对桥梁项目特点基于碳足迹和经济成本建立碳 强度指标,并应用改进的层次分析法进行多级模糊综合评价。采用本文模型对武汉市南太子湖大桥进行了工程应用分析,研究结果表明 该桥的碳强度介于碳强度适中与碳强度较大之间,其碳足迹主要集中在桥梁建设的原材料生产加工阶段和施工阶段。本文的桥梁碳足迹核算模型和桥梁环境综合评价方法兼顾了桥梁工程实施规律和经济成本影响,可为有效节能减排提供桥梁建设管理参考。 关键词 桥梁;碳强度;全寿命周期评价;碳足迹;模糊综合评价;时间系列;层次分析法 中图分类号 U44 文献标志码 A Comprehensive fussy assessment of bridge carbon intensity index based on life-cycle carbon footprint quantitative model SUN Xiao-yan1, DONG Wei-wei1, WANG Hailong*1, Jie Wang2 1 College of Civil Engineering and Architecture, Zhejiang University, Hangzhou 310058, China 2 Department of Civil and Environmental Engineering, Stanford University, California, CA 94305-4020 Abstract In order to estimate the carbon footprint of bridge whole life cycle, a quantitative model was established. The life cycle was divided into five phases as programming, raw material production, construction, operation, maintenance and disuse. The carbon footprint of different source, such as material, transportation, equipment etc, was accounted according to the criterion of mass and cost. The carbon intensity index was proposed considering the feature of bridge engineering and economic cost. A multi-level assessment was developed based on modified analytic hierarchy process and comprehensive fussy analysis. As a case study, the southern Taizi Lake bridge in Wuhan was analyzed and the assessment result indicated that the carbon intensity of this bridge was between medium and comparatively large, and the carbon footprint was mainly concentrated in the phases of raw material production and construction. The carbon footprint model and carbon intensity index assessment which combine environmental impact together with economic cost, were of high applicability in real bridge project, and could be used as a reference for bridge management section to assess the life cycle environmental impact. Keywords bridge; carbon intensity; life cycle assessment; carbon footprint; fuzzy comprehensive assessment; analytic hierarchy process 0 引言 根据中国能源统计年鉴及国家发展和改革委员会能源研究所提供的碳排放 数据分析发现,中国碳排放总量 随着能源消耗 不断增长,年均增速 约 为 7, 如图 1所示。 作为重大工程项目和生命线工程,服役周期长达百年的桥梁结构是碳排放量主要来源之一。随着全球环境的进一步恶化, 有效控制桥梁生命周期负面环境影响已成为当前桥梁建设管理日益关注 的主要问题 , 桥梁工程服役周期内的 碳 排量 核算 分析和综合评估成为关键所在 。 图 1 我国碳排放量与能源消耗随时间的变化 Fig.1 China’s carbon emission and energy consumption varied over time 首先,减排 措施和管理决策必须建立在各类工程及生产活动的碳足迹量化分析模 型的基础之上。其次,在全球发展低碳经济的大趋势下 [1],基于清洁发展机制( CDM)的国际碳贸易经济活动 [2],必须以碳排放量化分析 [3]为依据进行交易。但目前国内外碳排量分析主要针对工业 [4、 5]以及房屋建筑 [6、 7],桥梁结构的碳排放研究和综合评价亟待开展。 量化桥梁生命周期各阶段的碳排量并进行综合评价,在全寿命时间范畴实现碳减排,为桥梁工程申请 CDM和 VER项目,将碳减排量( CERs)进行交易以实现经济利益和环境效益已成为当前桥梁工程建设管理的主导方向。在桥梁环境影响方面,刘沐宇等 [8]运用全寿命周期评 价理论进行了多级模糊综合评价,并对不同桥梁开展对比分析 [9],建立了全寿命周期成本分析模型 [10], 进行了有意义的探索研究。本文基于全寿命周期评价理论,将桥梁生命过程分为设计阶段、原材料生产加工阶段、施工阶段、运营维护阶段和废弃阶段五个阶段,按照材料损耗、材料运输、施工机械和办公场所从桥梁全寿命范畴核算碳排量,并综合考虑碳排放和经济成本建立碳强度指标,再此基础上开展桥梁碳足迹多级模糊综合评价。 1 桥梁全寿命周期碳足迹 核算模型 1.1 碳足迹 的定义和清单 碳足迹,通常也称为“碳排放量”,是指用于测量机构或个人因每日消 耗能源而产生的二氧化碳排放对环境影响的指标 [1]。本文定义桥梁全寿命周期碳足迹为在桥梁的设计阶段、原材料生产加工阶段、施工阶段、运营维护阶段和废弃阶段内与桥梁建筑施工维修加固等建设行为相关的碳排放量。根据每个阶段桥梁结构的建设实施行为建立生命周期各阶段主要碳足迹清单,如表 1 所示。 表 1 桥梁全寿命周期碳足迹清单 Tab.1 List of bridge life-cycle carbon footprint 寿命周期阶段 主要碳足迹 设计阶段 V1 原材料生产加工阶段V2 施工阶段 V3 运营 维护阶段 V4 废弃阶段 V5 办公场所碳足迹 V11 材料损耗碳足迹 V21、材料运输碳足迹V22、办公场所碳足迹 V23 材料损耗碳足迹 V31、材料运输碳足迹V32、施工机械碳足迹 V33、办公场所碳足迹 V34 材料损耗碳足迹 V41、材料运输碳足迹V42、施工机械碳足迹 V43、办公场所碳足迹 V44 材料运输碳足迹 V51、施工机械碳足迹V52、办公场所碳足迹 V53 1.2 碳足迹 核算模型构建 1.2.1 模型基本假定 ( 1) 在计算 材料损耗碳足迹和办公场所碳足迹时,由于桥梁全寿命周期内涉及 的直接材料和间接材料品种众多,逐项分析过于庞杂。所以只将同时满足质量准则和造价准则的材料计入桥梁全寿命周期碳足迹核算模型。所谓质量准则是指分别将桥梁工程各阶段消耗的所有材料按质量大小进行排序,累计质量占各阶段总体质量 90以上的材料计入核算范围。所谓的造价准则是指分别将桥梁工程各阶段消耗的所有材料按各阶段造价大小进行排序,累计造价占总体造价 90以上的材料计入核算范围。 ( 2)本模型核定的碳足迹只与资源和能源的用量以及资源和能源本身碳含量多少有关。 1.2.2 碳足迹核算模型 桥梁全寿命周期碳足迹 的核算模型为 4i iCC( 1) 式中 C 是指桥梁全寿命周期碳足迹; iC 为各类碳足迹, 4321 、、、i 分别对应材料损耗、材料运输、施工机械和办公场所。 材料损耗的碳足迹可根据单位材料的碳排放量 [12]与材料的损耗量直接相乘量化,主要建材的碳排放量如表 2、 3 所示,其计算模型如下 i iiNCC 11 ( 2) 式中1C是指桥梁全寿命周期内材料损耗碳足迹;iC1为第 i 种单位材料所含的碳排放量;iN为桥梁全寿命周期内第 i 种材料的损耗量。 表 2 主要原材料生产过程中碳排放量 Tab.2 Carbon emission of the major material in production process 材料名称 CO2排放量( t/t) 材料名称 CO2排放量( t/t) 水泥 普通钢筋 采掘骨料 再生骨料 沥青 纤维板 0.9 1.77 0.005 0.00369 0.045 0.46 木材 钢材 沙子 防潮膜 钢绞线(不锈钢) 栏杆 0.46 2.51 0.005 4.20 6.15 0.01 表 3 混凝土加工过程中的碳排放量( t/t) Tab.3 Carbon emission of concrete in production process t/t 混凝等级 0 25 50 粉煤灰替代水泥比重 C12/15 0.103 0.083 0.062 C16/20 0.112 0.089 0.066 C20/25 0.128 0.102 0.075 C25/30 0.136 0.108 0.079 C30/37 0.153 0.120 0.087 C35/45 0.161 0.126 0.091 C45/50 0.169 0.132 0.096 C50 0.212 0.165 0.117 高炉矿渣替代水泥比重 C12/15 0.103 0.083 0.065 C16/20 0.112 0.091 0.070 C20/25 0.128 0.103 0.079 C25/30 0.136 0.110 0.083 C30/37 0.153 0.122 0.092 C35/45 0.161 0.129 0.096 C45/50 0.169 0.135 0.101 C50 0.212 0.168 0.124 尽管在废弃阶段不产生材料损耗碳足迹,但由于有些材料可进行回收再利用,使得全寿命周期的单位碳排放量发生变化,因此在 全寿命碳足迹核算时需考虑并将其计入材料损耗碳足迹当中。本文参照文献 [11],将型钢、钢筋和铝材进行回收,材料回收系数及回收后的单位材料碳排放量如表 4 所示。 对于骨料的回收 [13],回收率在 50以下时,考虑回收后的 CO2 排放量仍为 0.005t/t,回收率在 50以上时,考虑回收后的 CO2 排放量为 0.004t/t。 表 4 可再生材料回收的回收参数及碳排放量 Tab.4 The recycling coefficient and carbon emission of recyclable material 建材 型钢 钢筋 铝材 回收系数 0.90 0.50 0.95 CO2 排放量( t/t) 1.40 0.920 1.02 材料运输的碳足迹计算模型如下 i iiSCC 22 ( 3) 式中2C是指桥梁全寿命周期内材料运输碳足迹;iC2为第 i 种运输车辆行驶单位距离所产生的碳排放量;iS为桥梁全寿命周期内 第i 种运输车辆的行驶距离。主要运输车辆行驶单位距离的碳排放量如表 5 所示。 表 5 载重车辆的碳排放量 Tab 5 Carbon emission of heavy vehicles 车辆形式 CO2 排放量( g/km) 中等排量柴油车, 1.7 到 2.0 公升 大排量柴油车,大于 2.0 公升 中等排量混合车 大排量混合车 柴油车,载重汽车达到 3.5 吨以上 LPG 或 CNG 载重量达到 3.5 吨以上 MPV汽油 MPV柴油 SUV汽油 SUV柴油 火车 187.6 255.8 126.2 224 271.6 271.8 242.2 212 305.4 266.4 57.7 施工机械碳足迹和办公场所的碳足迹主要根据由于使用该设施所耗费的燃油量和所耗费的电力、天然气或煤的用量转换计算所产生的 CO2 排放量。其计算模型如下 i iiMCC 3434 ( 4) 式中 34C 是指桥梁全寿命周期内施工机械碳足迹和办公场所碳足迹总量; iC34 为消耗第 i种单位能源所产生的碳排放量; iM 为桥梁全寿命周期内第 i 种能源的消耗量。各种能源单位能耗产生的 碳 排放量如表 6 所示。 表 6 不同能源单位能耗的 碳 排放量 Tab.6 The carbon dioxide emissions of unit energy consumption of different energy sources 燃料 二氧化碳排放量 天然气 燃油 煤 * 电 2.04 kg/kg 3.31 kg/kg 3.16 kg/kg 0.95 kg/kW.h *煤平均燃烧效率为 80;发电煤耗为 400g/kWh。 综上所述,桥梁全寿命周期碳足迹核算模型细化为 i iii iii ii MCSCNCC 3421 ( 5) 2 碳足迹多级模糊综合评价 2.1 备择集建立和评价指标隶属度计算 备择集可基于桥梁全寿命周期内各评价指标的碳强度的大小来建立。碳强度是指单位 GDP 的二氧化碳排放量 [14、 15]。 一般情况下,碳强度随着技术进步和经济增长而下降,中美 碳强度随时间的变化趋势 [16]如图 2 所示。 为了使得国家 层面宏观控制的碳强度具有可量化和可执行性,本文基于桥梁项目的特点将碳强度指标定义为单位成本的二氧化碳排放量,结合模糊综合评价方法将桥梁全寿命周期整个过程评价因子分为 n 个互不相交的子集 V, 每层评价因子由下层的评价因子来决定。 图 2 中美碳强度随时间变化趋势 Fig.2 China, the United States trends in carbon intensity over time 对桥梁全寿命周期碳强度进行评价时,分为碳强度很小、碳强度较小、碳强度适中、碳强度较大和碳强度很大 5 个等级,分别以54321 bbbbb 、、、、 表示 , 建 立 备 择 集 54321 bbbbbB 、、、、 。根据图 2 中我国历年碳强度的数值分布,以及桥梁项目工程特点,对桥梁结构的 备 择 集赋 值 为 129630 、、、、B 。 引入升降半梯形方法建立评价指标隶属函数 , 评价因子对于 ib 的隶属函数为 011iii bb xbxr iiii bxbx bxb 或11 ( 6) 评价因子对于 1ib 的隶属函数为 01 iiibb bxxr iiii bxbx bxb 或11 ( 7) 其中 xr 为隶属函数; x 为评价指标分值 。 2.2 评价因子权重确定 采用改进的层次分析法( IAHP)确定评价因子的权重,其分析步骤 [8]和计算流程 如流程图 3 所示 图 3 评价因子权重计算流程图 Fig.3 uation factor weight calculation process 2.3 碳足迹多级综合评价模型 由评价因子 V 和备择集 B 组 成关系矩阵 ijiiijjjpppvpppvpppvbbbP2122221211211121( 8) 其中 ijp 为评价因子 iv 对备择集 jb 的隶属度 , 进行综合评价运算 ijimi pwY 1( 9) 其中 Y 为模糊综合评价结果; iw 为评价因子所占权重; 、 为模糊算子。 ( 1)一级评价 本文 建立 15 个一级评价指标,分别隶属于 5 个二级指标,如表 1 所示。根据以上方法可确定权重向量 W 和关系矩阵 P 。 ijiii wwwW ,,, 21 5432125242322211514131211ijijijijijiiiiiiiiiiipppppppppppppppP ( 10) iii PWP ( 11) 其中 iP 为关系矩阵; iP 为一级指标评价结果。 ( 2)二级评价 在一级评价的基础上用本文所述方法经计算得到二级评价指标的权重向量和关系矩阵 iwwwW ,,, 21 ( 12) TiPPPP ,,, 21 ( 13) 54321 ,,,, yyyyyWPY ( 14) 其中 P 为关系矩阵; Y 为二级指标评价结果,即综合评价结果; iy 为综合评价对各项指标的隶属度。 ( 3)综合评分 结合备择集对评价结果进行综合评分 TT bbbbbyyyyyYBZ 5432154321 ,,,,,,,, ( 15) 3 算例分析 武汉市南太子湖大桥全长 1175 米,主桥为 预应力混凝土连续梁桥,跨径组成为( 35505035)米,引桥采用 30 米跨预应力混凝土连续箱梁,跨径组成分为( 4x30)米、( 5x30)米和( 6x30)米三种。 3.1 碳足迹和碳强度计算 根据 南太子湖桥设计施工资料、主要施工设备、材料运输车辆和桥梁周围环境情况等统计资料 [17],对桥梁在全寿命周期各阶段内的资源和能源消耗量进行统计估算,清单如表 7 所示。 表 7 南太子湖大桥全寿命周期资源和能源消耗清单表 Tab.7The list of South Lake Bridge resource and energy consumption 碳足迹类型 设计阶段 原材料生产加 工阶段 施工阶段 运营维护阶段 废弃阶段 总计 材料消耗( /t) 水泥 0 23559.62 0 642.1 0 24201.72 沙子 0 22282.54 0 597.6 0 22880.14 采掘骨料 0 54429.185 0 1034.6 0 55463.785 C50 混凝土( 25粉煤灰) 0 0 10524.5 234.5 0 10759 C30 混凝土( 25粉煤灰) 0 0 4180.42 97.6 0 4278.02 C25 混凝土( 25粉煤灰) 0 0 6128.07 0 0 6128.07 沥青 0 5591.3 0 251.7 0 5843 防潮膜 0 0 29.6 4.7 0 34.3 普通钢筋 0 6205 0 134.7 0 6339.7 钢绞线 0 1157 0 236.4 0 1393.4 钢材 0 704 0 0 0 704 纤维板 0 0 0 53 0 53 栏杆 0 206 0 132.7 0 338.7 材料运输( /km) 中排量柴油车 0 1356000 2450000 184000 35000 4025000 大排量柴油车 0 478000 4500 4500 75000 886500 火车 0 13400 0 0 0 18700 施工机械/t 燃油量 0 0 855.3 855.3 5131.8 17106.0 办公场所( /kg) 电( /kWh) 431000 874000 487000 487000 3200 1862600 天然气 0 23074.1 3296.3 3296.3 0 32963.0 煤 0 43529.4 3627.45 3627.45 18137.25 72549.0 由南太子湖大桥资源能耗统计资料计算得 到南太子湖大桥在各阶段各类碳足迹和全寿命周期内的碳足迹,如表 8 所示。根据各阶段相关成本可计算得到相应方面的碳强度,如表 9 所示。 表 8 南太子湖大桥全寿命周期碳足迹统计表( /t) Tab.8 The life-cycle carbon footprint of South Lake Bridge 类型 设计阶段 原材料生产加工阶段 施工阶段 运营维护阶段 废弃阶段 总计 材料损耗碳足迹 材料运输碳足迹 施工机械碳足迹 办公场所碳足迹 总计 0 0 0 409.45 409.45 41706.33 377.43 0 1014.92 43098.68 3024.34 544.08 36803.56 100.41 40472.39 2384.18 135.67 2731.04 480.84 5731.73 0 225.75 16786.26 60.31 17072.32 47114.85 1282.93 56320.86 2065.93 106784.57 表 9 南太子湖大桥碳强度统计表 Tab.9 The carbon intensity index of South Lake Bridge 类型 设计阶段 原材料生产加工 施工阶段 运营维护阶段 废弃阶段 成本 /(万元) 碳强度 / 吨 /万元 成本 /(万元) 碳强度 / 吨 /万元 成本 /(万元) 碳强度 / 吨 /万元 成本 /(万元) 碳强度 / 吨 /万元 成本 /(万元) 碳强度 / 吨 /万元 材料损耗 材料运输 施工机械 办公场所 -- -- -- 354 -- -- -- 1.16 4860 103 -- 342 8.59 3.66 -- 2.97 453 145 3510 63 6.68 3.75 10.49 1.59 320 35 245 340 7.45 3.88 11.15 1.414 -- 65 1440 54 -- 3.47 11.66 1.12 3.2 模糊综合评价 ( 1) 评价因子权重确定 采用本文模糊综合评估方法得出南太子湖大桥各级指标权重向量值为 11W 1429.0,2857.0,5714.02 W 0 7 5 2.0,3 9 3 7.0,1 3 7 4.0,3 9 3 7.03 W 0726.0,1969.0,1969.0,5337.04 W 1 4 2 9.0,4 2 8 6.0,4 2 8 6.05 W 1042.0,1042.0,3742.0,3742.0,0431.0W( 2) 一级评价 根据各阶段碳足迹一级指标和碳强度,结合式( 10)、( 11)得到一级评价结果为 0,0,0,87.30,13.601 P 0,9 3 1.40,4 1 1.10,6 4 3.30,0 1 4.002 P 969.10,874.20,375.30,429.10353.003 ,P 7 8 4.10,7 6 3.20,3 3 6.30,6 9 5.10,3 8 4.004 P 802.30,484.00,673.00,146.40,96.0805 P( 3) 二级评价 以一级评价结果为二级指标,结合式( 13)、( 14)得出二级评价结果 319.10,259.30,209.20,673.20,535.00 WPY( 4)综合评分 一级评价得分为 6.1111 TBPZ 774.3622 TBPZ 031.4733 TBPZ 376.1744 TBPZ 456.6655 TBPZ 二级评价得分为 432.66 TYBZ 由核算分析可知,南太子湖大桥全寿命周期碳足迹为 106784.57 吨,各阶段碳足迹所占比重如图 4 所示,各类型碳足迹所占比重如图 5 所示。 图 4 桥梁各阶段碳足迹比重 Fig4 Bridge carbon footprint proportion of different stage 图 5 桥梁碳足迹类型比重 Fig.5 Bridge carbon footprint proportion of different type 基于全寿命碳足迹定量分析,桥梁全寿命周期碳足迹主要集中在原材料生产加工阶段和施工阶段,占整个生命周期碳足迹的 78.26。碳足迹主要集中在材料损耗和施工机械方面,占整个生命周期碳足迹的 96.86。同时,通过南太子湖大桥的全寿命周期碳足迹计算结果可知,桥梁竣工时碳足迹已完成了整个生命周期总量的79.64。尽管弥散在后续服役期的运营维护占据比重不高,但随着轻质高强新型维修材料和加固工艺的技术进步,最有望通过 技术改进和优化管理 降低碳强度。 通过模糊综合评价方法对南太子湖大桥的碳强度进行评价时,桥梁碳强度的综合评分为 6.6432,介于“碳强度适中”与“碳强度较大”之间。由于 桥梁工程 涉及水泥 、 混凝土等高环境影响的材料生产施工 和重载卡车、起重机械等 重污染高能耗运输施工设备, 其 碳强度指标 与当前 我国总体 碳强度水平相 比偏高,意味着 现阶段对桥梁工程 实施 碳减排具有战略意义。 4 结论 本文针对桥梁结构生命周期不同阶 段的碳足迹和不同类型的碳足迹进行量化分析,基于全寿命周期评价理论建立了桥梁全寿命周期碳足迹核算模型,使桥梁管理部门能够全面了解桥梁在生命周期各阶段各类型碳足迹的大小和比重。在此基础上综合考虑碳足迹与成本,通过多级模糊综合评价方法对桥梁碳强度指标进行评分,使得桥梁全寿命周期的减排控制兼顾了桥梁各阶段工程特点和经济成本因素,从而保证桥梁建设、维修等工程在施工材料、运输方式、施工方式等方面选择决策更为合理。 由于我国在 联合国气候变化框架公约第 15 次缔约方会议上的 减排 承诺 不以碳排放量而以碳强度作为减排控制指标,因 此,基于碳强度进行模糊综合评价可以更好地与我国碳减排方针实现对接,也为桥梁实现低碳可持续发展建立基础。 鉴于当前桥梁结构全寿命周期碳足迹定量核算研究仍处于起步阶段,因此本文模型需在进一步全面收集桥梁工程碳足迹资料信息的基础上改进完善。 参考文献 [1] 蔡林海 .低碳经济大格局 [M].北京 经济科学出版社 , 2009 245-253. 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