CMS-047-V01 通过在商业货运车辆上安装数字式转速记录器提高能效项目自愿减排方法学.pdf

1/10 CMS-047-V01 通过在商业货运车辆上安装数字式转速记录器提高能效 （第一版） 一． 来源 本方法学参考 UNFCC-EB 的小规模 CDM 项目方法学 AMS-III.AT.Transportation energy efficiency activities installing digital tachograph systems to commercial freight transport fleets （第 2.0 版） ，可在以下网址查询http//cdm.unfccc.int/ologies/DB/I7N1Y6OK4U68VD89IPLPXT8WEBTAFH 二． 技术/措施 1、 本方法学适用于在货车和 /或客车上安装了数码速度 记录系统或类似设备的项目活动，该设备（以下均称为 “设备 ”）用以监测车辆和驾驶员性能表现并向驾驶员提供实时反馈。通过向驾驶员提供针对不当驾驶操作1的反馈2，进而鼓励合理驾驶操作即提高车辆燃料使用效率， 最终达到减少车辆中因燃烧化石燃料产生的温室气体排放。 2、 安装设备功能须包括以下内容，但不局限于此 （ a） 针对不合理驾驶提供即时反馈 ，接着驾驶员可以调整到更加节约燃料的驾驶模式，以便停止即使反馈； （ b） 在一段时间内连续记录车辆运 行情况（例如位置、速度、加速度、引擎转速等） ； （ c） 根据记录数据制作图表以体现 驾驶员驾车表现，达到提高驾驶效率的目的。 3、 本方法学适用于由单个单位集中控制管理的货运车队和 /或客运车队， 并且车辆须由经营单位的员工或承包商驾驶和操作，燃料成本由经营单位（而非司机）承担。 4、 项目参与方须满足以下条件 （ a） 项目活动之前的车队服务水平不受本项目活动影响；31例如，引擎转速过快、长时间怠速空转、突然加速 /刹车等。 2实时反馈（例如通过语音提示、指示灯、警报声等） ，定期反馈（例如驾驶操作记录的汇总） 。 3例如，不能因为自愿减排项目活动降低工作效率；计入期中车辆行驶线路的特征和运载能力等，足够满足项目活动之前的货运需求；客运车辆，必须能够证明在计入期内，平均乘客数量不因使用该项目运输类型 2/10 （ b） 项目活动不引入任何运输形式变化（例如用火车替代卡车） ； （ c） 项目活动不能引入现存车辆的燃料转换，除非混入不超过 20（容积）混合比的生物燃料，在这种情况下减排量须依照生物燃料的混合比扣除（例如在 B20 中是 20） ； （ d） 在项目区域内存在 GPRS4网络，项目活动收集的数据通过 GPRS 传送到服务器。 5、 本方法学不适用于法律和现存强制执行的政策法规对车辆安装该设备有要求的区域。 6、 如果本项目活动涉及货运车队，项目参与方须为货运车辆确定以下参数 （ a） 可追踪的车辆运行路线5； （ b） 路线的特点6； （ c） 每条路线的服务水平； （ d） 项目实施前后在每一条可追踪 的路线上行驶的车辆不能被包含在其他自愿减排项目中。 7、 如果项目活动涉及到客用车队，项目参与方须为客用车辆确定以下参数 （ a） 在参与本项目前后在每一条可 追踪的路线上行驶的车辆不能被包含在其他自愿减排项目中； （ b） 在基准线情景和项目情景中，客用车辆须行驶在有可比性的路线上。具有可比性的路线可以通过城镇交通状况，尤其是同一个城市的交通状况。如果车辆用于城际交通，则基准线情景和项目情景中车辆须采用相同的路线。 8、 如果货运车辆和 /或城际商用客运车辆所行驶 的路线在项目实施之后有任何变化， 则基准线情景中的车辆的基准线排放因子和燃料利用效率都应该依据以下程序重新确定。 9、 这些措施仅限于减排量不超过 60,000 tCO2/年 的项目。 10、 项目设计文件应须包括消除任何潜在重复计算减排量的程序，比如那些参与了其他自愿减排项目或者规划类项目的同一车辆。 减少。 4General Packet Radio Services GPRS 是一种依数据包为基础的无线通信服务。 5可追踪的路线是指处于起点和终点之间最合乎逻辑、最合适的，具有同一城市或区域中相似交通状况和地形特征的路线（例如路线的交通密度和车辆平均速度） ，这些数据须由经营单位确定并由设备记录。 6例如，确定以下道路特点 距离、道路类型、平均速度、交通密度、交通方式以及城镇或乡村道路。 3/10 三． 项目边界 11、 项目边界包括如下 （ a） 安装该设备的车队； （ b） 覆盖车队行驶的实际可追踪路线的地理区域； （ c） 车队中车辆经常前往的附属场所，例如加油站、修理厂和服务站等。 如果项目边界超越国界，所有项目涉及的相关政府规定都要考虑在内。 四． 基准线 12、 货运车辆和客用车辆的基准线排放因子须分别计算，具体如下 货运车辆 13、 货运车辆的基线排放因子基于每吨 货物每公里产生的排放（ BEFfv,i）计算。 现存货运车辆的基准线排放因子通过用项目开始前每辆基准线货车年度行驶距离产生的排放量（ Dfv,i） ，除以每辆基准线货年度运输总量（ Pfv,i） ，乘以每吨货物年度平均行驶里程（ dpfv,i）计算。这些数据要基于项目开始之前最少一年，最好三年的历史数据为基础。 现存货车的燃料利用率通过用年平均燃料消耗量 （ FC）除以每辆车的年平均行驶距离（ D）计算，这些数据需要基于最少一年，最好三年的历史数据。 1 其中 BEFfv,i 基准线情景下，货车每吨货物每公里的基准线排放因子（ tCO2/吨 ·km） Pfv,i 基准线情景下每辆货车年均运送货物重量 吨 dpfv,i 基准线情景下，每辆货车 i 每吨货物的年均运输距离 km Dfv,i 基准线情景下，每辆货车 i 的年均运输距离 km ηBLFVi 基准线情景下，货车 i 的燃料利用率 燃料质量 /km NCVfv,j 货车燃料 j 的净热值 MJ/单位质量燃料 ifvifvjjfvCOfvBLFViifvifvdpPEFNCVDBEF,,,,2,*,,***∑η 4/10 EFCO2,fv,j 货车燃料 j 的 CO2排放因子 tCO2/燃料能量组分，国家特定值或者 IPCC 默认值 客用车辆 14、 客用车辆的基准线排放因子基于每公里排放量（ BEFpv,i）计算。现存商用客运车辆的燃料利用率通过用平均每年燃料消耗量 FC除以每辆车的年平均行驶距离 D，这些数据需要基于至少一年，最好三年的历史数据。 其中 BEFpv,i y 年基准线商用客车 i 每公里的基准线排放因子 tCO2/ km ηBLPV, i y 年基准线商用客车 i 的燃料利用率 吨 /km NCVpv,j 商用客车燃料 j 的净热值 MJ/吨 EFCO2,pv,j 商用客车燃料 j 的 CO2排放因子 tCO2/MJ 15、 在确定基准线排放因子时，如果不能获得相关历史数据，或者历史数据不足一年， 则燃料利用率应根据第 18 段确定。 确定基准线排放因子的其他参数，要保守地根据在计算时可得数据进行估算。 16、 在计算基准线时，被替换车辆的剩余使用寿命需要根据理事会发布的指南（ EB22，附件 2）考虑在内。 17、 总基准线排放量以下述监测数据每年进行计算 2 其中 BEy y 年总基准线排放量 tCO2/年 Pfv,i,y y 年每一辆项目货车在每条可追踪道路 y 上年运送货物总重量 吨 BEFfv,i 基准线情景下货车 i 每吨货物每公里的基准线排放因子 tCO2/吨 ·km jpvCOjpviBLPVipvEFNCVBEF,,2,,** ,η∑yifvifvyifvydpBEFPBE,,,,, **ipvyipvyipviBEFADN,,,,,**∑ 5/10 dpfv,i,y y 年货车 i 每吨货物年均运输距离 km Npv,i,y y 年项目活动运行的尚有使用寿命的客运车辆的数目（辆） ADpv,i,y y 年项目活动商用客车 i 的年均行驶距离 km BEFpv,i 商用客车 i 的基准线排放因子 tCO2/km 18、 项目开始之后安装了该设备并加入车队的车辆（或项目活动开始后改变行驶路线的，或项目车辆的历史数据不可得的）的基准线燃料利用率（BLFViη 和/或者 iBLPV ,η ）通过以下选项之一进行计算 a 对于现存车辆，当某一特定基准线车辆能够与其他现存车辆区分开来的时候，即一辆行驶于同一路线并具有相似运行状况的车辆。以下规则适用基准线燃料利用率由那辆现存车辆的最少一年，最好三年的历史数据根据 14 段中描述的方法进行计算； b 对于新增车辆，基准线燃料利用率依据项目活动之前车队中燃料利用率排前20的类似车辆进行估算，通过前三年每辆车 的行驶距离确定。如果所需时间段内不存在需求数据，可以选用最短一年的时间段； c 对于新增加车辆，如果（ b）项不可用，燃料利用率也可以根据厂家提供的保守运行状况下的规格进行确定； d 如果以上选择均不可行， 基准线燃料利用率依据实施反馈机制7之前某一年的实测数据进行确定，就如第 15 段描述的一样。需要对所有车辆或者众多车辆中的一个典型代表进行测试。 19、 对具有代表性的车辆样本进行测量时，须按照 “CDM 项目活动和规划类项目活动采样和调查标准 ”进行。 20、 一经测量，计入期内此基准线车辆的燃料利用率将固定。 21、 注意如果基准线车辆没有空调设备，那么此数据也应该来自于那些没有空调设备的车辆。 五． 泄漏 7例如，在没有使用反馈机制的情况下，可以借助于在可比交通条件下可比样本车辆的实际燃料消耗量，来决定基线车辆燃料利用率。可比车辆是指那些具有相似年龄结构、动力化和载货量或者载客量的车辆。对于客运车辆，可比交通条件是指车辆行驶在同一城市内，如果是城际交通，那么都必须行驶在城际交通路线上。对于货运车队，可比交通条件通常是指车辆行驶在同样线路上。测量须对有代表性的样本进行。对于基线样本的测量方法和技术与项目样本应是完全一样的。 6/10 22、 本方法学不需要计算泄漏。 六． 项目排放 23、 项目排放量通过监测所涉及的车辆的燃料消耗或能源消耗决定，计算如下 3 其中 PEy y 年项目总排放 tCO2/年 FCfv,i,j,y y 年货车 i 燃料 j 的消耗量 燃料的量 NCVfv,jEFCO2,fv,j 货车燃料 j 的净热值 国家特定值或 IPCC 默认值 基准线条件下货车 i 燃料 j 的 CO2排放因子 tCO2/燃料能量组分 , 国家特定值或 IPCC 默认值 FCpv,i,j,y y 年商用客车 i 燃料 j 的消耗量 燃料的量 NCVpv,j 商用客运车燃料 j 的净热值 国家特定值或 IPCC 默认值 EFCO2,pv,j 基准线情景下商用客车 i 燃料 j 的 CO2排放因子 tCO2/燃料能量组分 , 国家特定值或 IPCC 特定值 24、 在项目活动中，如果项目车辆配备空调，但基准线情景中并没有，那么HFC 的泄漏也要计算在内。如果数据可得，那么将基于特定的空调和运行状况计算。否则将为每辆车加上 400tCO2/年的默认排放。 七． 监测 25、 应监测以下参数 货运车队 参数 描述 监测方法 DT,fv,i,y货车年行驶距离（ km/年） 驾驶日志和线路地图， GPS 系统记录 ∑∑jijfvCOjfvyjifvyEFNCVFCPE,,2,,,,**∑ ∑jijpvCOjpvyjipvEFNCVFC,,2,,,,** 7/10 i 根据寿命、特性、运力、历史数据可得性识别车辆 年度定期检查和电子记录 dpfv,i,y每辆项目车辆 i 每吨货物年平均运输距离 公司记录 FCfv,i,j,yy年货车 i 燃料 j 消耗量 （燃料质量） 购买或者消费记录或燃料消耗数据，为了保证数据的保守性，采用上述两类数据的较高者。如果燃料消耗是通过燃料流量传感器计算的，那么传感器必须依据 “SSC CDM 方法学一般指南 ”进行校正NCVfv,j货车燃料 j 净热值（定量燃料的发热值） 国家特定数据或者 IPCC 默认值 EFCO2,fv,j基准线货车 CO2排放因子（定量燃料排放二氧化碳的质量） 国家特定数据或者 IPCC 默认值 Pfv,j,yy年每辆项目货车年货运总量 项目期间记录数据，例如驾驶日志和线路地图，外加销售存根。 SL,k通过货物量乘以 y 年卡车类型 k 运输每吨货物的平均距离反映的服务水平 针对每种类型卡车监测，公司或者经营者记录，比如驾驶记录和线路地图，附加存根。 年度监测核实安装设备是否已经成为法律或政策法规规定的必须行为。 监测并确保所有设备和反馈系统，包括燃料流量传感器运行是否正常并没有被禁用。 如果安装在项目车辆上的任何设备不能正常运行，那么此段时间内的任何记录都归无效，不能产生减排量。 客运车队 参数 描述 监测方法 8/10 DPpv,i,yy 年商用客车 i 年总行驶距离（单位 km/年） 驾驶日志和线路地图， GPS 系统记录 FCpv,i,j,y商用客运车辆年度燃料 j 消耗量（消耗燃料质量） 购买或者消耗记录，或者燃料消耗数据，两者以数据高者为标准，以保证数据的保守性。如果以燃料流量感应器计算耗油量， 则感应器必须依照 “SSC CDM 方法学一般指南 ”进行校正。 NCVpv,j商用客运车辆燃料 j 净热值（定量燃料的发热值） 国家特定数据或者 IPCC 默认值 EFCO2,pv,j基准线商用客运车辆 CO2排放因子 （定量燃料排放二氧化碳的质量） 国家特定数据或者 IPCC 默认值 年度监测核实安装设备是否已经成为法律或政策法规规定的必须行为。 9/10 监测并确保所有设备和反馈系统， 包括燃料流量传感器运行是否正常，并没有被禁用。如果安装在项目车辆上的任何设备不能正常运行，那么此段时间内的任何记录都归无效，不能产生减排量。 26、 以下数据一经确定，在整个计入期内将不得变动8参数 描述 备注 ηBLFV,i基准线情景下货车 i 燃料利用率（单位千米 /定量燃料） 具体细节如以上段落表所示 ηBLPV,i基准线情景下客车 i 燃料利用率（单位千米 /定量燃料） 具体细节如以上段落表所示 Pfv,i基准线情景下每辆货车年总运输量 以启动反馈机制之前已记录数据为准 Di基准线情景下每车年度总行驶距离 以启动反馈机制之前已记录数据为准 dpfv,i基准线情景下，每辆货车 i 每吨货物平均行驶距离 通过公司记录计算 SLBL,k通过项目开始前货运量乘以卡车类型 k运输每吨货物的平均距离确定的货车服务水平 公司或者经营者记录，比如驾驶记录和线路地图，外加销售存根 8在项目活动期间，如果有车辆增加或者路线变化等情况发生，相关参数也要随之变化。 10/10 27、 对于货运车队，由货物重量乘以每吨货物的平均运输距离（ SLk,y）的乘积决定的服务水平，应以基线水平（ SLBL,k）为限，在此范围之外的减排将不被计算在内。对于商用客运车队，项目参与方将提供证据（比如地方数据或者国家数据） ， 以此来证明在计入期内使用项目运输类型车辆的平均旅客人数没有减少。 28、 考虑到很多其他因素可能影响节约燃料（比如路径的延长、其他节约燃料设备的使用、更多高效率轮胎的使用等等） ，如果年度减排量高于基线排放量的百分之十，那么就必须依据相关研究进行适当调整（例如，来自于对项目设备潜在减排能力的研究） 。