1 / 10 采用能效提高措施降低车船温室气体排放的小型方法学 一、来源 本方法学为新申请的方法学 “采用能效提高措施降低车船温室气体排放的 小型方法学” ，由天津舜能润滑科技股份有限公司、江苏恒丰丸九碳资产管理有 限公司和上海为泰环保科技事务所共同开发。 本方法学参考了CDM方法学“AMS.III.BC. Emission reductions through improved efficiency of vehicle fleets（通过提高车队效率减少温室气体排 放） ” （版本号02.0） 。 二、技术方法 1. 本方法学适用于采取下述一种或多种措施的项目活动，目的是减少车船运输 工具的燃料消耗，从而减少温室气体排放。 ① 高效节能润滑油 1 替代普通机油 ② 怠速停止装置 2③ 节能驾驶系统 3④ 减少轮胎滚动阻力 4⑤ 改良空调系统 5⑥ 气动减阻措施 6⑦ 变速器改进 7⑧ 提高发动机效率的改造 81包括但不限于低粘度润滑油。例如 AMS.III.BC方法学中仅规定低粘度润滑油 0W30 和 5W30。 2指关闭车船发动机的动作，该动作能避免怠速以及在项目活动不存在情形下怠速时所产生的相应的燃料 消耗。消除怠速装置还包括在延长空转过程中替换暖通空调（HVAC）来源以及在其他停止情况下替代电力 来源从而避免使用基础发动机的技术。 3节能驾驶系统包括监测机动车船和驾驶员行为并为司机实时反馈有效驾驶行为的设备。 4通过避免现有轮胎胎压过低而减少滚动阻力，例如采用自动轮胎充气ATI系统，使用特殊低滚动阻力轮 胎，或利用一个宽轮胎替代卡车的一对双胎。 5改良空调系统可以利用外控可变排量压缩机（VDCs）代替固定排量压缩机（FDCs） ，以及使用改进的控制 系统、冷凝器和蒸发器，降低基础发动机的负荷。 6安装附加设备改良车辆轮廓（牵引车减少空气阻力选项包括驾驶室顶部偏转器、发动机罩和侧尾灯；车 侧和底面气动阻力选项包括关闭和覆盖牵引车和挂车之间的差距、气动保险杠、底部空气挡板和轮舱盖） ， 气动吹风系统（该系统在重卡拖车车尾吹气，以平滑拖车表面的空气气流，减少空气阻力） ，或通过改良车 辆负荷曲线，从而显著减少卡车气动阻力。7采用高效传输技术改进传输系统，例如采用连续可变传动系统（CVT）和/或高效传动润滑油。 2 / 10 2. 本方法学涵盖的交通运输工具分类如下 ① 重型卡车 9② 公交车和运输船舶（客运） ③ 其他车辆 10 和其他船舶 113. 项目车队/船队可以采用上述一种及多种能效提高措施，而车队/船队中各车 船采用的能效提高措施可以有所不同。 4. 车队/船队应集中由一家实体拥有和管理，由承运人或其雇员运营。 5. 项目参与方应提供采用每种能效提高措施后降低基线温室气体排放量百分比 的事前估算。事前估算应基于公开文献、独立第三方发表的正式报告或统计 数据、或项目参与方编制且由指定经营实体审定的研究报告。事前估算值将 作为减排量上限，例如项目排放因子（每吨公里、每人公里或每公里）与基 线排放因子的差值应不超过事前估算值。 6. 本方法学不适用于 ① 提高车队/船队系统效率的措施。例如，通过改变运营方式提高车船上座 率，或改变运输方式，如将公路运输改为水运和铁路运输。 ② 只提高燃料的燃烧效率，不涉及提高发动机效率的技术。 ③ 不使用化石燃料而改用生物燃料。但是，如果项目活动的车队/船队和基 准线车队/船队均使用相同的混合燃料，则此方法学适用于使用生物混合 燃料的项目活动。其中，生物燃料部分的温室气体排放量为0。 ④ 燃料转换的措施，例如由液体燃料改用气体燃料。 7. 本方法学也适用于使用混合动力系统的车船。根据车船发动机燃料类型进行 分类， 并且与基线下使用同样类型燃料的发动机进行对比， 例如压缩天然气、 柴油、汽油混合动力发动机与压缩天然气、柴油或汽油发动机比较。 8. 项目车队/船队中仅包括实施了事前可识别的能效提高措施的车船。 9. 项目设计文件（PDD）应包含避免潜在减排量重复计算的程序，例如项目车船 参与其它 CCER 项目、CDM 项目或其他碳减排机制项目。PDD 和各监测报告中 应按照下述步骤分析以避免减排量重复计算。 8改造包括直接将节能技术安装到汽车/发动机上提高发动机运行效率。例如，利用备用的动能、太阳能或 温差发电和/或生成氢作为催化剂，例如电催化效率的技术。 9总重量大于 3.5吨。总重量为车船自身重量加上最大载重量。 10出租车、通勤班车、机动三轮车等。 11工程船如挖泥船、工作船如驳船等。 3 / 10 10.一个项目活动可以包括多个车队/船队且使用不同种类的燃料。 每一车队只涉 及一种车型，每一船队也只有一种船型。根据每一种车型/船型使用的不同燃 料种类再进行细分。基准线排放量、项目排放量和减排量应按使用不同燃料 的不同车船类型分别计算。 11.项目年均减排量不大于60,000吨二氧化碳当量。 12.为避免重复申请减排量，能效提高措施的技术提供方须和使用方之间签订减 排量转让协议， 如由其中一方申请减排量， 则另一方须放弃该减排量的申请。 三、项目边界 13.项目边界包括项目活动的车队/船队等交通运输工具， 以及交通运输工具行驶 或运营的地理范围。 四、额外性 14.能效项目应通过分析面临的典型障碍证明其额外性，可采用下述（三条）障 碍中任意一条 ① 商业/法律性障碍典型能源项目的“拥有人/承租人”合同问题属于一 种法律性障碍。 例如对于汽车出租公司的车队， 由汽车承租人购买燃油， 出租公司投资购买车辆。许多出租车车队也采用这种管理方式，出租车 司机每日支付固定的租金。货运业务租赁车辆及船运租赁也是同样的情 况。 步骤一是否有其他 CCER、CDM 或其他碳减排机制 下的交通项目在东道国同样的地理区域实施 是 步骤二步骤一中识别的项目是否包括与拟议项目相 同的车船类型 步骤三说明拟议项目的车船不同于步骤二中识别项 目的车船，例如根据车船号牌。 无重复计算 是 否 否 4 / 10 ② 合作机制障碍为了使能效提高项目的实施可行，可能需要一种新的合 作机制。新合作机制能够促进运输车队/船队的运营效率。合作的各方一 般包括行业协会或能效技术的提供方。但是建立和维护这样一种合作机 制的成本可能成为一个主要障碍，碳收益的获得可以克服此障碍。 ③ 普遍性障碍能效提高技术往往不是普遍做法。车队/船队的所有人通常 持怀疑态度而不愿采用能效提高技术。如果车队/船队中车船计划使用的 能效提高措施的市场占有率小于百分之五，则项目活动被认为具有额外 性。市场占有率的证明文件包括独立研究、行业协会的信息、或者针对 项目拟采用的能效提高措施，根据东道国公开可得的“市场占有率”信 息而得出的分析，或者要求车队/船队管理人提供在无碳减排项目情况下 已经采用能效提高措施的对照车队/船队的抽样调查，或者在主要大城市 采用了能效提高措施的相同公交车、卡车、出租车等的随机抽样调查。 五、基准线情景 15.基准线情景是提供类似运输服务但没有使用能效提高措施的车队/船队， 基准 线情景即为原有情景的继续。 16.基准线排放量根据基准线排放因子计算。基准线排放因子则通过监测车船对 照组的特定燃料消耗和项目活动水平计算。基准线排放因子每年进行监测。 基准线排放因子的单位如下 ① 重型卡车每吨公里的CO 2 排放量 ② 公交车和运输船舶每人公里的CO 2 排放量 ③ 其他车辆和其他船舶每公里的CO 2 排放量 17.为避免项目减排量受其他外部因素影响， 基准线排放因子应基于可比较路径、 可比较工况的车队/船队，建立符合下列条件的对照组，确保对照组与项目组 车船的可比性或更保守。对照组车船可从项目参与方的车队/船队中选择，或 是从第三方机构的车队/船队中选择（优选） 。 ① 重型卡车、公交车和运输船舶，对比参数 - 平均重量或载客量对照组必须等于或高于项目组。 - 年平均行驶距离对照组必须等于或长于项目组。 - 主要行驶区域（城市内或城际间） 城际间运输的车船比例，对照组必须 等于或高于项目组。 ② 其他车船，对比参数 - 平均车龄/船龄对照组必须等于或低于项目组。