基于车辆排放标准的交通拥堵费政策研究 南京市机动车排气污染监督管理中心 2013年10月目 录 第 1 章 南京市社会经济概况 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙1 1.1 经济发展 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙2 1.2人口规模 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙3 1.3车辆发展 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙4 第 2 章 南京市道路交通运行现状与管理需求分析 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙6 2.1居民出行 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙6 2.1.1出行次数 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙6 2.1.2出行目的 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙6 2.1.3出行时间 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙7 2.1.4出行方式 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙8 2.2道路交通 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙8 2.2.1设施建设 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙8 2.2.2道路流量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙9 2.2.3公共交通 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙12 2.3.交通环境 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙12 2.3.1空气质量水平 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙12 2.3.2道路环境 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙13 2.4交通管理 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙14 2.5管理需求分析 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙15 2.6交通需求管理 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙16 第 3 章 国外交通拥堵收费政策实施情况 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙17 3.1新加坡城市道路拥堵收费 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙17 3.1.1新加坡拥堵收费政策发展历程 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙17 3.1.2新加坡拥堵收费政策实施效果 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙18 3.2伦敦城市道路拥堵收费 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙18 3.2.1伦敦拥堵收费政策发展历程 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙18 3.2.2伦敦拥堵收费政策实施效果 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙19 3.3斯德哥尔摩城市道路拥堵收费 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙20 3.3.1斯德哥尔摩拥堵收费政策发展历程 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙20 3.3.2斯德哥尔摩拥堵收费政策实施效果 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙22 第 4 章 拥堵收费的法律与政策调查 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙23 4.1 拥堵收费 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙23 4.2排污收费 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙24 4.3经济学观点 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙24 第 5 章 基于交通状态分析的城市拥堵收费时区判别 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙26 5.1研究内容与技术路线 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙26 5.2国内外交通状态评价方法 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙27 5.2.1国外研究现状 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙27 5.2.2国内研究现状 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙29 5.3南京市交通拥堵评价研究 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙30 5.3.1 南京市RFID 基站数据处理 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙30 5.3.1.1 数据来源 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙30 5.3.1.2 地理信息数据处理 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙31 5.3.1.3 交通数据处理 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙32 5.3.2 南京市交通状态判别分析 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙35 5.3.2.1 南京市区域交通拥堵评价指标的参考标准 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙35 5.3.2.2 南京市交通状态判别 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙35 5.3.2.3 南京市交通状态图结果分析 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙36 第 6 章 基于车辆排放的拥堵费率核算 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙48 6.1汽车保有量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙48 6.1.1按车型划分的汽车保有量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙48 6.1.2按燃料类型划分的汽车保有量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙48 6.1.3按排放标准划分的汽车保有量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙49 6.2汽车污染物排放量现状 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙49 6.2.1按车型划分的汽车污染物排放量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙49 6.2.2按燃料类型划分的汽车污染物排放量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙51 6.2.3按排放标准划分的汽车污染物排放量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙52 6.2.4 按环保标志类型划分的汽车污染物排放量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙53 6.3污染控制措施 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙53 6.4基于车辆排放的拥堵费率核算研究内容 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙54 6.5拥堵费率核算研究的技术路线 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙55 6.6拥堵收费参数确定 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙56 6.6.1基础排放因子 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙56 6.6.2拥堵行车参数 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙58 6.6.3吸入因子 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙59 6.6.4污染当量 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙60 6.6.5年检参数 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙61 6.7拥堵收费标准和征收方案 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙62 6.7.1征收方案1（行驶里程收费方案） ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙62 6.7.2征收方案2（出入计次收费方案） ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙63 6.8小结 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙64 第 7 章 拥堵收费实施计划 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙65 7.1政策实施对象 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙65 7.2管理部门 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙65 7.3管理平台框架 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙65 7.4收费流程 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙66 7.4.1本地车辆收费 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙66 7.4.2外地车辆收费 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙66 7.5公众接受度 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙67 7.6影响分析 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙67 7.6.1 收费区域交通量减少 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙67 7.6.2 收费区域交通拥堵现象缓解 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙67 7.6.3 对公共交通的影响 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙68 7.6.4对城市停车需求的影响 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙68 7.6.5 收费区域空气质量改善 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙68 7.7 结论与建议 ∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙69 1 前 言 2000年以来，南京市机动车保有量持续快速增长，年均增长速度超过12。 截至2012 年底，南京市机动车总量已突破160万辆。快速增长的机动车总量不 仅给道路交通造成巨大压力，也给进一步改善南京市环境空气质量带来严峻挑战。 为缓解拥堵，降低排放，南京市一方面从加快轨道交通建设入手，运用科技手段，在区域性交通系统优化、信号联网协调控制、交通诱导信息融合、停车差别化收费等方面采取了一系列管理措施，另一方面基于射频识别电子卡技术，建设机动车环保监管系统，形成了较为完备的包括新车达标、在用车监管、油气治理和黄标车淘汰等在内的机动车污染综合防控体系，取得了一定的成效。然而，机动车快速增长的势头不断加剧道路拥堵状况， 并且显著抵消实施机动车排放控制带来的总体减排效果。 可以预见的是，未来很长一段时间内，我国城市机动车保有量仍将保持增长趋势，即使下一步限制新增量，在目前的总量条件下，若不限制车辆的使用，道路拥堵和尾气污染状况将逐年恶化。因此，参考国外城市案例，综合交通和环保部门管理需求，本项目提出基于车辆排放强度的交通拥堵收费政策研究，探讨治污与治堵并举的可行方案。 项目主要研究内容包括，采集处理南京市 RFID 路段数据，以区域平均行程速度数据作为评价指标对南京市城区的交通拥堵状况进行评价，分析城区 24 小时的交通拥堵状态，得出南京市时空交通特性，划分拥堵的时段和区域；借鉴IVE模式的基础排放因子，比对我国与欧美国家的机动车型主要技术参数，根据南京市车辆现状和行车特征，给出拥堵状况下的单车排放因子，应用国内外有关收费当量标准和吸入因子研究成果，结合机动车年检（I/M制度）排放状况，确定拥堵收费核算方法和征收额度。项目研究结果希望为政府提供政策储备，为管理部门决策提供参考。 2 第一章 南京市社会经济概况 南京，是江苏省省会，副省级城市，全省政治、经济、科教和文化中心，地处中国沿海开放地带与长江流域开发地带的交汇部， 是中国国土规划中沪宁杭经济核心区的重要中心城市，国家重要的综合性交通枢纽和通信枢纽城市。 1.1 经济发展 近年来， 南京市加快转变发展方式， 经济结构日趋优化， 经济总量不断扩大。2012年全市完成地区生产总值7201.57亿元， 人均地区生产总值达到113152元。 图1-1 2001－2012年南京市地区生产总值变化情况 “十一五”以来，南京市加强重大功能性基础设施建设，增强对周边地区的辐射带动作用，城市的区域集散能力显著增强，环境经济投入稳定在地区生产总值的3以上，城市道路类投资占交通设施投资比重逐步上升。 表1-1 环境经济 指 标 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 环境保护投资（亿元） 85 99.69 113.21 127.18 164.89 187.41 城市环境基础设施 建设投资 76.58 73.17 74.71 84.1 111.83 107.4 环境保护投资占地区 生产总值比例（） 3.06 3.04 3 3.01 3.24 3.05 3 图1-2 2012年南京市交通设施投资结构图 2012年，全市完成交通设施总投资约501.4亿元，较上年增长4.0，占GDP的6.96。城市对外交通基础建设与城市道路、桥梁建设基本建成，投资重心向以轨道交通为主的城市公共交通设施建设转移，力争 2014 年青奥会召开前，建成南京地铁3号线、4号线、10号线、宁高一期线等4条轨道线路。 1.2 人口规模 2012 年，全市常住人口达到816.1 万人，户籍总人口为638.5 万人。尽管人口总量位居北京、上海、广州、杭州四城市之后，但我市人口增长速度快于广州和杭州，预计将在2015年突破900万，2020年时将达到1027万。 表1-2 南京市户籍人口变化表（单位万人）4 由于 “居职分离” 越来越严重， 大规模人口在居住地与工作地的 “钟摆运动” ，给城市交通带来沉重压力。 1.3 车辆发展 在经济和人口不断增长的同时，全市交通需求得到了迅速的发展。机动车保有量成为过去20年间南京市增长最为迅速的城市发展指标之一。2012年，南京市机动车拥有量达到158.5万辆， 其中汽车年均增长20， 小型客车为增长主体。 图1-3 南京市机动车保有量发展情况 2012年，全市小型客车拥有量从2011年的85.3万辆增至102.6万辆，增幅20.2，月均增加1.4万辆，连续三年超过50比重。图1-4 南京市机动车主要车型保有量变化情况 2012年全市私人汽车拥有量96.4万辆，占全市汽车总量的81.8，较上年增加16.8万辆，增幅21.0。 5 图1-5 南京市私人汽车发展趋势 私人汽车数量的迅猛增长和使用造成了交通拥堵、尾气污染、能源消耗等一系列问题。调查结果显示，市民对发展小汽车的态度日趋理性， “鼓励发展”的市民仅占12，认为应当“适度发展、限制使用”的市民比例达到65。 图1-6 市民对发展小汽车的态度调查结果 6 第二章 南京市道路交通运行现状与管理需求分析 2.1 居民出行 南京市经济的持续高速发展， 使城市规模不断扩大， 社会经济活动日益频繁，交通需求总量逐年增加。 2.1.1 出行次数 调查显示，2012 年主城区居民人均出行次数 2.74 次/日，外围城区居民出行次数为 2.73 次/日。根据调查数据推算主城区常住人口一日出行总量为1023.72万人次。 图2-1-1南京市主城区人均出行次数与一日出行总量变化图 2.1.2 出行目的 2012 年，主城区居民出行目的分 布中，通勤出行（上班和上学）占出行总量的 33.3％，弹性出行（生活购物、休闲娱乐、探亲访友及其他出行）比例为17.7。外围城区居民出行目的分布中， 通勤出行（上班和上学）占出行总量的33.6，弹性出行（生活购物、休闲娱乐 、探亲访友及其他出行）目的的比例为17.7。 7 图2-1-2 2012年主城区居民出行目的构成图 图2-1-3 2011年外围城区居民出行目的构成图 2.1.3 出行时间 由于出行中通勤比例较高，主城与外围城区居民出行有明显的早晚高峰（早高峰为700-900，晚高峰为1700-1800） ；且时间段基本一致。 8 图2-1-4 2012年南京市主城与外围城区居民出行时间分布 2.1.4 出行方式 研究表明，出行者对于交通方式的选择与城市规模、交通服务水平、出行距离等因素有关。近十年来，随着私人汽车拥有量的上升，其出行比例增长了26.3倍，而其他交通出行比率变化不大。 表2-1-1 南京市主城区居民出行结构汇总表（） 2.2 道路交通 2.2.1设施建设 至2012年底，南京市区道路长度6615.5公里，较上年增加725.5公里。其9 中快速路 175.8 公里，主干路 720.9 公里，次干路 765.8 公里，支路 1027.2 公里，街坊路1729.2公里，境内公路2196.6公里。 市区道路面积 11423.8 万平方米（含人行道面积） ，较上年增加 965.8 万平方米。市区人均拥有道路面积（不含街巷）为 20.1 平方米，较上年增加 0.5 平方米。 表2-2-1南京市市区道路交通设施建设指标汇总表 图2-2-1 2011年南京市人均道路面积 2.2.2 道路流量 近年来，主城与副城之间联系不断加强，通道交通量总体呈上升趋势，主城与东山、仙林、江北三大副城之间的交通量较2011年同比分别增长了8.3，6.7及18.4。主城与东山副城之间机场高速、宁杭高速交通流量增长明显，分别增加30.6，22；主城与仙林副城之间，受快速路吸引作用，玄武大道仍是主要通道，通道容量趋于饱和，高峰时段拥堵严重；主城与江北副城之间长江二桥、三10 桥、 过江隧道过江通道流量明显增长， 在一定程度上缓解了长江大桥的交通压力，但由于各跨江通道除长江大桥外均实行收费通行，且单位、住宅均相对集中于大桥北路及宁六公路南段，长江大桥通行压力仍较大，高峰时段内饱和度超过1.0。随着城市框架的不断拉开，主城与三大副城之间的交通联系还将快速增长，需要继续扩充容量。 南京主城以秦淮河、沪宁铁路为边界，分为城中（以老城为主） 、城北、城东、城南与河西等五个片区。城中与外围四个片区的联系通道经常成为主要拥堵节点。 河西地区与城中联系通道交通量基本稳定，12 条通道高峰时段交通量总和为39818pcu/h，较上年增加1.92。其中，受城西干道施工影响，草场门桥至集庆门桥5条通道高峰小时交通量明显减少，其他通道交通压力随之增加。 随着城南地区开发日益完善， 城中与城南联系及城南地区对外通道交通量整体呈上升趋势，其间联系通道的交通量都有大幅增加，高峰时段交通量总和为24542pcu/h。 城中与城东、 城北联系通道的交通量基本稳定， 分别为26284 pcu/h和17976 pcu/h。 11 图2-2-2 主城内部关键通道机动车交通量（单位pcu/h） 受机动车持续迅猛增长的影响， 主城内大部分道路高峰小时交通量同步持续增长；全市主要道路高峰时段平均车速为16.16km/h，较2011年高峰时段下降16.74，降幅为近年来最大，城市路网承载已超过拥堵临界点。 表2-2-2 2012年南京城区部分干道平均车速（单位km/h） 12 2.2.3 公共交通 2012年，全市公共客运各种交通方式承担客运量的比重为公共汽（电）车60.8，轨道交通22.2，出租汽车16.4，轮渡0.6。 图2-2-3 2012年全市公共交通客运量构成 2012年，南京公交运营线路455条，运营线路总长度7317公里，其中城区线路213条， 郊区线路214条， 市区夜间线路28条。 市区公交客运总量109511万人次，日均公交客运量299.2万人次，较上年增加3.5。 全市营运轨道交通线3条，里程达85公里。纵观十年来南京市公共交通方式构成变化情况， 随着轨道交通线路的开通， 其在公共交通客运构成中的比重增加，日均客运总量109.45万人次。 出租汽车作为城市公共交通系统的重要补充，日均客运总量80.8万人次，较上年降低2.21。相对于大容量公共交通工具而言，出租汽车为市民提供个性化的出行服务。 2.3 交通环境 2.3.1 空气质量水平 2012年，南京市空气污染指数（API）为25～165。空气质量优秀天数为42天，较上年减少21天，优良率达86.6。 13 表 2-3-1 2012 年度空气质量监测结果统计 单位mg/m3区域 项目 采样点数 年平均值 日均浓度范围 日均值超标率 二氧化硫 9 0.033 0.006～0.072 - 二氧化氮 9 0.051 0.023～0.098 - 建成区 可吸入颗粒物 9 0.102 0.020～0.208 13.4 二氧化硫 6 0.030 0.008～0.066 - 二氧化氮 6 0.032 0.007～0.059 - 三区两县 可吸入颗粒物 6 0.088 0.027～0.141 6.6 二氧化硫 15 0.032 0.010～0.070 - 二氧化氮 15 0.043 0.019～0.078 - 全市 可吸入颗粒物 15 0.096 0.025～0.183 10.7 2012年南京市综合污染指数（等标污染负荷）为2.03，二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物污染分担率分别为26、27、47，主要污染物仍为可吸入颗粒物。 2.3.2 道路环境 为分析机动车尾气排放对道路两侧环境空气质量的影响， 南京市站于 2011年8月和2012年1月 开展了夏、冬两季主要交通干道道路两侧空气质量监测。评价参照环境空气质量标准 （GB3095-1996）二级日均值标准，监测结果见表2-3-2。 图 2-3-1 2012 年南京市交通环境空气监测点位分布 14 表 2-3-2 2011 年冬夏两季道路空气监测结果 单位mg/m3 夏季污染物浓度平均值 冬季污染物浓度平均值 监测点位 点位性质 NOx NO2 CO PM10 非甲烷烃NOx NO2 CO PM10 非甲烷烃城西干道 快速路 0.077 0.058 1.21 0.153 0.62 0.134 0.078 1.61 0.153 0.33城东干道 快速路 0.087 0.047 1.53 0.144 0.66 0.111 0.065 1.45 0.127 0.31雨花台 主干道 0.059 0.047 1.13 0.113 0.45 0.116 0.064 1.16 0.111 0.3 4平均值 交通点 0.074 0.051 1.29 0.137 0.58 0.120 0.069 1.41 0.130 0 .33 平均值 国控点 0.057 0.044 0.75 0.074 - 0.095 0.063 0.84 0.107 - （1）NOX夏季交通点 NOX 平均浓度为 0.074 毫克/立方米，较同期国控点均值高出30； 冬季交通点NOX平均浓度0.120毫克/立方米， 较同期国控点均值高出27。 （2）CO 夏季交通点CO平均浓度为1.29毫克/立方米，较同期国控点均值高出72；冬季交通点CO平均浓度1.41毫克/立方米，较同期国控点均值高出67。 （ 3）PM10 夏季交通点 PM10 平均浓度为 0.137 毫克/立方米，较同期国控点均值高出85； 冬季交通点PM10平均浓度0.130毫克/立方米， 较同期国控点均值高出22。 2.4 交通管理 “十一五”以来，南京市交通管理设施得到不断规范和完善，交通管理技术水平进一步提升，尤其是针对缓解拥堵矛盾，强化疏导管理出台了一系统列具体措施，主要包括 （1）加强智能信号控制系统建设，实现信号联网协调控制。全市绿波带达到154条、1063个路口，其中潮汐绿波带达到41条、287个路口，有效提高了通行效率； （2）加快推进智能交通可视化集成应用平台开发。依托公安交通地理信息（PGIS）平台，2012年南京市开展对于交通设施管理子系统、非现场执法设备管理子系统、交通组织管理子系统、区域信息管理子系统等24个子系统的集成，提供系统交通警卫、交通控制、交通诱