1 \ 能源与交通创新中心 2014 年 8 月 中国 乘用车燃料消耗量 发展 年度报告 China Passenger Vehicle Fuel Consumption Development Annual Report 2014 2 致 谢 感谢能源基 金会为本报告提供资金支持，特别感谢中国汽车技术研究中心汽车标准研究所副总工程师金约夫先生的悉心指导， 同时也诚挚地感谢为本报告提出宝贵意见与建议的所有业内专家与同事。 报告作者 康利平、 丁烨、 Maya Ben Dror、安锋 报告声明 本报告由能源基金会资助 ，报告内容不代表资助方及支持方观点。 本报告所有结果仅供研究参考，不承担任何法律责任。 能源与交通创新中心 （ iCET） Innovation Center for Energy and Transportation 北京市朝阳区 东三 环中 路 7 号财富公寓 A 座 7H 室 邮编 100020 电话 0086 10 65857324 传真 0086 10 65857394 邮件 网址 1 目录 执行摘要 . 4 前言 17 1. 中国乘用车燃料经济性发展现状 19 1.1. 燃料经济性标准 发展概况 19 1.2. 与国际燃料经济性对比 . 22 1.3. 第四阶段标准最新草案 . 23 1.4. 企业 CAFC 核算办法 . 25 1.5. 企业 CAFC 管理办法 . 27 2. 2013 年企业 CAFC 核算与 分析 29 2.1. 车型燃料消耗量分布 29 2.2. 国产乘用车 企业 . 30 2.3. 进口车经销商 42 2.4. 十大 汽车集团 47 2.5. 2013 与 2012 年同比分析 . 50 2.6. 新能源汽车对企业 CAFC 的贡献 52 3. 2006-2013 企业 CAFC 发展趋势分析 . 54 3.1. 总体趋势 54 3.2. 国产乘用车生产企业 55 3.3. 进口车经销商 58 3.4. 主要汽车集团 60 4. 2020 年目标实施 61 4.1. 2020 年国家目标 . 61 4.2. 国际目标实施对比 . 62 4.3. 新能源汽车对 2020 年目标的贡献 63 4.4. 先进节能技术选择与路线图 . 65 4.5. 企业燃料消耗量额度交易机制的建立 66 5. 主要结论 . 67 附录 1 第一、二、三、四阶段车型燃料消耗量限值与目标值 71 附录 2 60 家国内万辆以上乘用车生产企业及产品 72 附录 3 25 家进口乘用车经销商企业及代理品牌 . 74 附录 4 60 家国内乘用车生产企业情况通报 . 75 附录 5 25 家进口乘用车经销商企业情况通报 78 附录 6 十大汽车集团情况通报 . 80 参考文献 81 2 图 目录 图 1 2004-2013 年中国汽车及乘用车产量 17 图 2 2006-2013 年中国进口车量 17 图 3 中国乘用车燃料消耗量标准各阶段限值与目标值 22 图 4 中国乘用车燃料经济性目标与世界各国对比 23 图 5 中国乘用车燃料消耗量管理机构 27 图 6 2013 年中国乘用车新车车队燃料消耗量分布 29 图 7 2013 年中国主要乘用车企业 CAFC 实际值 32 图 8 2013 年主要获得优于目标值额度企业 34 图 9 国内主要乘用车企业 CAFC 与 2020 目标比值 . 37 图 10 2013 年十大合资企业 CAFC 实际值 . 38 图 11 十大合资企业 CAFC 与 2020 目标比值 . 39 图 12 2013 年十大自主企业 CAFC 实际值 . 40 图 13 十大自主企业 CAFC 与 2020 目标值比值 41 图 14 2013 年进口乘用车经销商 CAFC 实际值 43 图 15 2013 年乘用车进口经销商优于目标 值额度 44 图 16 进口乘用车经销商 2020 年 CAFC 目标值 45 图 17 进口乘用车经销商 CAFC 与 2020 目标比值 46 图 18 中国 十大汽车集团组织结构 . 47 图 19 2013 年中国十大汽车集团 CAFC 实际值 48 图 20 2013 年十大汽车集团 CAFC 实际值与目标值比值 49 图 21 主要汽车集团 CAFC 与 2020 目标比值 . 49 图 22 2006-2013 年中国乘用车企业 CAFC 总体发展趋势 54 图 23 2006-2013 年中国乘用车各类企业 CAFC 发展趋势 55 图 24 2006-2013 国产乘用车平均燃料消耗量总体变化趋势 55 图 25 2006-2013 年合资与自主品牌乘用车企业燃料消耗发展趋势 . 56 图 26 合资企业 2013 CAFC 与 2006 CAFC 对 比 . 57 图 27 自主企业 2013 CAFC 与 2006 CAFC 对比 . 58 图 28 2006-2013 进口车平均燃料消耗量变化趋势 . 58 图 29 进口汽车企业 2013 CAFC 与 2006 CAFC 对比 . 59 图 30 主要汽车集团 2013 CAFC 与 2006 CAFC 对比 . 60 图 31 国产乘用车燃料消耗量 2020 年目标实施分析 62 图 32 各国目标实施年下降幅度对比 63 图 32 四阶段新能源汽车对平均燃料消耗量的贡献 . 64 图 33 各国销量前十车型节能技术对比 . 66 3 表目录 表 1 中国乘用车燃料消耗量标准体系衡量指标 . 19 表 2 中国乘用车燃料消耗量标准实施阶段 21 表 3 节能与新能源汽车各时间段核算优惠 25 表 4 第四阶段标准 CAFC 实际值与目标值导入计划 25 表 5 2013 年国产乘用车企业 CAFC 达标情况 30 表 6 2013 年国产乘用车企业 CAFC 实 际值与目标值 31 表 7 国产乘用车 2020 年目标分析数据来源 . 35 表 8 企业 CAFC 实际值计算过程示例 . 35 表 9 企业 2020 年 CAFC 目标值计算过程示例 . 35 表 10 国产乘用车 CAFC 数据差异性分析 36 表 11 2013 年与 2020 年目标比值 36 表 12 十大合资企 业汽车平均 技术 参数 . 39 表 13 十大自主企业汽车平均技术参数 . 41 表 14 进口乘用车 2020 目标分析数据来源 . 44 表 15 进口乘用车 CAFC 数据差异性分析 45 表 16 十大主要进口经销商汽车平均技术参数 . 47 表 17 不同核算办法汽车集团获得不同的优于 /劣于目标值额度 50 表 18 2013 与 2012 年企业 CAFC 实际值对比 . 51 表 19 2013 与 2012 年企业 CAFC 目标值对比 . 51 表 20 2013 与 2012 年企业 CAFC 实际值与目标值比值对比 51 表 21 企业整备质量 2013 与 2012 年对比 , kg 52 表 22 企业排量 2013 与 2012 年对比 , ml . 52 表 23 2013 年新能源汽车对企业 CAFC 值的影响 . 53 表 24 2014-2020 年中国燃料消耗量下降 . 61 表 25 新能源乘用车对燃料消耗量目标影响情景假设 64 4 执行摘要 2013 年，中国乘用车产量超过 1800 万辆，同比增长 16.5，再次回归高速 增长通道 1；进口量也将近 120 万辆 ，同比增 长 7.32。 近十年，乘用车快速发展已成为中国成品油消耗量、温室气体及污染物排放量 增长 的主要因素之一 ，国际经验已充分证实燃料经济性标准是 提高车辆燃料效率、促进技术升级、降低温室气体排放最有效途径 3。 中国从 2005 年 7 月开始实施乘用车燃料经济性标准以来，已经历了三个阶段，从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值与企业平均燃料消耗量（ CAFC）实际值与目标值比值双重管理，并于 2012 年将进口乘用车纳入管理范围，中国逐渐形成了一套行之有效的乘用车燃料消耗量标准管理体系并在实施中不断完善。中国乘用车燃料消 耗量标准体系及本报告均涉及多个衡量指标，如下表所示，其中，燃料消耗量限值是针对单车车型，而实际值与目标值比值（ CAFC/TCAFC）是针对乘用车生产企业。 到 2013 年，标准已经实施超过七年，国产乘用车平均燃料消耗量从 8.05 L/100km 下降到 7.22 L/100km，降幅 10.3，年均降幅约 2.3，降幅速度整体而言落后于发达国家，如欧美日韩。 中国乘用车燃料消耗量标准体系衡量指标 标准依据 字母 缩写 说明 参考标准 或依据 实施 时间 燃料消耗量限值 --- 针对单车产品，质量段范围产品对应一个 限值。第四阶段 单车限值标准比第 三阶段 加 严约 20左右，与第三阶段目标值相当 ； GB19578-2004 GB19578-20XX* 2005 2016 燃料消耗量目标值 --- 针对单车产品，质量段范围产品对应一个目标值，用来计算企业平均燃料消耗量目标值（ TCAFC）。第四阶段 单车目标值 比第三阶段目标值加严 30-40。 GB27999-2011 GB27999-20XX* 2012 2016 企业平均燃料消耗量实际值 CAFC 针对企业，根据企业当年汽车各车型产量以及车型实际燃料消耗量加权计算得到，参 考本报告 “1.4 企业 CAFC 核算办法 ”。 具体年份GB27999-2011 GB27999-20XX* 2012 2016 1 中国汽车技术研究中心 , 中国汽车工业协会 . 中国汽车工业发展报告 2014. 北京 中国汽车工业年鉴期刊社 . 2 中国汽车进出口公司 . 2013 中国进出口汽车市场年度报告 . 北京 . 2014.02 3 Global Fuel Economy Initative. http//www.unep.org/transport/gfei/autotool/approaches/regulatory_policy/fuel_economy.asp 5 的 CAFCxxxx 表示，如 CAFC2013。 企业平均燃料消耗量目标值 TCAFC2015 TCAFC2020 针对企业，根据企业当年汽车各车型产量以及车型燃料消耗量目标值加权计算得到，参考 “1.4 企业 CAFC 核算办法 ”。本报告为区分三阶段与四阶段目标，当年 三阶段 的 企业目标值用 TCAFC2015 表示， 四阶段目标值用 TCAFC 2020 表示。 GB27999-2011 GB27999-20XX* 2012 2016 实际值与目标值比值 CAFCxxxx/TCAFC2015 CAFCxxxx/TCAFC2020 针对企业，为当年企业平均燃料消耗量 实际值与对应阶段目标值的比值。每年需达到一个比值要求， 2013 年为 106。国产汽车和进口汽车均需符合要求。与第三阶段目标的比值用 CAFCxxxx/TCAFC2015 表示，与第四阶段目标的比值用 CAFCxxxx/TCAFC2020 表示，xxxx 代表实际年份。 GB27999-2011 GB27999-20XX* 2012 2016 优于 /劣于目标值额度 --- 企业当年 CAFC/TCAFC 低于 100，即可获得优于目标值额度； CAFC/TCAFC 没有达到当年标准要求，将获得劣于目标值额度。 乘用车企业平 均燃料消耗量核算办法 2013 *2014 年 7 月， GB19578 与 GB27999 新的替代标准（第四阶段）完成 征求意见，通过汽车标委会 审议形成报批稿，仍待国家标准化委员会批准； 为实现节能与新能源汽车产业发展规划 （ 2012-2020）提出 的 2020 年 乘用车燃料消耗量 5 L/100km 的目标， 2014 年中国完成了乘用车燃料经济性第四阶段标准起草， 包括乘用车燃料消耗量限值和乘用车燃料消耗量评价方法及指标两项标准草案， 并计划于 2016 年开始实施，与第三阶段对比， 同整备质量段的 单车限值 加严了 20，而 单车 目标值也对应降低了 30-40，对高质量段乘用车提出了更加严格的要求； 此外，新标准草案体现了对先进节能技术的鼓励，延续了三阶段的 CAFC 实际值与目标值比值导入计划，但导入要求不再均化，而是由松及严。 能源与交通创新中心（ iCET）作为国内唯一一家非政府机构参与中国乘用车燃料经济性标准体系开发，自 2006 年开始，连续七 年跟踪研究中国乘用车 燃料消耗量 标准实施现状、趋势，并向决策部门提出达标政策建议 。 2014 中国乘用车平均燃料消耗量年度报告已是 iCET 第四次公开发布， 今年 iCET 基于工信部公示企业 CAFC 值进行了企业达标、优于 /劣于目标值 额度 分析，并以汽车集团为单位进行了 CAFC 核算，同时计算了新能源汽车对企业 CAFC 贡献，分析了2006-2013 年企业 CAFC 发展趋势，此外，对乘用车生产（进口）企业各车型的生产（进口）量与燃料消耗量进行匹配研究，分析了各企业 2013 CAFC 实际值 4与4 为保证数据一致性，进行 CAFC2013/TCAFC2020 分析采用的实际值与目标，为 iCET 根据车型产量（进口量）6 2020 年目标比值 （ CAFC2013/TCAFC2020） ，对 2020 年国家目标实施进行了分析与建议。 附录四、附录五 分别为产量为 1 万辆以上的 60 家国产乘用车企业及 25 家 主要 进口经销商的燃料消耗量情况通报， 本报告主要研 究亮点与结论如下 根据工信部中国燃料消耗量网站 2013 年 5公示通告的 车型 中 ， 约一半车型单车燃料消耗量可达到 2015 年第三阶段目标值（第四阶段限值）要求，个别节能型汽车可达到 2020 年第四阶段目标值 ，如下图 。 有一部分车型超过了限值 标准，主要 为 高质量段的中大型豪华车、 SUV 进口车型， 约占进口车车型总量的 10。乘用车燃料消耗量限值为国家强制性标准， 但 通告车型中， 仍 有一定量的超过标准限值的车型存在， 进口车燃料消耗量标准实施与监管方面仍存在一定的漏洞 ，有待加强管理 。 2013 年中国乘用车新车车队燃料 消耗量分布 及燃料消耗量综合值（目标值 ）进行匹配计算，而非采用工信部企业公示数据。中国平均燃料消耗量 iCET核算结果与工信部公示结果的总差异不大，小于 1，但个别企业存在一定的差异性。 5 中国燃 料消耗量网站 http// 2013 年 1 月 1 日到 2013 年 12月 31 日之间 。 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 500 1000 1500 2000 2500燃料消耗量（L/100km）整备质量 kg手动挡第二、三阶段限值自动挡第二、三阶段限值手动挡第三阶段目标值与第四阶段限值自动挡第三阶段目标值与第四阶段限值第四阶段目标值第四阶段三排座椅目标值1 2013 年约一半新车车型燃料消耗量可达 第三阶段目标值 （第四阶段限值）要求。 7 2013 年 中国乘用车平均燃料消耗量实际值 （ 包括国产车和进口车）为 7.33 L/100km， 实际值与当年目标值 比值（ CAFC2013/TCAFC2015） 为 98.3，比 2012 年103.5下降了 5 个百分点。其中，国产乘用车生产企业和进口乘用车经销商企业 CAFC 实际值分别为 7.22 L/100km 和 9.06 L/100km， 实际值 均 已低于 当年 目标值（即 CAFC2013/TCAFC2015 比值 均 低于 100） ， 国产乘用车平均燃料消耗量实现 2015 年 6.9 L/100km 目标 无压力。 2013 年新能源乘用车产量仅 1 万多，对中国乘用车整体燃料消耗量影响甚微，对企业 CAFC 影响率仍较低。 从近三年企业平均燃料消耗量实际值与目标值比值（ CAFC/TCAFC2015）发展 来看，合资企业 的 达标压力最小， 也导致 2013 年合资 企业 CAFC 同比降幅最低，仅1.5；而自主企业和进口企业因相对达标压力大， CAFC 降幅增大， 2013 年企业 CAFC 下降 分别达到 4.8和 5.4。技术参数 上 ， 2013 年 合资品牌的整备质量与排量延续历年趋势，微幅增加；而 自主品牌排 量基本不变，而整备质量有所上涨；而进口汽车 正在向小排量 领域渗透， 在 SUV 占比增加的情形下，平均 排量 还有小幅下降，整备质量也一改之前上涨趋势，与上年持平 。 近三年 企业 CAFC 实际值与三阶段 目标值比值（ CAFC/TCAFC2015） 10910710510410210699989995100105110进口 合资 自主CAFC/TCAFC20152011201220132 2013 年中国乘用车企业平均燃料消耗量总体水平已达到当年目标值，实现 2015 年目标无压力。 。 8 2006-2013 七年间，中国乘用车平均燃料消耗量（含进口车）总计下降 10.2，年 均降幅 仅 2.3。 2006-2009 年下降缓慢， 自 2010 年第三阶段标准实施后下降幅度稍微增大。 过去七年， 进口企业 CAFC 降幅最大， 下降 16.4；而合资企业与自主企业 CAFC 分别下降 12.7和 8.9。 部分企业表现突出 ， CAFC 降幅 超过 20， 如合资企业上海大众， 自主企业长城汽车 ，进口经销商 捷豹路虎、奔驰 、大众、宝马、克 莱斯勒等。 企业 CAFC 的下降主要受两方面影响，其一为企业汽车产品结构调整，向小型 、 轻量化发展 ，典型企业 如长城 ， 2006- 2013 年 企业 CAFC 降幅 高达 29，主要是受车型产品从单一 SUV 扩展到 包括 C30、 C50 等多产品类型 ， SUV 产品也多样化发展， 如 M4 等小排量低油耗 也受市场欢迎 ；其二是企业先进节能技术升级，使得单车燃料消耗量的下降 ，典型企业 东风日产 ， 2006-2013 年企业 CAFC降幅为 21.4，其经典车型 “阳 光 ”、 “天籁 ”单车油耗均下降了 30左右，主要是由于 CVT 等先进节能技术的应用， 车型整备质量下降了 20-30也是原因之一。 中国 乘用车 企业 CAFC 发展趋势 （ 2006-2013） 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013CAFC（L/100km）国产乘用车 CAFC进口企业 CAFC合资企业 CAFC自主企业 CAFC3 2006-2013 七年间， 中国乘用车平均燃料消耗量（含 进口车） 共计下降 10.2，年 均 降幅 约 2.3。 9 基于目前乘用车车型结构与生产量， 年产量 10 万以上的 国产乘用车企业 对应的四阶段 燃料消耗量目标值（ TCAFC2020）介于 4.3-5.8 L/100km 之间 。 2013 年企业 CAFC2013 与 TCAFC2020 加权 平均 比值 为 144。 第四阶段 CAFC2013/TCAFC2020导入计划从 2016 年开始实施， CAFC2016/TCAFC2020 为 134，按照先松后严的顺序导入，以达到 2020 年 5 L/100km 的目标。 2014-2016 三年间为 2015 年目标到 2020 年 目 标 过 渡 期 ， 要 求 CAFC2013/TCAFC2020 从 144 下降到CAFC2016/TCAFC2020 的 134，年均下降 3-4 个百分点 。 年产 10 万辆以上企业 CAFC2013/TCAFC2020 介于 124-167之间 ， 其中， 小型、轻型乘用车生产企业 实现 2020 年目标更占 优势， 如比亚迪汽车、长安铃木、华晨控股 、一汽 夏利、华晨宝马、东南汽车 等 CAFC2013/TCAFC2020 已经 低于 134；而 一些 大型 乘用车 生产企业，如 广汽丰田、一汽轿车、四川一汽丰田、广汽乘用车 CAFC2013/TCAFC2020 均 高于 160，四阶段目标实施压力较大 。4 产量 10 万以上的国产乘用车企业四阶段目标值（ TCAFC2020）介于 4.3 - 5.8 L/100km 之间，实际值与目标值比值（ CAFC2013/TCAFC2020）为 144，小型、轻量车生产企业实现 2020 目标更具优势。 10 注 iCET 基于中国汽车工业协会各车型产量及工信部燃料消耗量网站 各 车型燃料消耗量数据 核算的 企业 CAFC 实际值与目标值 而计算； 以上为年产量 10 万辆汽车。 国内主要乘用车 企业 2013 CAFC 与 2020 目标比值 （ CAFC2013/TCAFC2020）124 129 130 130 131 132 133 135 136 136 137 138 138 138 138 140 140 141 142 143 143 144 144 144 147 147 148 148 150 151 152 153 153 160 162 164 167 120130140150160170CAFC2013/TCAFC2020，CAFC实际值与四阶段目标值平均比值为 14411 基于目前乘用车车型结构与 进口 量， 核算出 2020 年进口乘用车经 销商目标值为 5.93 L/100km ，比国产乘用车目标油耗 仅 高出 近 1 L/100km ， 企业CAFC2013/TCAFC2020 平均 为 155，比国产乘用车 企业 高出 近 10 个百分点 。自第三阶段起，进口乘用车也被纳入国家轻型车燃料消耗量管理范围 ， 第四阶段 也要求2016 年 进口乘用车企业 CAFC2013/TCAFC2020 也达到 134， 2014-2016 三年过渡期需要实现下降 20 个百分点 ，四阶段的达标压力比国产企业大很多 。 25 家进口经销商企业除 广汽本田 6外 ， CAFC2013/TCAFC2020 均高于 140， 年 进口量在 5 万辆以上的进口经销商与 2020 年 CAFC 目标值比值介于 146-156之间 ，部分高端车品牌代理商，如阿斯顿马丁、通用的 CAFC 与目标值比值达标压力非常大，未来国家燃料消耗量的管理政策将直接影响这些品牌在中国的市场 。 注 iCET 基于中国进出口公司车型海关进口量及工信部燃料消耗量网站各车型燃料消耗量数据核算企业CAFC 实际值与目标值而计算； ” ”为进口量 5 万辆以上企业。 进口 乘用车 经销商 CAFC2013/TCAFC2020 6广汽本田 2013 年 仅进口 20 辆 飞度混 合 动 力汽车，因此 CAFC 与 TCAFC 的比值较小。 96 143 146 147 148 149 149 150 152 153 156 158 159 159 163 166 167 168 168 171 174 176 178 179 241 90110130150170190210230250CAFC2013/TCAFC2020，CAFC实际值与四阶段目标比值为 1555 进口乘用车经销商 2020 年 目标值（ TCAFC2020） 为 5.93 L/100km，企业 CAFC2013/TCAFC2020 平均比值为 155，四阶段达标压力远大于国产乘用车企业 。 12 汽车 标委会 对 第四阶段标准 CAFC/ TCAFC2020导入 计划 进行 了 调整 ， 从 之前 征求意见稿 中 每年 均 化 下降 8个 百分 点 ， 调整 为 由 松到严 导 入计划 7（见下表） ， 其中，到 2019-2020年 CAFC/ TCAFC2020比值年下降需达到 10个百分点， CAFC需 下降为 0.5 L/100km， CAFC降幅需高达到 9。 四阶段期间（ 2016-2020） 年 平均 CAFC降幅为 6.2， 若企业提前两年部署进入四阶段， 平均降幅水平为 5.1。 基于 2013年乘用车企业 CAFC水平，未来七年（ 2014-2020）需下降 30.7才可达到 2020年 5 L/100km的目标，年均 CAFC降幅为 5.1。 不管是 6.2 还是 5.1的年均降幅，与过去七年 （ 2006-2013） CAFC下降 10.3年均 2.3的降幅形成鲜明对比，要实现 2020年目标有一定挑战，需要通过先进节能技术应用，新能源乘用车市场开发，以及 优于 /劣于 目标值额度奖惩或交易机制等管理手段来实现。 2014-2020 年中国燃料消耗量下降 年份 CAFC/ TCAFC2020 年下降 百分点 CAFC L/100km CAFC 年度下降 L/100km 年降幅度 2013 144 5 7.22 0.16 -2.1 2014 141 3 7.06 0.16 -2.2 2015 138 3 6.90 0.16 -2.3 2016 134 4 6.70 0.20 -2.9 2017 128 6 6.40 0.30 -4.5 2018 120 8 6.00 0.40 -6.3 2019 110 10 5.50 0.50 -8.3 2020 100 10 5.00 0.50 -9.1 2016-2020 CAFC 年平均降幅 -6.2 2014-2020 CAFC 年平均降幅 -5.1 注 2013 年为实际数据； 2014 年为预测数据； 2015-2020 年为国家目标。 企业 CAFC 下降与产品结构调整及技术更新周期直接关联，产品换代一般需要3-5 年时间，因此为实现 2020 年目标，企业必须在产品及技术更新时，加大 CAFC下降幅度，并提前部署技术实施路线图。 7 2014 年 7 月，燃料消耗量四阶段标准进行审议时，对导入计划进行了调整，将之前每年下降 8 个百分点修改为由松及严导入，以给企业更多的时间部署计划。 6 要达到 2020 年 5 L/100km 目标，未来七年（ 2014-2020）中国乘用车燃料消耗量需下降 30.7，需先进节能技术、新能源汽车及额度交易机制等助力。 13 国产乘用车 燃料消耗量 2020 年 目标 实施 分析 根据工信部 2013 年 3 月发布的 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法，企业当年 CAFC 实际值达到目标值（ CAFC/TCAFC2015 106）将产生劣于目标值额度 。 2013 年 39 家国产乘用车企业将获得优于目标值额度 8，共计 397 万 L/100km，是 2012 年 4 倍多，主要由 合资企业产生，一汽大众、上海大众、东风日产名列前三。 11 家进口车企业共计获得优于目标额度 30.4万 L/100km。此外，未达标企业共产生 31 万劣于目标值额度，较 2012 年 下降40。 我国提出的 优于 /劣于目标值额度激励机制有利于 企业 节能技术应用 ，合理制定战略部署，提高燃料经济性， 需进一步研究并建立合理的激励政策或交易机制 ，有助于促进四阶段目标实施 。 iCET 将于 2015 年起开展第四 阶段燃料消耗量额度交易情景分析 。 8优于劣于目标值额度计算方法请参考本报告 2.2.2 小节。 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020CAFC（L/100km）2016-2020 四阶段导入计划2016-2020 比值均化下降 8个点 （ 征求意见稿 ）2014-2020 CAFC年均降幅 5.12016-2020 CAFC年均降幅 6.20.4 L/100km7 中国应在第四阶段建立并推进 燃料消耗量额度交易机制。作为范例，iCET 将 持续跟踪各车企的燃料消耗量额度值。 。 14 注 仅列出 10 万以上优于目标值额度企业和后三位劣于目标值额度企业。 2013 年 前十位 优于目标值额度企业 与后三位劣于目标值额度企业 到 2020 年，完全实现新能源汽车 200 万的生产目标（其中，乘用车为 160万辆，新能源车以 2 倍基数核算，燃料消耗量以零计算）将降低企业平均燃料消耗量 0.5 L/100km，对四阶段从 6.9 L/100km 下降到 5.0 L/100km 的最大贡献率为 25左右。此时，传统乘用车仅需要下降到 5.5 L/100km 即可，贡献 CAFC 下降的 75。 在新能源汽车完全实现目标的前提下，四阶段传统汽车仍需保证年均 4.8的降幅，否则，降幅要求将增加至 6.2才可以实现目标，因此，先进节能技术的应用 仍是 实现四阶段目标 的关键 。 2017 年之前，新能源汽车产量核算倍数均为 5，2018-2019 年、 2020 年新能源汽车产量核算倍数 将 降低到 3 倍和 2 倍， 加之四阶段标准实行由松及严的导入计划，对传统汽车的技术节能提出了更加严格的要求。 在第四阶段标准中， 鼓励对新节能技术的应用，对安装轮胎气压监测系统、高效空调、怠速启停装置、换挡提醒装置的车辆的燃料消耗量可减去 不高于 0.5 L/100km 的额度 ，与新能源汽目标实现的影响相当，而且这些技术的应用还将直接导致汽车燃料消耗量的降低，从而降低企业 CAFC。 95 38 36 34 32 28 28 20 12 10 -4 -5 -5 -20 0 20 40 60 80 100 优于/劣于目标值额度，万L/100km8 完全实现新能源汽车目标对第四阶段燃料消耗量下降量最大可产生25的影响；传统汽车节能技术应用仍是实现四阶段目标的关键。 15 四阶段新能源汽车对平均燃料消耗量的贡献 在第四阶段标准中，对先进节能装置 给予了工况外额度优惠， 对安装轮胎气压监测系统、高效空调、怠速启停装置、换挡提醒装置的车辆的燃料消耗量可减去不高于 0.5 L/100km 的额度 9； 新能源汽车 核算 也给予了 产量倍数和燃料消耗量 优惠， 最大可能 将带来 0.5 L/100km 的下降。 两者获得最大额度时，将导致降低 1 L/100km 平均燃料消耗量，占四阶段（ 2016-2020 年）总目标下降 （ 6.9 L/100km下降到 5.0 L/100km） 的 50， 在 如此 最优 情景 下，传统 汽车 平均 燃料消耗量 仅需 从 6.9 L/100km 下降 到 6.0L/100km 即可 ， 保持 年均 约 3的降幅就可 达到 ，远低于平均 6.2的降幅 。 新能源 汽车 和 工况 外 节能 技术 额度 均为 燃料 非 测试 消耗量 下降 ， 对先进节能技术和新能源汽车技术推广前期进行额度优惠，可提高企业积极性，对降低企业燃料消耗量具有正面意义，但 未来 节能与新能源 技术推广应用 的不确定性 ， 也或将影响到 2020 年 5 L/100km 油耗目标的实质性实现。 9 具体额度、方法及实施日期另行确定。 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 2015 2016 2017 2018 2019 2020CAFC, L/100km100实现新能源目标，传统汽车燃料消耗量要求国家燃料消耗量目标新能源汽车最多贡献 25传统汽车最少贡献 750.5 L/100km9 工况外先进节能技术额度与新能源 汽车将成为 2020 年目标实施的最主要不确定性因素之一。 16 新能源汽车 与 先进 技术 额度 最优 情景 对 传统 汽车 燃料 消耗量 的 要求 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 2015 2016 2017 2018 2019 2020CAFC, L/100km传统汽车燃料要求节能技术额度及新能源汽车最优情景传统汽车燃料要求新能源优化情景国家燃料消耗量目标新能源汽车最多贡献 25节能技术额度补贴最大贡献 250.5 L/100km传统汽车能效提高最小贡献 500.5 L/100km17 前言 2013 年， 中国 汽车产销量 首次 突破 2000 万 辆 大关 ， 连续五 年 稳居 世界 最大汽车市场 。 其中， 乘用车 占汽车总量 的 80， 达 1800 万辆 1， 同比增长 16.5。2013 年汽车产业 回归高速增长 轨道 （ 如 图 1） 。 图 1 2004-2013 年 中国汽车 及乘用车 产 量 其中，中国 乘用车 整车进口量达 117.1 万辆，同比增长 7.3， 进口乘用车 占到 全年新增乘 用 车总量的 6.5（如 图 2） 。 2013 年 进口乘用车中 SUV 占 61.9，同比增长 24.4，但 进口车排量均呈下降趋势， 1.5 -2.0 L 排量区间比 2012 年提升 5.6 个百分点 10，根据 本报告 2.5 分析结果，进口车平均排量同比下降了 2.2。 图 2 2006-2013 年中国进口车量 11 10中国汽车进出口公司 . 2013 中国进出口汽车市场年度报告 . 北京 . 2014.02 11中国汽车工业协会 . 中国汽车统计提要 2014.北京 . 2014.03 0 500 1000 1500 2000 2500 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013产量/万辆时间 /年汽车总产量乘用车产量0204060801001201402006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013进口量/万辆时间 /年汽车进口量6.52013 年，进口乘用车占乘用车销售总量 6.5 18 近年 ， 中 国 石油对外依存度 不断 攀高 ， 2013 年 已 超过了 5812， 汽车用汽柴油消费 总量已超过 1.5 亿吨 ， 占全国成品油表观消费量的 60以上 13， 新增石油消费量的 70以上被新增汽车所消耗 14， 随着中国汽车保有量的不断增长，汽车燃料消耗量 占成品油消耗总量 的比例还将 继续 增加 。此外， 机动车 也 被证实 为城市大气污染 最主要来源 15。 为缓解汽车保有量不断增长所引起的能源 安全 和环境问题， 降低汽车 燃料消耗量水平， 提高汽车能源效率 ，国务院在 节能与新能源汽车产业发展规划（ 2012 2020 年）提出 明确的目标，即到 2015 年和 2020 年我国乘用车产品平均燃料消耗量 需 降至 6.9 L/100km 和 5.0 L/100km 的目标 16。 国际国内经验均证实，实施燃料消耗量标准是提高汽车燃料效率、促进技术升级最有效途径。 中国 从 2005 年 7 月 开始实施燃料经济性 第一阶段 标准，到 2013年， 已经实施超过七年， 国产乘用车 汽车平均燃料消耗量从 8.05 L/100km 下降到7.22 L/100km，燃料经济性 总体提高了 10.317；此外， 2012 年开始 实施的 第三阶段 标准 将进口车纳入管理范围，近两年，进口车平均燃料消耗量每年以 5的速度快速下降。中国 逐渐 形成 了一套 行之有效的乘用车 燃料消耗量 标准 管理体系 并在实施中不断完善 。 iCET 是中国乘用车燃料经济性标准的主要倡议及发起 单