- I - 目 录 第一章 概述 1 1.1 燃油品质对燃油经济性的影响 .1 1.1.1 我国汽油现状 1 1.1.2 我国柴油现状 3 1.1.3 代用燃料的现状 3 1.1.4 我国油耗现状简介 . 3 1.2 道路交通对燃油经济性的影响 .4 1.2.1 全国城市道路交通现状 6 1.2.2 典型城市道路交通现状 6 1.3 中国提高燃油经济性已有的努力及相关对策考虑 9 1.3.1 有关机动车的政策 . 9 1.3.2 有关城市道路交通的政策 10 第二章 国外提高燃油经济性的经验 12 2.1 美国提高燃油经济性的经验 .12 2.1.1 CAFE 项目 12 2.1.2 PNGV 计划 13 2.1.3 PNGV 的远期目标 . 15 2.2 日本燃油经济性目标 .16 2.3 欧洲委员会 /ACEA机动车碳排放自愿协议 17 2.4 三个地区燃油经济性测量 /行驶循环的对比 18 2.5 未来燃油经济性的改善 20 2.6 利用税费制度鼓励高效清洁的汽车的推广 .21 2.6.1 德国的税费鼓励 22 2.6.2 丹麦客车的汽车税和燃油税 . 22 第三章 中国机动车油耗现状 24 3.1 机动车分类系统 24 3.1.1 分类定义 24 3.1.2 类型划分及分类标准 . 24 3.2 1998 年汽、柴油生产量及车用消耗量 .25 3.3 新车的燃油消耗量分析 25 3.3.1 1998 年国产汽车的总耗油量 25 - II - 3.3.2 1998 年农用车的总耗油量 30 3.3.3 1998 年摩托车的总油耗量 31 3.3.4 1998 年进口新车的总油耗量 33 3.3.5 新车燃油消耗量计算结果 .34 3.4 在用车油耗 .34 3.4.1 我国柴油汽车发展状况 34 3.4.2 调查结果及分析 .34 3.4.3 1998 年汽车保有量 38 3.5 两种分析的结果对比 41 第四章 未来二十年中国燃油消耗量预测 . 42 4.1 模型方法学 .42 4.1.1 机动车 保有量预测 42 4.1.2 燃料经济性提高情景设计 .49 4.1.3 机动车平均燃油经济性水平预测 50 4.1.4 不同燃料 经济性情景下车用燃料消耗量及机动车 CO2排放量计算 51 4.1.5 不同节油目标下目标车型燃料经济性计算 52 4.2 结果与分析 54 4.2.1 各车型机动车保有量预测 .54 4.2.2 不同燃油经济性情景下车用燃料消耗量及 CO2排放量 54 4.2.3 节油目标方案下的燃料经济性提高路线 57 第五章 提高燃料经济性的政策建议 . 58 - 1 -第一章 概述 “九五”期间， 我国国民经济持续、高速、健康的发展，带动了汽车工业的快速发展。汽车保有量的增加，不仅消耗大量石油资源，而且排出大量有害气体，污染环境。因此，提高燃油经济性和减少排放同样成为汽车及炼油工业发展中必须解决的重要问题。与国外同类车型相比，国产汽车的油耗一般高 20 30 出处 ，其原因除了国产汽车性能差、压缩比低 、 汽车使用率 不同外，最重要的因素就是我国的燃油品质和道路条件。 1.1 燃油品质对燃油经济性的影响 1.1.1 我国汽油现状 汽油产量约占原油加工量的 21，是炼油工业的主要产品之一。车用汽油的产量和质量水平可以反映出一个国家的炼油工业和汽车工业的技术水平。近几年来，我国车用汽油的产量和质量都有较大提高。 1.1.1.1 汽油的产量和消耗量 我国汽油产量列于表 1-1。目前，在中国汽油总量消费量中，汽车用汽油约占 89～90％，摩托车用汽油约占 8～ 9％，其余为农业和其他工业机具消费。 表 1-1 中国车用汽油产量（万吨） 年份 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 汽油产量 2153 2345 2633.4 3019.5 2694.7 2840.8 3053.2 3253 3196.8 1.1.1.2 我国汽油的质量状况 （一）高标号车用汽油比例不断增加，低标号车用汽油比例迅速降低。 我国车用汽油在近期以来，特别进入九十年代以后，无论从数量上或质量上都有很大的发展，特别是辛烷值有了较大的提高。目前，我国市售车用汽油有 70 号、 90号、 93 号、 95 号和 97 号。从品种构成上分 析可见，从 1990 年到 1997 年， 70 号汽油占车用汽油的总量，从 62.6下降为 28.24； 90 号汽油占车用汽油的总量，从 35.1上升为 62.0；优质汽油也是一样，虽然增长速度不是太快，但总趋势也是上升的（见表 1-2）。根据国务院办公厅关于限期停止生产销售使用车用含铅汽油的通知（国- 2 - 办发 [1998]129 号）要求，自 2000 年 1 月 1 日起，全国所有汽油生产企业一律停止生产车用含铅汽油，改为生产牌号为 90 号及 90 号以上的无铅汽油。自 2000 年 7 月 1日起，全国所有汽车一律停止使用含铅汽油，改用无铅汽油。 表 1-2 我国车用汽油中各种牌号汽油比例（％） 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998石化 70 号 62.6 55.5 54.1 57.09 52.39 50.64 40.72 28.24 14.5 90 号 35.1 41.7 43.0 39.94 40.97 42.10 51.33 62.01 73.9 93 号 2.2 2.3 2.2 2.68 5.22 5.76 6.57 6.76 9.3 95 号以上 0.1 0.5 0.7 0.29 1.42 1.47 1.38 1.88 2.3 （二） 车 用汽油无铅化速度加快 近几年，我国车用无铅汽油生产发展较快，车用汽油中无铅汽油比例逐年增加。1990 年无铅汽油占汽油总量比例为 51.82， 1994 年增加为 56.30，平均年增长率为8.5，高于车用汽油增长率，而且 90 号和 93 号无铅汽油增长速度更快些。 1997 年车用无铅汽油占汽油总量的比为 65， 1998 年已占 80。汽油中平均铅含量逐年下降。根据国务院办公厅关于限期停止生产销售使用车用含铅汽油的通知（国办发[1998]129 号）要求，全国于 2000 年 1 月 1 日起停止生产含铅汽油， 2000 年 7 月 1 日起停止销售和使用含铅汽油，实现了汽油无铅化。 （三） 汽 油调和组分产生了结构性变化 车用汽油调和组分的合理优化是车用汽油质量升级换代的关键。近几年我国车用汽油调和组分的构成见表 1-3。 1997 年，直馏汽油组分占车用汽油总量的比例较 1994年下降了 9.4 个百分点。生产高辛烷值汽油组分的催化裂化、催化重整、加氢裂化、烷基化、 MTBE 等装置生产能力都有较大幅度提高。 表 1-3 我国车用汽油调和组分构成（ ） 年份 1992 1993 1994 1995 1996 1997 直馏汽油 18.1 19.7 16 13 13 6.58 催化汽油 72.3 71.9 68.6 76.3 76.3 82.44 重整汽油 3.8 3 7.8 6.2 5.4 6.19 烷基化油 1.2 1 1.1 0.3 0.27 0.26 加氢石脑油 2.2 1.2 1.2 0.9 1.01 1.16 焦化石脑油 0.8 1.6 0.9 0.65 0.27 0.24 其他 1.6 1.6 1.4 2.65 3.79 3.13 平均含铅（ g/L） 0.037 0.035 0.031 0.031 0.028 0.019 - 3 -1.1.2 我国柴油现状 我国现有轻柴油标准（ GB252-94）将轻柴油按照凝点分为 6 个牌号 10 号、 0 号、-10 号、 -20 号、 -35 号和 -50 号，并按硫含量和氧化安定性划分为三个等级优等品、一等品和合格品，它们允许最大硫含量分别为 0.2、 0.5和 1.0，十六烷值不小于45（由中间基、环烷基生产或混有催化馏分的各号轻柴油的十六烷值允许不小于 40）。近几年，我国轻柴油产量列于表 1-4。 1998 年我国生产柴油 4550 万吨，占原油加工量的 30。近几年，我国 0 号柴油占主 导地位，如 1997 年 0 号轻柴油占总量的 71.3。 表 1-4 我国轻柴油产量（万吨） 年份 1993 1994 1995 1996 1997 1998 柴油产量 3385.97 3314.27 3684.30 4108.66 4593.99 4543.9 国产原油的硫含量较低，所以国产柴油的硫含量也相对较低，我国直馏馏分含硫量一般都在 0.05以下，个别用硫含量高的原油生产的柴油，硫含量也在 0.20.3左右。但二次加工柴油硫含量比较高，一般在 0.20.5左右，进口原油生产的柴油 含硫量一般都在 0.5左右。我国柴油硫含量还是比较高的。我国柴油含硫量高，主要是因为二次加工柴油馏分占得多，而且没有经过氢精制，使整体硫含量上升。 1.1.3 代用燃料的现状 目前我国应用的代用燃料主要是液化石油气（ LPG）和压缩天然气（ CNG）。使用液化石油气后，燃料经济性和热效率提高，尾气排放大幅度下降。目前，代用燃料的使用刚刚开始在大城市大量推广，北京市计划 1999-2002 年内要改装车 14 万辆，完成全部改装计划后，每年需要车用 LPG 37.9 万吨。 LPG 生产、汽车改装和加气站建设要配套发展，目前主要问题是加气站建 设速度跟不上，需要巨大的投资。 1.1.4 我国油耗现状简介 随着汽车工业技术的进步，汽车发动机功率（以平均升功率表示）不断提高。提高发动机升功率和降低油耗的重要途径之一是提高发动机的压缩比。压缩比提高后，燃料在发动机内燃烧时，产生爆震的倾向也增大，因此相应地需要使用辛烷值较高的汽油。一般来说，压缩比增加 1 个单位，相应需要提高汽油辛烷值 68 个单位（研究法辛烷值）。当压缩比由 6 增至 8 时，发动机功率提高约 14，油耗降低约 12。 50年代美国汽油机平均压缩比为 78，所用普通汽油的平均辛烷值（ RON 平 ）为 8387，- 4 - 优级汽油的 RON 平 为 9095； 6070 年代，平均压缩比为 8.29.4，所用普通汽油的 RON平 为 9294，优级汽油的 RON 平 为 9799。 表 1-5 中、日汽车保有量及油耗对比 日本（ 1993） 中国（ 1992） 汽车保有量（万辆） 6700 700 汽油车 5000 600 小轿车 4500 100 汽油年耗量（万吨） 3516 2300 汽油车平均油耗（吨 /车 年） 0.7 3.8 我国现有汽车保有量中，旧型车占很大比例。 1992 年，全国民用汽油车约 600 万辆，其中载重车 占 61，主要是解放、东风、北京 130 和南京跃进等四大系列。这些汽车的压缩比一般为 6.77.2，新型号车的压缩比一般为 7.48.2。近年来随着引进汽车生产线的陆续投产，轻型客车和小轿车所占比例逐年增大。这类汽车的压缩比一般为 8.59.4。我国汽油车发动机压缩比低必然造成油耗高，例如，我国汽油车数量相当于日本的 12，而汽油年耗量约为日本的 70；单车平均油耗日本为 0.7 吨 /年，而我国为 3.8 吨 /年（见表 1-5）。 19821984 年中石化总公司与中汽公司联合进行研究，对四种国产主要汽车发动机和 5 种车 型进行台架和行车试验。结果表明，汽车压缩比由 6.77.2 提高到 7.47.8，同时使用 90 号汽油取代 70 号汽油，平均节油 8.1。 1.2 道路交通对燃油经济性的影响 燃油经济性的另一个重要影响因素，即是城市的交通结构和道路状况。随着中国经济的高速发展和城市化进程的不断加剧，人口大量涌入城市；另外，随着城市城市经济职能的不断加强，居民的经济、文化活动也更加频繁。这就导致我国大城市的交通需求快速增长。一些城市对居民出行的调查显示，从 80 年代后期至 90 年代中期，居民出行总量（人公里）增长了一倍以上，人均出行次 数和出行距离增长了 15-30。 近年来，城市交通基础设施的投资不断扩大，在城市财政中的 份额 不断提高。虽然城市道路网络扩展和道路面积增加的速度很高，一些大城市修建的高架道路和立交桥等设施暂时缓解了交通拥挤的状况，但总体上看，中国大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性，道路供给与交通需求之间的矛盾还会加剧，交通拥挤的状况也会日趋严峻。 - 5 -根据中国环境科学研究院对北京和广州两个代表城市进行的城市道路交通行驶工况的调查，经数据处理，得到北京市和广州市的城市道路行驶工况曲线（见图 1-1、图 1-2）， 工况参数见表 6。 其中在北京市试验车共运行 852km，采集数据 224,280 个；在广州市运行 1,580km，采集数据 617,040 个。 图 1-1 北京市城市道路行驶工况 图 1- 2 广州市城市道路行驶工况 表 1-6 工况参数对照表 工况类型 工况长度 （ km） 工况时间 （ s） 最大速度 （ km/h） 平均速度 （ km/h） 怠速比例 （ ） 加速比例 （ ） 减速比例 （ ） 等速比例 （ ） 广州市 3.73 980 45.88 13.69 20.51 28.06 25.92 25.51 北京市 5.70 1070 65.05 19.17 19.44 24.77 28.88 26.91 通过表 6 中的参数可以发现在我国的大型城市中，车辆在道路上行驶的平均速度很低，广州市仅为 13.69km/h，北京也仅达到 19.17km/h，低速行驶造成车辆 CO 和HC 的大量排放；另外两城市工况的加速和减速比例都很高，说明由于我国城市行人、自行车和机动车混行的特点，严重影响了机动车的行驶速度，频繁的加速、 减速造成车辆排放更加严重，对参与交通的人群的健康产生严重影响。 0102030405060700 200 400 600 800 1000TimesVkm/h010203040500 200 400 600 800 1000TimesVkm/h- 6 - 1.2.1 全国城市道路交通现状 近年来，我国许多城市都加大了对城市交通基础设施的投资力度，城市道路网络不断扩展，道路面积也迅速增加，一些城市通过修建高架道路和立交桥，暂时缓解了交通拥堵的状况，但是，中国城市特别是一些大型、超大型城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性，道路供给与交通需求之间的矛盾仍会加剧，交通拥堵状况在短时间内很难避免。 近几年，公共交通作为城市交通的重要组成部分，得到迅速发展。一些大型城市公共汽车和电车的数量，以 及公交线路的增长很快。但是，客运人次增长缓慢，一些城市的客运量持续下降。造成这一现象的主要原因是经济水平的提高会直接导致交通需求的增长，导致人们对出行便利与舒适要求的提高，从而使交通方式更多样化。在目前的交通条件下，若要满足出行便利和舒适的要求，往往通过其它非公交方式实现。表 1-7 是我国今年城市道路交通的基本状况。 表 1-7 我国城市道路交通状况 公交客运量 （百万人次） 公交车拥有率 （标台 /万人） 人均道路面积 （平方米 /人） 道路、桥梁、公共交通投资 （百万元） 城 市 1993 1997 1993 1997 1993 1997 1993 1997 北京市 2862.68 3373.89 14.0 19.2 4.8 5.8 1325.7 2355.7 广州市 5626.87 2636.79 9.0 14.8 4.5 6.8 2013.0 7460.0 上海市 663.72 1073.56 13.2 35.2 5.1 6.5 5175.9 9991.1 全 国 27258.91 27348.88 6.0 8.6 6.5 7.8 21386 47552.8 1.2.2 典型城市道路 交通现状 1.2.2.1 北京市道路交通现状 1997 年北京市区公共交通客运量为 33.7 亿人次，其中，公共电汽车、地铁、出租汽车承担的客运量分别约占 75、 11和 14。目前北京市现有公共电汽车 5400 辆，其中大型公共汽、柴油车 4800 多辆，电车 609 辆。全市拥有货运机动车 19.8 万辆，承担全市货运量的 88。市中心区 650 平方公里范围内，拥有城市道路长度 1100 公里。二环路以内（ 62 平方公里）道路用地率和道路密度分别为 11.42和 3.74km/km2。 十年来，随着机动车数量持续增长，道路交通拥堵日趋 严重。为缓解城市交通紧张，市委市政府下大力提高交通设施水平，不仅建成了市区两条快速环路、若干条对外放射干线等骨干型交通设施，还打通展宽了一批市区道路，修建了 119 座道路立交- 7 -桥和 202 座人行过街设施，加大了公共交通的建设投入。这些建设，对缓解市区交通压力起到了极为重要的作用。但因历史原因，目前交通设施在总量和结构上与快速增长的交通需求不相匹配的矛盾仍十分突出，道路交通拥堵时有发生。 表 1-8 北京市道路交通状况（ 1997 年） 建成区道路（ 6 米宽度以上）总长度（ km） 1099（ 650km2 环内公路 ） 快速道路（无平交路口）（ km） 122 快慢（机非）车分行道路（ km） 210.2 公交车专用路（ km） 27 已运营地铁路线长度（ km） 42 1997 年日均地铁乘客人次（万人） 122 建成区内机动车立交桥数（座） 160 设有信号系统交叉路口数（个） 490 1.2.2.2 广州市城市道路交通现状 改革开放以来，广州市城市道路面积和道路总长度得到大幅度的增加，自 1990年以来，广州市道路总长度和道路总面积年平均增长分别为 13.87和 12.82。但仍低于机动车的年平均增长数 25.4，道 路建设远远不能满足交通发展的需要（见表1-9）。广州市城市公交车包括公共汽车和城市中巴等， 1997 年公交车保有量约为 4611辆，其中电车 106 辆。据统计，目前的公交车中有 60为柴油车， 40为汽油车。全市公交车每天行驶路程约为 180km。 1997 年广州市拥有出租车约 1.55 万辆，约占广州市区机动车保有量的 1.6。 1997 年广州市公共交通客运量共计 10.7 亿人次。 表 1-9 广州市城市道路增长率 年份 90 年 91 年 92 年 93 年 94 年 95 年 道路长度（ km） 945 951 964 1379 1404 1809 年增长率（ ） 36.7 0.63 1.37 43.05 1.81 28.85 道路面积（ 104m2） 1085 1093 1118 1378 1469 1983 年增长率（ ） 33.33 0.74 2.29 23.26 6.6 34.99 广州市区 1995 年道路总长度 1809km，道路总面积达到 1983 104m2。目前，基本形成了以一个内环、 2 条高（快）速公路、 13 条城市主干道和 10 条对外出口道路为主体的城市道路网络。广州市区有 13 条主干道，分别分布在旧城区、天河地区、黄 埔地区和芳村地区，其中南北向 8 条、东西向 5 条。 13 条干道中，广州大道南北贯穿天河地区和海珠地区，广圆路、环市路一中山大道、东风路一黄埔大道东西贯穿整个旧城区和天河地区，新港路 昌岗路贯穿海珠地区的东西，内环路由环市路西场至区庄- 8 - 农林下路、环市南路、沿江路、黄沙大道、南岸路回到环市路西场，环绕旧城中心区，连结旧城中心区各主干道，这些主干道和内环路现状宽度大约 22-60m 不等。然而，广州市的交通仍日趋紧张。 表 1-10 广州市道路交通状况（ 1997 年） 建成区道路（ 6 米宽度以上）总长度（ km） 1886（ 所有道 路 ） 快速道路（无平交路口）（ km） 14.56 快慢（机非）车分行道路（ km） 121.80 公交车专用路（ km） 53.67 已运营地铁路线长度（ km） 18.48 建成区内机动车立交桥数（座） 60 设有信号系统交叉路口数（个） 172 1.2.2.3 上海市城市道路交通状况 上海市政府自 80 年代逐年加强城市基础设施建设，全市城市基础投资占国内生产总值的比例由 1981 年的 2.4，逐年加大到近年来的 10以上， 1996 年和 1997 年分别达到 13和 12。尤其是进入 90 年代， 1991～ 1997 年市政交通方面的累计投资额达 386 亿元，其中城市交通道路建设投资额占市政交通投资总额的 20～ 49。高速公路、高架道路、地铁等一大批道路设施的建成，使上海初步形成了城市交通网络骨架，中心城区交通严重阻塞的状况在一定程度上得到了缓和。 至 1997 年底，上海市道路总长度为 5713 公里，道路总面积增加到 8503 万平方米，其中车行道面积增加到 6303 万平方米。从 1991 年至 1997 年，本市新建道路 895 公里，道路面积增加 2500 万平方米，增幅分别为 18.6和 41.6，人均道路面积由 1991 年的 4.67 平方米提高到 1997 年的 6.51 平方米。 表 1-11 1991～ 1997 年上海市地面道路长度及人均道路面积变化 年份 道路长度 （公里） 道路面积 （万平方米） 人均道路面积 （平方米 /人） 1991 4817.6 6004.8 4.67 1992 5043.2 6386.7 4.95 1993 5105.3 6569.2 5.07 1994 5192.3 6862.2 5.28 1995 5420.3 7399.9 5.69 1996 5599.3 8058.5 6.17 1997 5712.7 8503.2 6.51 到 1997 年底，上海市公交线路达到 1078 条，公交车辆发展到 1.62 万辆，其中 600多辆空调车，地铁一号线 1994 年正式投入运行，全长为 22.4 公里，但轨道交通比重- 9 -占总客运量还不到 1％。上海有约 4.1 万辆出租车，中心区道路流量中约 50％是出租车，其空驶率达到 40％左右。 1997 年上海市公共交通客运量共计 26.4 亿人次。 1.3 中国提高燃油经济性已有的努力及相关对策考虑 我国的燃油经济性同发达国家相比，有很大的差距，必须从现在开始下大力气予以提高。提高燃 油经济性是一项复杂的系统工程，必须有步骤的从多方面入手。下面从机动车排放和城市交通管理机制两方面提出我们的建议。 1.3.1 有关机动车的政策 降低油耗的重要途径之一是提高发动机的压缩比，以前国内汽车压缩比增长缓慢的主要原因是高标号汽油供应不上。这不仅影响国内自己设计生产的汽车压缩比的提高，而且对采用引进技术生产的汽车压缩比也有影响。试验还表明，即使汽车发动机压缩比不变，使用 90 号汽油也有节油效果。根据试验结果，粗略估计，如将部分低压缩比汽车经过改造后使用 90 号汽油，一年至少可节约汽油 100 万吨左右。因此， 保证高标号无铅汽油在全国的推广对提高燃油经济性至关重要。根据国务院办公厅关于限期停止生产销售使用车用含铅汽油的通知（国办发 [1998]129 号）要求，自 2000年 1 月 1 日起，全国所有汽油生产企业一律生产牌号为 90 号及 90 号以上的无铅汽油，2000 年 7 月 1 日起停止销售和使用含铅汽油，实现汽油无铅化。无铅汽油在全国范围内的推广和使用，为我国提高燃油经济性提供了前提和支持。为此，石油化工部门做出了巨大的贡献，将发达国家需要十几年甚至几十年完成的工作在短短几年间就付诸实施。 我国目前的汽车保有量约为 1,400 万 辆，与发达国家相比这一数量并不多，但是油耗水平却与发达国家持平甚至远远超过发达国家，这主要归因于我国单车的油耗高。我国对汽车产业的保护政策，使得汽车生产厂家安于现状。根据西方发达国家的经验，制定汽车的油耗标准是提高燃油经济性的非常有效的方法。所以，当务之急是根据我国的实际情况，制定符合我国国情的油耗标准。当然，颁布新标准前，必须充分论证标准实施的可行性。在新标准颁布之后，应健全各项监督、检查机制，增加检测手段，防止超标新车进入市场，对违反规定的厂家，进行严惩。至此，基本控制了高油耗机动车的源头。对于高油耗在 用车，应积极进行维修保养，尽量降低单车的油耗。汽车生产厂家开发和生产低油耗的汽车，需要投入大量的人力、财力和时间，作为政府部- 10 -门应给予鼓励和政策倾斜。另外，应加强车用燃料质量的监督检查。即各地环保、工商、质量监督部门共同组成车用油料监督、检查小组，负责对市场出售的车用燃料质量进行监控和抽检，对违反有关规定，出售劣质油料的单位进行处罚。同时加强油料在生产、运输、销售和储存各环节的质量控制，防止低标号汽油的以次充好。 1.3.2 有关城市道路交通的政策 （一）选择符合土地资源特征的土地利用 -交通模式，形成合理的 交通结构 不同的交通模式会导致不同的行驶工况，因此，交通模式对机动车的燃油经济性影响至关重要。所以在车辆技术出现实质性改进之前，改变城市交通结构，即交通出行方式及其结构对提高燃油经济性有很大的影响。 交通堵塞不仅仅是简单的车太多的缘故，而是由于涉及到土地使用 方式等 较为复杂的问题。城市交通结构的形成取决于城市的土地利用模式和工作、生活方式，而这两者又取决于土地资源特征和经济发展水平。因此，交通与环境的问题根本上是合理的城市土地利用模式和交通方式及其结构的问题，是理性的工作、生活方式和交通消 费方式问题，也是资源与环境的可持续利用的问题。 合理的交通系统必须进行超前规划，并能明确体现交通与环境协调发展的战略思想。在城市政府直接领导下，建立由城市规划、城市建设、交通管理、公用事业、环境保护等多部门组成的协调机构，制定合理的城市交通结构。 （二）坚定并强化公共交通优先政策，加快公交体制改革 中国大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性，道路供给与交通需求之间的矛盾日益加剧，交通拥挤的状况也会日趋严峻。因此，大力发展城市公共交通是未来城市的唯一可选择的主要交通方式。 为了发展公共交通，我们 建议（ 1）发展高密度、高效率的公共交通运输网络，包括建立公交专用线、大力发展轨道交通（包括地铁和轻轨）。（ 2）建立便捷、安全、舒适的乘 坐 环境。（ 3）加快公交体制改革，引入竞争机制，提高服务质量。 （三）为自行车交通的合理发展提供保护性措施 目前我国城市中最重要的交通方式仍然是自行车交通。在许多大城市，自行车负担着 50以上的居民出行，这一比例远远高于公共交通和其它交通方式。自行车交通拥有无污染、低成本和门到门等优点，尤其是在城市交通堵塞严重的今天，自行车的- 11 -出行速度往往高于公共汽车和小汽车。但由于我国许多 城市存在自行车与机动车混行的交通模式，所以加剧了行人、自行车和机动车之间的冲突，严重降低了机动车的使用效率，提高了交通事故的概率。为此，有些城市开始在部分区域限值自行车的使用。 在现阶段，城市管理部门应当对自行车交通采取必要的保护性措施。每一种交通方式都有其不可替代的优点和缺陷，各种交通方式的存在都有其现实的需要和生存的环境。发展自行车交通应建立和完善自行车专用道路，同时加强对自行车交通管理，减少与机动车和行人的混行。 （四）确定合理的车辆发展政策，优化车辆比例结构 机动化进程意味着私人汽车拥有率 和私人机动交通方式比例的提高。从世界范围看，机动化水平与经济发展水平密切相关，但一些国家的经验表明，运用经济或行政手段限制私人汽车发展是不明智的，即使获得一时的成功，也会造成以后的反弹效应或其它负面影响。对城市政府而言 ， 汽车保有量不应成为衡量经济发展水平的指标，汽车使用水平也不能反应交通发展水平的高低，建立高效率、高可达性的交通运输系统才是城市现代化的目标之一。针对中国的大城市，如何有效地防止小汽车和摩托车成为人们出行的主要工具，如何引导小汽车的恰当使用，才是必须解决的课题。 我们建议（ 1）根据 城市经济发展目标和道路容量水平以及对交通环境的影响，适度、有序地发展私人汽车，在总量上进行控制。（ 2）根据实际交通需求，对出租车发展进行合理控制。（ 3）严格控制摩托车在城市的发展。（ 4）城市中禁止销售和使用燃油助动车，对在用的助动车加速淘汰。 （五）建立科学、智能的交通管理体系 科学的交通管理系统能够有效地提高目前状况下的道路运载能力和运输效率，减少道路堵塞和空气污染，减少由于不合理的交通管理而带来的各种损失。 （六）加强交通管理、环境保护和城市规划等部门的合作 治理城市道路交通污染是一项综合的系统工程，各 部门必须加强合作，共同治理，但目前的体制无法实现。以我们目前开展的工作为例为确定城市道路的实际交通污染状况，必须获得道路、交通的各项参数（如道路瞬时流量、车辆登记状况、报废状况等），但通过各种渠道均无法获得，因此无法准确计算排放总量，也无法确定污染物的削减方案。 - 12 -第二章 国外提高燃油经济性的经验 在发达地区，有三个主要的轻型车市场 美国，西欧和日本，它们提高轻型车燃油效率的发展方向已经大为不同。在美国，从七十年代中期到八十年代中期，重点是全体平均燃油经济性项目（ CAFE） 汽车公司所有汽车的平均水 平必须达到每年的燃料经济性标准。 CAFE 标准是针对客车和轻型卡车的。最近，政府将工作重点放在了共同研究和发展（ PNGV 计划）方面以及利用税费鼓励高效机动车的推广（已经提议但尚未颁布）。在欧洲，欧洲汽车生产联合会已经提出了 自愿协议 ，承诺到 2008年实现单车减排 25％的 CO2，这意味着新车的燃油经济性将提高 33％，这项提议已经被欧盟所接受。在日本，政府已经出台了一套分重量级的机动车燃油经济性标准，到2010 年，汽车轻型车的燃油经济性将提高 23％左右。 本部分将总结美国、欧洲和日本的燃油经济性有关项目。 2.1 美国提高燃油经济性的经验 2.1.1 CAFE 项目 1975 年，美国开始执行强制性的燃料效率项目。同年，通过 能源政策与控制法案 ，并于 1978 年生效，该法案修正了 机动车公告 和 成本节约法案 ，要求到 1985 年，新客车的燃油经济性至少达到 27.5 英里 /加仑。 根据国家公路交通安全署，从 1995 年开始，包括吉普和小客车等在内的轻型卡车必 须达到全体燃油经济性标准 20.6 英里 /加仑。表 2-1 为美国每年的新车燃油经济性标准（ CAFE） 在汽车进入美国市场前，汽车生产商必须对其生产的一部分汽车进行测试，这项测试包括城 市道路 /高速公路行驶循环。通过这些数据，可以计算出每个汽车公司所生产客车的平均燃油消耗数据，这个平均值是以销售量为权重的。这个办法计算出的燃油经济性（ mpg） 必须达到或 超过 公司 平均燃油经济性（ CAFE）标准。从 1979 年开始， CAFE 项目也扩展到了轻型卡车的领域。 如果汽车没有达到 CAFE 标准，汽车生产商将必须交纳罚金 每超标 0.1 英里 ，将罚款 5 美元。生产商在其它年份积累的点券可以用来抵消这些罚款。然而，从 1983年到现在，联邦政府已经征收了 1.64 亿美元的 CAFE 罚金。如果消费者要购买低燃 效的新车，他必须交纳一定的罚金。政府要对那些不能达到最低燃油经济指标的汽车征- 13 -收“耗油”税。 表 2-1 美国新车燃油经济性标准（ CAFE） （ mi/加仑） 轻型卡车 年 客车 2WD 4WD 1978 18.0 - - 1979 19.0 17.2 15.8 1980 20.0 16.0 14.0 1981 22.0 16.7 15.0 1982 24.0 18.0 16.0 1983 26.0 19.5 17.5 1984 27.0 20.3 18.5 1985 27.5 19.7 18.9 1986 26.0 20.5 19.5 1987 26.0 21.0 19.5 1988 26.0 21.0 19.5 1989 26.5 21.5 19.0 1990 27.5 20.5 19.0 1991 27.5 20.7 19.1 政府还为消费者提供有关高效率新车的信息。 EPA 出版了里程油耗手册，美国能源部公布了每种车型的城区 /高速公路测试结果。新车的标签上还要标出该车行驶15,000mi 时的耗油成本（这是由 EPA 估算的），还要有其它品牌同型汽车的燃效范围。 在工业化 国家中，美国的燃油经济性水平原本较低。目前，在大幅度提高燃油效率之后，美国才与其它国家同类汽车的燃油水平相当。最近，随着油价的下跌， CAFE的压力也逐渐变小。美国新车燃油效率 没有进一步改善 。 2.1.2 PNGV 计划 从 1993 年开始，汽车三巨头和美国政府已经开始共享高新技术和生产秘诀。这个计划称为 新一代汽车合作者 （ PNGV）。在计划中，汽车生产厂的工程师和国家实验室的政府研究员开始进行合作。 计划的目标是技术创新。通过新技术的应用， 2004 年的汽车将是清洁和高效的。那时，汽车的燃油效率为 80mi/加仑，同时可以达到 Tier 标准或更严格的标准。 1993 年 9 月，美国政府与克莱斯勒、福特、通用汽车公司的总裁一起宣布了这个合作计划，合作者认为，开发这种燃油经济性三倍于传统汽车的新型汽车是一项挑战，它需要全民的合作。同时，它需要技术背景， PNGV 为研究与开发工作确定了大量的预景技术。在合作研究中，有一个重要的转折点 1997 年底，他们缩小了研究范围，把主要精力放在了最有前途的技术上。 1998 年 1 月， PNGV 精心挑选出了一些技术，- 14 -他们认为这些技术对实现合作目标最为有利。现在，他们将研究重点放在了以 下四个领域上混合电动驱动器、直喷发动机、燃料电池和轻质材料。 （一）混合电动（ HEV）驱动器 目前，几乎世界上所有的机动车都是单靠内燃机驱动。混合驱动系统可以提供两种动力源。一种动力源（例如燃料电池、内燃机或燃气涡轮）将燃料转换为可利用的能源。第二种动力源是电发动机，它降低了对第一种动力源的需求。 在混合型汽车在城区或平地上行驶时，电发动机可以单独为汽车提供动力。当混合汽车加速或爬坡时，两种动力源可以一起工作。电发动机的另一个优点是，它能在减速的时候充当充电器，这样它可以把通常在减速中损失的能量转 化为电能，留于后用。 在电动发动机充电的技术方面，镍氢或锂高能电池技术最有前景。混合汽车的电池要满足一年充放电 1 万次。 （二）直喷发动机（ DI） PNGV 研究者相信这项技术可以带来较高的燃油经济性。由于 DI 发动机和混合电发动机协同工作，所以 DI 发动机可以非常小，而且在不需要的时候自动关闭，这样进一步减少了排放。 今天的内燃机十分清洁，与六十年代的汽车相比，它减排了 95％的 HC， CO 和NOx。然而， PNGV 研究者致力于排放量更少的新一代汽车。目前已经有很大的进展，存在的问题也正在被逐步解决，而且还研究开发了先 进燃料喷射技术和电控和传感技术、改进了催化剂和排放物捕集袋。 如果采用高压引燃（例如，由高压气体燃料自燃）的燃烧方式，而不用点火燃烧，原本高效的 DI 发动机则会具有更好的燃油效率。这种高压燃烧直喷（ CIDI）发动机对混合型汽车极具吸引力，它可以作为混合型汽车的第一动力源，它可以使用重整燃料（例如，加州和瑞典的低硫燃料），在这种情况下，催化剂具有良好的性能；它也可以使用新燃料（例如，二甲醚或者由天然气制成的费希尔 -特罗普希合成燃料），在这种情况下，颗粒物排放几乎为零。 （三）燃料电池 燃料电池技术的实质就是电池 组。然而，与普通电池组不同，燃料电池不会耗尽，- 15 -也不用充电，只要电极上有燃料和氧化