中国 乘用车燃料消耗量 发展 年度报告 2016 能源 与交通创新中心 2016 年 9 月 致 谢 感谢能源基金会为本报告提供资金支持， 特别感谢中国汽车技术研究中心汽车标准研究所金约 夫 先生， 加州大学戴维斯 交通研究院中国交通能源中心 王云石 先生、 张秀丽女士 ， 环保部机动车排污 监控 中心马冬先生 ， 国际清洁 交通 委员会 杨子菲 女士， 能源基金会 龚慧明先生、 辛焰女士 等 同事 为 本报告 提供 指导 及 宝贵意见 等 业内专家 为 本报告 提供 指导 及 宝贵意见。 报告作者 康利平、 Maya Ben Dror、 秦兰芝 、 安锋 报告声明 本报告由能源基金会资助 ，报告内容不代表资助方及支持方观点。 本报告所有结果仅供研究参考，不承担任何法律责任。 能源与交通创新中心 （ iCET） Innovation Center for Energy and Transportation 北京市朝阳区 东三环中 路 7 号财富公寓 A 座 27H 室 邮编 100020 电话 0086 10 65857324 传真 0086 10 65857394 邮件 网址 -1- 目 录 执行摘要 . 5 前言 . 12 1. 中国乘用车燃料消耗量管理概况 . 14 1.1. 燃料消耗量标准 . 14 1.1.1. 标准框架体系 14 1.1.2. 第四阶段标准 17 1.1.3. CAFC 核算方法 . 18 1.1.4. CAFC 积分计算方法 19 1.2. 燃料消耗量管理办法 . 20 1.2.1. 管理框架 20 1.2.2. 行政管理办法 21 1.3. 与国际对比 . 22 1.3.1. 目标对比 22 1.3.2. 管理办法对比 24 2. 2015 年企业平均燃料消耗量 情况 26 2.1. 2015 年车型燃料消耗量分布 26 2.2. 国家乘用车油耗达标情况 27 2.2.1. 企业三阶段达标 . 28 2.2.2. 企业三阶段 CAFC 积分 29 3. 企业平均燃料消耗量发展趋势分析 32 3.1. 企业平均燃料消耗量发展趋势 32 3.1.1. 国家水平 32 3.1.2. 国产企业 32 3.1.3. 进口企业 35 3.1.4. 趋势总结 36 3.2. 畅销车型产品燃料消耗量发展趋势 37 3.2.1. 大 众朗逸 37 3.2.2. 福特福克斯 . 38 3.2.3. 本田雅阁 39 3.2.4. 现代瑞纳 40 3.2.5. 比亚迪 F3 40 3.2.6. 车型产品节能技术总结 42 4. 新能源汽车对企业平均燃料消耗量的影响 . 43 -2- 4.1. 2015 年新能源汽车发展 43 4.2. 新能源汽车 对企业 CAFC 的贡献 43 4.3. 新能源汽车对 2020 年目标的贡献 46 5. 第四阶段目标实施分析 49 5.1. 四阶段目标差距分析 . 49 5.2. 达标压力将主要集中 于四阶段后期 53 5.3. 工况内外的先进节能技术的应用仍然是达标的关键 54 5.4. CAFC 积分交易机制应尽快出台并独立实施 . 55 附录 1 企业平均燃料消耗量核算示例 58 附录 2 第一、二、 三、四阶段车型燃料消耗量限值与目标值 61 附录 3 国内万辆以上乘用车生产企业及主要产品 62 附录 4 进口乘用车企业及代理品牌 64 附录 5 主要国内乘用车生产企业 CAFC 情况通报 . 65 附录 6 进口乘用车企业 CAFC 情况通报 69 参考文献 71 -3- 图 目录 图 1 2006-2015 年中国汽车生 产 量 . 12 图 2 2006-2015 年中国汽车进口量 . 12 图 3 中国乘用车燃料消耗量标准各阶段限值与目标值 . 17 图 4 中国乘用车燃料消耗量管理组织机构框架 . 21 图 5 中国乘用车燃料消耗量与世界各国对比 . 24 图 6 2015 年中国乘用车新车车队燃料消耗量分布 . 26 图 7 2015 年中国企业平均燃料消耗量及达标情况 . 28 图 8 2015 年企业平均燃料消耗量达标最优国产企业 . 29 图 9 2015 年企业平均燃料消耗量达标最优进口车企业 . 29 图 10 2015 年 主要获得 CAFC 正积分的国产企业 30 图 11 2012-2015 年主要产生 CAFC 积分的国产企业 . 30 图 12 2015 年 主要获得正负 CAFC 积分的进口车企业 31 图 13 2012-2015 年主要产生 CAFC 积分的进口车企业 . 31 图 14 2006-2015 年国家乘用车油耗水平与整备质量发展趋势 . 32 图 15 2006-2015 年国产乘用车油耗水平与整备质量变化趋势 . 33 图 16 2006-2015 年合资与自主品牌油耗水平与整备质量变化趋势 . 33 图 17 2012-2015 年 CAFC 下降明显的国产车企业 . 34 图 18 SUV 与轿车基本参数对比 34 图 19 各类汽车产品平均油耗水平及达标情况 35 图 20 2006-2015 年进口车 CAFC 与整备质量变化趋势 . 35 图 21 2012-2015 年进口车企业 CAFC 变化趋势 . 36 图 22 2006-2015 年我国乘用车各类企业油耗水平发展趋势 . 36 图 23 2011-2015 年乘用车企业 CAFC/TCAFC III 变化趋势 37 图 24 大众朗逸油耗、整备质量及排量变化 . 38 图 25 朗逸车型典型节油技术应用比例 . 38 图 26 福特福克斯油耗、整备质量及排量变化 . 39 图 27 本田雅阁油耗、整备质量及排量变化 . 39 图 28 现代瑞纳油耗、整备质量及排量变化 . 40 图 29 比亚迪 F3 油耗、整备质量及排量变化 . 41 图 30 比亚迪 F3 车型采用 DCT/CVT 变速箱的比例 . 41 图 31 中国 2010-2015 年新能源乘用车产量 . 43 图 32 新能源汽车纳入核算对国家平均油耗量的影响（ 2015） 44 图 33 2015 年主要新能源企业传统车与新能源车产量对比 . 45 图 34 2015 年新能源汽车对主要生产企业 CAFC 的影响 45 图 35 主要新能源汽车生产企业 CAFC 实际值 2015 年与 2014 年对比 46 图 36 四阶段新能源汽车对平均燃料消耗量的贡献 . 47 图 37 不同新能源汽车能量折算办法对传统车油耗要求的影响 . 48 图 38 各类型企业四阶段燃料消耗量达标情况 49 图 39 四阶段企业平均燃料消耗量目标值分布情况 . 50 图 40 国内主要乘用车企业 CAFC2015/TCAFCIV（不含新能源车） 51 -4- 图 41 国内主要乘用车企业 CAFC2015/TCAFCIV（含新能源车） 52 图 42 进口乘用车企业 CAFC 与四阶段目标比值 . 53 图 43 各国目标实施年下降幅度对比 54 图 44 节能技术与 新能源汽车对燃料消耗量目标的影响 . 55 表目录 表 1 中国现行乘用车燃料消耗量标准框架体系 . 14 表 2 中国乘用车燃料消耗量限制类标准主要衡量指标 . 14 表 3 中国乘用车燃料消耗量标准实施阶段 . 16 表 4 节能与新 能源汽车各年份产量核算优惠 . 18 表 5 第四阶段标准 CAFC 实际值与目标值比值导入计划 18 表 6 主要国家和地区燃料消耗量标准目标对比 . 23 表 7 主要 国家燃料消耗量管理办法与惩罚手段 . 24 表 8 2015 年国产车乘用车企业平均燃料消耗量 . 27 表 9 2015 年进口车乘用车企业平均燃料消耗量 . 27 表 10 2015 年新能源汽车对企业 CAFC 的影响 44 表 11 新能源汽车与传统车生产量情景假设 46 表 12 2015 年企业平均燃料消耗与四阶段目标比值 . 49 表 13 中国燃料消耗量目标导入计划 53 表 14 “油耗积分 ”与 “新能源汽车积分 ”分融管理利弊分析 . 57 -5- 执行摘要 近十年，乘用车快速 发展 已成为中国成品油消耗、温室气体及污染物排放增长的主要因素之一，国际经验已充分证实燃料经济性标准 实施 是 节能 管理 、 技术升级、降低排放有效途径 之一 。中国从 2005 年 7 月开始实施乘用车 燃料 消耗量标准以来， 到 2015 年已经历 三个阶段，从 一 开始的单车燃料消耗量限值 管理 到现行的限值 与企业 平均燃料消耗量（ CAFC）达标双重管理， 从最先的 仅 对 国产车 进行 节能管理到 将 进口车纳入管理范围，乘用车燃料消耗量标准 与 管理体系在 实践 中不断 得以 完善。 能源与交通创新中心（ iCET）作为国 内唯一一家参与中国乘用车燃料经济性标准体系构建与实施评估的 第三方 智库 机构，自 2006 年开始，连续跟踪研究中国乘用车燃料消耗量标准实施现状、趋势，并向决策部门提出达标政策建议。 2016 中国乘用车平均燃料消耗量年度报告已是 iCET 第 六 次公开发布，将对企业三阶段、四阶段达标分析，跟踪 CAFC 与积分发展趋势，分析了新能源汽车对企业 CAFC 贡献，对国家 中长期 油耗 目标实施 提出 中肯建议。本报告主要 结论 与 观点总结 如下 1. 2015年 国产乘用车平均燃料消耗量 为 6.95 L/100km， 若 计入 新能源汽车，为 6.60 L/100 km，达到三阶段 目标 。 国家 在节能与新能源汽车产业发展规划（ 2012-2020）提出 了 2015 年当年生产 乘用车 平均 燃料消耗量 6.9 L/100km 目标， 从 达标 的角度 来说 ， 2015 年国产乘用车平均燃料消耗量 为 6.95 L/100km， 若 计入 新能源汽车的优惠 核算 ，为 6.60 L/100 km， 完成 达标 任务。但国家 2012 年进入 三阶段 燃料 消耗量标准实施， 明确 把 进口车 纳入 管理 ， 2015 年 进口车 企业 平均 燃料 消耗量为 8.44 L/100km，综合考虑国产 与进口 车 ， 从 节能的角度 考虑 ，若 不考虑新能源汽车优惠核算，国家平均燃料消耗量 为 7.02 L/100km，与 6.9 L/100 km 还有 0.1 L/100km 的 距离 。 总的 来说，三阶段目标设置的仍非常宽松。 注 CAFC2015 指 2015 企业平均燃料消耗量实际值 ， TCAFCIII 指 2015 年 车型 对应的 CAFC 目标值 ，CAFC2015/TCAFCIII 为达标 比值 2015 年中国 企业 平均燃料消耗量 及 达标情况 7.02 6.95 6.92 7.01 8.44 7.54 7.46 7.49 7.37 9.22 93.1 93.2 92.4 95.1 91.58590951001051104.05.06.07.08.09.010.0国家平均 国产企业 合资企业 自主企业 进口企业L/100kmCAFC2015 TCAFC-III CAFC2015/TCAFC-III-6- 2. 过去十年中国传统 乘用车 燃料 经济性 改善缓慢 ， 车辆 大型化、重量 化是 主要原因之一 ，节能 政策 与 管理 需向 鼓励 小型化 、轻量化 方面倾斜； 过去 十年， 传统乘用车油耗 水平 虽呈下降趋势，但燃料 经济性 改善 非常缓慢， 百公里油耗才 下降 1 L 多点，每年 下降 幅度在 0.10-0.25 L/100km 之间， 年 平 均降幅不足 2，自主品牌更是仅 下降 0.5 L/100km，年均降幅不足 1。车辆大型化 导致 的 整备质量 的快速增长，为 主 要 原因之一 ， 2011-2015 四年 间，国家乘用车 平均 整备质量 增加 70kg，而 自主 品牌 乘用车平均 整备质量增加了 150 kg，一般情况 下 ，每增长 100kg 的整备质量，油耗将增加 0.4-0.6 L/100km， 这意味着自主品牌企业 0.6-0.9 L/100km 的 油耗 改善 空间被整备质量的上涨所吞噬 ，建议国家在汽车节能政策 与管理 上 向 鼓励 小型化、 轻量化方面倾斜。 进口车近几年油耗下降幅度高于国产车的原因 之 一也是在 重量化 方面控制 得 较好， 整备质量 没有上涨。 2006-2015 年 国家传统 乘用车 油耗 水平 与 整备质量发展趋势 8.16 8.11 7.99 7.88 7.97 7.71 7.53 7.33 7.22 7.02 1313 13301363 137213871200124012801320136014006.507.007.508.008.502006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015整备质量，kgCAFC，L/100km国家 CAFC水平 平均整备质量Phase I Phase II Phase III16.3 12.2 4.43.46.71313 13211361 1363 1369119212331318 1335135711001150120012501300135014006.507.007.508.008.502006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015整备质量，kg油耗水平，L/100km合资品牌油耗水平 自主品牌油耗水平合资品牌整备质量 自主品牌整备质量Phase I Phase II Phase III-7- 2006-2015 年合资与自主品牌乘用车 油耗水平 与 整备质量 变化趋势 3. 新能源 汽车 过度 优惠 核算 降低 了自主品牌企业短期内 油耗 达标 难度， 但也削弱了其 传统 车节能技术升级的 动力，不利于国家 中长期 节能目标的实现 ； 2015 年中国 新能源乘用车 产量大约超过 95由自主 品牌 企业生产， 根据现有 新能源汽车 产量 1 抵 5、 能耗为零的 优惠核算方法， 2015 年 自主品牌 企业 CAFC 值可 从 7.01 L/100km 降低 到 5.82 L/100km， 下降了 1.19 L/100km， 相当于下降了 17，而在 过去十年内，自主品牌因节能技术提升 仅 导致油耗下降 0.5 L/100km，特别 是 近两年， 自主品牌传统车油耗 几乎 没有下降， 2014 年整体 水平不降 反增， 自主品牌油耗水平 甚至 比合资品牌高出 0.1 L/100km。 新能源 汽车优惠核算， 是 一把双刃剑，一方面降低了一些自主品牌企业 短期 内油耗达标 难度 ，增加了企业达标的灵活性，但另一方面， 也让 自主品牌企业 放松 甚至 放弃 节能技术的 升级 与 管理 ， 随着新能源汽车优惠核算 的 降低 乃至 取消， 中长期 来看，自主品牌企业将面临 更大 的 油耗 达标压力 ， 不利于国家 油耗 目标 的 实现。 通过 分析 10 家主要新能源乘用车 生产企业 发现 ， 当 新能源汽车生产量 与 传统车生产量 的 比值达到一定 水平时 ， 这些企业基本 上放弃 了 传统 节油技术 升级 ，有 5 家企业传统车实际油耗 不但 没有降低， 反而 升高， 其中 ，江南汽车 与 江铃控股 油耗 增加了 10， 比亚迪汽车工业也增加了 5。 2015 年主要 新能源企 业传统车 与新能源车 产量对比 10878126804121421719864050,000100,000150,000200,000250,000300,000350,000汽车产量，辆传统汽车 新能源汽车 5 5倍新能源汽车与传统车比值-8- 主要 新能源汽车生产企业 CAFC 实际值 2015 年与 2014 年 对比 2015 年新能源 汽车 对主要 生产 企业 CAFC 的 影响 4. 车型 与 企业的油耗改善空间均 非常大， 传统车节能技术升级仍是油耗达标的中坚力量，四阶段 后期达标压力将 大增 ， 企业需 提前部署 ； 2016 年是 进入四阶段燃料消耗量 标准 实施的第一年， 而 2015 年 公告 的车型 仍然 有近1/4 达不到 第四阶段限值 要求， 较 2014 年并 无改善， 根据第四阶段乘用车燃料消耗量限值标准，新认证车执行日期是 2016 年 1 月 1 日，而对于在生产车的执行日期是 2018 年 1 月1 日，这些车型赶在四阶段前获得生产资质，获得两年缓冲期。根据中国汽车工程学会组织专家 最新撰写 的 节能 汽车技术路线研究报告 2016提及 ，汽车 节能技术 最大 可提高 燃料经济性达 40， 可见 ，车型 与 企业油耗 的 改善空间仍非常大 。 0.5 -2.24.9 10.7-7.4 -5.3 -4.2-8.04.210.55.06.07.08.09.010.0油耗水平，L/100km2014 年 CAFC（不含 EV） 2015年 CAFC（不含 EV）吉利汽车比亚迪汽车比亚迪汽车工业江南汽车北汽股份奇瑞汽车上汽股份江淮汽车重庆力帆江铃控股CAFC（不含新能源车） 6.17 5.88 7.98 7.75 6.55 6.72 6.92 7.01 6.52 9.64CAFC（含新能源车） 2.69 3.15 3.30 3.95 4.39 5.37 4.70 5.82 1.93 5.46-56-46-58 -49-33 -20 -32-17-70-430.02.04.06.08.010.012.0L/100km-9- 2015 年中国乘用车新车车队燃料消耗量分布 2015 年国 家 乘用车平均燃料消耗量 实际值 与 四阶段 目标值 比值（ CAFC2015/ TCAFC-IV） 为136（不 考虑新能源汽车）， 而 考虑新能源汽车的话 ，该 比值 将 缩小到了 129，根据 四阶段 要求 ， 前两年 （ 2016-2017 年 ） 对 CAFC 降幅要求不高， 加之 这两年新能源 汽车 发展势头较猛 ，优惠 核算 力度 大， 国家总体 达标压力不大， 但 2019-2020 两年 间 CAFC/ TCAFC-IV比值年下降需达到 10 个百分点， CAFC 每年要求 下降为 0.5 L/100km， CAFC 降幅需达到 9，加之 新能源汽车 产量 核算 倍数 下降 为 3 或者 2， 且能耗 需 按能量 折算，四阶段后期的压力 将大 增， 由于 汽车产品开发有一定周期， 企业 需 提前部署 先进节能 规划 。 同时，根据情景分析，传统车节能技术升级将贡献 40-80的油耗下降，再加上工况外节能技术可能贡献油耗下降空间的 5-25，这意味着，四阶段 65-85的油耗还依赖于传统节能技术升级，是 节能目标 实现 的关键， 因此，企业不能放松对节能技术的应用与管理。 节能技术与 新能源汽车 对燃料消耗量目标的影响 3.04.05.06.07.08.09.010.011.012.013.014.0500 1000 1500 2000 2500燃料消耗量（L/100km）整备质量 kg手动挡第三阶段目标值与第四阶段限值自动挡第三阶段目标值、第四阶段限值第四阶段目标值第四阶段三排及以上座椅目标值2015年新车型5.005.506.006.507.007.502015 2016 2017 2018 2019 2020CAFC, L/100km新能源汽车可贡献 15-35工况外节能技术额度补贴可贡献 5-25传统节能技术需贡献 40-80-10- 5. 需尽快出台有效的 CAFC 达标 奖惩 与管理制度，以激励企业进行技术升级，CAFC 积分 结转 与 交易 机制设计要 充分考虑积分价值 与 技术 升级 成本 的关系，与其他机制（如 ZEV 机制、 NEV 碳配额 机制 等 ）应分开独立实施。 国家早在三年前就 明确提出要建立 CAFC 积分 交易与奖惩机制 ， 以提高 企业实现 油耗目标 的积极性，同 时 增加 企业 达标的灵活性 。但 三年 过去 了， 鉴于 中国汽车组织结构复杂以及多方利益 的 博弈，工信部牵头推动 企业间 CAFC 积分交易规则尚未明确，违规惩罚手段也迟迟未出台。目前企业 CAFC 正 积分与负积分 非常 集中 于 几家企业， 且正 积分远多于负积分， 说明三阶段油耗标准 过于宽松，此外 也 因为 缺乏奖惩 措施 ， 油耗 未达标企业无需承担 相关 责任，优秀达标企业也得不到任何 奖励 ，其 节能 技术应用 动力 大大降低， 导致两年实际燃料消耗量 下降 速度趋缓 ，需要 尽快出台有效 管理 机制与奖惩措施， 调动 企业的积极性，否则 可能 错过 油耗 下降的最佳契机，从使得四阶段目标不能实现 。 2012-2015 年主要产生 CAFC 积分的国产企业 CAFC积分管理机制应以 传统汽车节能技术提升为 主要手段 ，以 降低 油耗 为目标 ，与 ZEV积分 机制 或 NEV 碳 配额 机制在政策 目标、 积分 含义、核算方法 、 达标要求 、交易 规则 等 方面均 存在 很大的差异性， 建议 CAFC 积分管理 机制单独实施 管理。 CAFC 积分 与 NEV 积分机制 分开实施 管理 对油耗目标与新能源目标的实现更加有 利 ，表现在 目标清晰明确 ， 积分 计算 与 合规要求 以及 惩罚机制将很清晰 ， 减少 了企业 “ 钻 空子 ”的 空间， 并降低 政策实施风险与不确定性 ，能推优淘劣， 但是在前期管理体系 的 构建以及法律基础工作的建设上，还需要投入较大的 精力 。 此外 ， 为了 让国家燃料消耗量目标更加清晰与明确，未来 要 逐步减少 CAFC 机制中 新能源汽车 在 产量 倍数 与能耗优惠 核算 ， 最终 实现新能源汽车与传统汽车产量 均等对待 ， 能量消耗以全生命周期理论为原则 按 实际能耗 折算 。 同时 ， 在制定 积分 结转 与 交易机制 时， 要充分考虑未来（ 四阶段 ） 优劣积分获取 情况 与优劣积分的 价值 关系 ， 以及 企业 技术 升级 成本 与 积-20020406080100120140160180CAFC积分，万L/100km2015 2014 2013 2012主要正积分生产企业 主要负积分生产企业-11- 分交易 成本 的 关系 ， 避免企业 大规模选择低 成本积分交易 的 方式 而不 采用 技术升级的 方式来达标。 积分 结转与交易机制 应该 只是一种增加企业达标的 灵活 机制， 而 不应该是一种 行业达标的主流 方式 。 -12- 前言 2015 年， 中国 汽车产 量 达 2450 万辆， 连续七年为 世界最大 市场 ，但 增速 放缓 ， 同比增长 仅 3.3。 乘用车 作为汽车产品的主体， 产量 首次突破 2000万，占汽车总量份额 的 86，增速 也 高于汽车平均水平 1（如 图 1） 。 图 1 2006-2015 年 中国汽车 生 产 量 而进口车受去年库存压力及国内需求下降 影响 ， 整车进口量 仅 为 110.9 万辆， 近十年来首次掉头 下降 22.7， 进口乘用车 占到 全年新增乘用 车总量的 4.51（如 图 2） 。 图 2 2006-2015 年中国汽车进口 量 目前， 中国人均汽车保有量 水平仍远 低于发达 国家 ，随着经济发展尤其是城镇化加速 ，市场在短中期内将持续增长态势， 节能管理 作为 产业发展的重要战略 目标之一， 国务院 提出1 中国汽车工业协会 . 2015 年全年汽车工业经济运行情况 , http// 2016 年 7 月查阅 . 0500100015002000250030002006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015产量/万辆汽车产量乘用车产量0204060801001201401602006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015进口量/万辆汽车进口量2015 年，进口车销量占汽车 总 销售量 的 4.5 -13- 了 2015 年和 2020 年 乘用车产品平均燃料消耗量需降至 6.9 和 5.0 L/100km 的目标 2， 2015年 5 月在中国制造 2025 又提出 2025 年 4 L/100km 左右 的目标 3。 国内外经验证实，燃料消耗量标准是提高汽车能源 效率、促进技术升级最有效途径。中国 自 2005 年 7 月 开始实施燃料消耗量 第一阶段 标准 以来 ，到 2015 年， 国产乘用车 平均燃料消耗量从 8.05 L/100km 下降到 6.95 L/100km， 单位里程 燃料 消耗量降低 了 13.6。2012 年第三阶段 标准 开始实施，将进口车纳入管理范围，近几年 进口车 油耗水平 每年以 3-5快速下降。为了配合 燃料消耗量 标准 的有效实施，对应的 管理体系 也 不断完善 中 。 能源与交通创新中心（ iCET） 是中国乘用车燃料经济性标准的主要倡议及发起 单位之一， iCET 创始人兼执行主任安锋博士于 2002 年 参与 推动中国构建乘用车燃料消耗量 限值标准 ， 并持续研究建议适合 中国 的 乘用车 燃料 经济性 标准体系， 自 2006 起，连续 十 年评估中国乘用车 燃料经济 性标准实施效果，并先于官方评估下一阶段企业平均燃料消耗量及目标实施预测 ， 中国乘用车燃料消耗量发展年度报告 。 2 国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（ 2012 2020 年）的通知 . 2012.06. http// 3 中国 工业与信息化部 . 中国制造 2025规划系列解读之推动节能与新能源汽车发展 .2015.05.22. http// -14- 1. 中国乘用车燃料消耗量管理概况 本章主要介绍中国乘用车燃料消耗量 标准 体系以及 管理办法 的 发展现状 ，并对 主要汽车大国燃料经济性发展、目标及 管理 进行简要对比。 1.1. 燃料消耗量标准 1.1.1. 标准 框架 体系 中国乘用车燃料消耗量 标准 框架 体系主要包括测试标准、标识标准、限值标准 、以及其他关联标准 等，如 表 1 所示。 表 1 中国现行乘用车燃料消耗量标准 框架 体系 标准类型 标准名称 测试 类 标准 轻 型汽车 燃料消耗量试验方法（ GB/T 19233-2008） 轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法（ GB/T 19753-2013） 标识 类 标准 轻型汽车燃料消耗量标识（ GB 22757-2016） 4 限制类 标准 乘用车燃料消耗量限值（ GB 19578-2014） 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（ GB 27999-2014） 其他推荐性标准 电动汽车与插电式混合动力汽车能耗折算方法 * 乘用车循环外技术 /装置评价方法 * * 正在征求意见中，仍未批准对外发布。 限制类 标准 规定了企业 强制性 指标要求 ，是提高燃料 效率的关键， 其中， GB19578 基于 质量段 规定了单车最高燃料消耗量限值，不达标车型 不 允许 生产、销售； GB27999 对乘用车车型燃料消耗量目标（ TFC）和企业平均燃料消耗量（ CAFC）的评价方法进行了规定，以 企业（包括国产与进口车企业）作为评价对象， CAFC 实际值与目标值的比值（ CAFC/TCAFC）作为 衡量达标的指标， 而生产企业可 根据自身情况灵活调整产品结构，在满足 CAFC 要求 下可 保持产品结构的多样性。中国乘用车燃料消耗量 限制类标准 主要衡量指标如 表 2 所示。 表 2 中国乘用车燃料消耗量 限制类标准主要 衡量指标 衡量 指标 本报告 字母 缩写 说明 参考标准 或依据 实施 时间 燃料消耗量限值 FC 针对单车产品，质量段范围产品对应一个限 值， 第四阶段单车限值标准比第三阶段约严格 20左右，与第三阶段目标值相当 。 GB19578-2004 GB19578-2014 2005-2015 2016- 燃料消耗量目标值 TFC 针对单车产品，质量段范围产品对应一个目标值，用来计算GB27999-2011 2012-2015 2016- 4 轻型汽车燃料消耗量标识（ GB 22757-2016） 已经批准， 正 等待 WTO 通报发布 . http// -15- 企业平均燃料消耗量目标值（ TCAFC），第四阶段单车 目标值比第三阶段加严 30-40。 GB27999-2014 企业平均燃料消耗量实际值 CAFC 针对企业，根据企业当年汽车各车型产量以及车型实际燃料消耗量加权计算得到，参考本报告 1.1.3。具体年份的CAFCxxxx 表示，如 CAFC2015。 GB27999-2011 GB27999-2014 2012-2015 2016- 企业平均燃料消耗量目标值 TCAFC-III TCAFC-IV 针对企业，根据企业当年汽车各车型产量以及车型燃料消耗量目标值加权计算得到，参考1.1.3。本报告为区分三阶段与四阶段目标，当年三阶段的企业目标值用 TCAFC-III 表示，四阶段目标值用 TCAFC -IV 表示。 GB27999-2011 GB27999-2014 2012-2015 2016- 实际值与目标值比值 CAFC2015/TCAFC-III CAFC2015/TCAFC-IV 针对企业，为当年 CAFC 与对应阶段 TCAFC 的比值 ，企业需达到年度比值 要求。与第三阶段目标的比值用 CAFCxxxx/TCAFC-III表示，与第四阶段目标的比值用 CAFCxxxx/TCAFC-IV 表示， xxxx代表实际年份。 GB27999-2011 GB27999-2014 2012-2015 2016- 优于 /劣于目标值额度积分* CAFC积分 企业当年 CAFC/TCAFC 低于 100，即可获得优于目标值额度； CAFCxxxx/TCAFC 没有达到当年标准要求，将获得劣于目标值额度。 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法 2013- *仅对 CAFC 积分 计算方法进行了规定， 现并 未 出台 积分交易机制 与管理办法 。 2004 年，发布乘用车燃料消耗量限值（ GB19578-2004），是中国第一项强制性 节能管理标准，该标准分两个阶段实施，从 2005 年 7 月 1 日和 2006 年 7 月 1 日开始分别对新认证车辆及在生产车实施第一阶段限值要求，从 2008 年 1 月 1 日和 2009 年 1 月 1 日分别对新认证车辆及在生产车实施第二阶段限值要求。 2011 年底，发布乘用车燃料消耗量评价方法及指标（ GB27999-2011），在单车限值标准的基础上引入企业平均燃料消耗量（ CAFC）概念，根据整备质量设定了单车目标值及确定了 CAFC 的核算办法及指标，并从 2012 年开始实施第三阶段，其目标是到 2015 年中国乘用车产品达到 6.9 L/100km 的目标。 2014 年 12 月， 四阶段标准 乘用车燃料消耗量限值（ GB19578-2014） 5、乘用车燃料消耗量评价方法及指标（ GB27999-2014） 6经 批准发布，从 2016 年 1 月 1 日和 20185乘用车燃料消耗量限值http// 6 乘用车燃料消耗量评价方法及指标http// -16- 年 1 月 1 日开始分别对新认证车辆及在生产车施行，这将成为乘用车燃料消耗量第四阶段标准的实施依据 。第四阶段标准仍将延续第三阶段车型燃料消耗量限值和企业 CAFC 达标双重管理方案，但进一步加严了汽车单车限值和目标值要求，并对 CAFC/TCAFC 提出了新的要求， 第四阶段标准主要针对 2020 年 5.0 L/100km 的 目标实现。 表 3 列出了中国乘用车燃料消耗量标准实施阶段的基本概况。 表 3 中国乘用车燃料消耗量标准实施阶段 实施阶段 时间范围 标准依据 特点 第一阶段 2005.07-2008.01 新认证车 2006.07-2009.01 在生产车 GB19578-2004 仅对单车燃料限值进行要求 仅针对国产车 第二阶段 2008.01-2012.07 新认证车 2009.01-2012.07 在生产车 GB19578-2004 仅对单车燃料限值进行要求 仅针对国产车 第三阶段 2012.07-2015.12 GB19578-2004 GB27999-2011 要求单车限值与 CAFC 比值达标并行 ， 进口车纳入管理。 第四阶段 2016.01-2020.12 GB19578-2014 GB27999-2014 要求单车限值与 CAFC 比值达标并行 ， 进口车纳入管理。 在汽车燃料消耗量 标准实施过程中，不断加严车型燃料消耗量限值 与目标值， 促使汽车企业 进行节能 技术 升级 ，从而提高汽车能源效率，降低温室气体排放。 图 3 出了中 国燃料 消耗量 标准四个阶段根据车辆整备质量制定的车型限值及目标值，可以看出，燃料消耗量标准 逐阶 加 严， 四阶段比三阶段加严了 30-40。 具体数值请参考 附录 2。 -17- 图 3 中国乘用车燃料消耗量标准各阶段限值与目标值 1.1.2. 第四阶段标准 第四阶段继续以整备质量为基础进行分级确定限值、目标值，而没有选择以脚印面积进行分级， iCET 曾就两种分级方式进行了研究分析 7。其中，第四阶段限值要求与第三阶段车型燃料消耗量的目标值相一致，比第二阶段限值分别严格了 20左右，而 车型总体目标值比三阶段提高 30以上，对高整备质量段的目标值提出了更高的要求，超过 1660kg 质量段的车型，比三阶段加严 35以上。 四阶段的 主要特点 与内容更新包括 1） 扩大了应用范围，将纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃用气体燃料的车辆纳入评估范围。 2） 不再以自动或者手动车型划分燃料消耗量目标值，但对三排及以上座椅的车辆的燃料消耗量目标值给予 3-5的优惠。 3） 鼓励对新节能技术的应用，对采用一种或者多种循环外技术 /装置（如怠速启停装置、换挡提醒装置、高效空调、制动能量回收等）的车辆 ，且通过测试证实，其 燃料消耗量可减去不高于 0.5 L/100km 的额度。 其中， 节能驾驶指示装置 8、怠速起停系统 9等7 iCET.Perance of the Chinese New Vehicle Fleet Compared to Global Fuel Economy and Fuel Consumption Standards”, http