国家经济贸易委员会 美国能源基金会 联合委托研究项目 中国汽车燃料经济性标准法规 及政策研究 中国汽车技术研究中心 2003.12.8 一、课题组指导委员会成员单位 国家经济贸易委员会行业规划司 国家发展计划委员会产业发展司 国家质量技术监督局标准化司 国家环境保护总局科技标准司 国家税务总局政策法规司 国家财政部 二、指导委员会成员 白荣春司长（国家经济贸易委员会行业规划司） 杨振声处长（国家经济贸易委员会行业规划司） 李钢处长（国家发展计划委员会产业发展司） 殷明汉主任（国家质量技术监督局标准化司） 刘志全处长（国家环境保护总局科技标准司） 三、项目工作组主要成员 组长张进华 成员吴卫、李洧、金约夫、许拔民、高海洋、陆红雨、田冬莲、高俊华、王兆等 四、课题执笔 金约夫、许拔民、高海洋、田冬莲、王兆、高俊华 五、英文稿翻译 朱毅、郭淼 关于中国汽车燃料经济性标准法规及政策 研究的总体报告 中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究工作组 2003.12.08 1概述 随着我国经济的迅速发展，如何提高能源效率、调整能源结构、寻求替代能源已经成为实行经济社会可持续发展所必须解决的重要问题。我国于 1998 年 1 月 1 日正式实施中华人民共和国节约能源法 ，但在汽车产品上如何实施节能，一直是行业专家们关心的问题，汽车节能和排放也是国际社会广泛关注的热点和难点问题之一。 为此，在原国家经济贸易委员会的领导下，由中国汽车技术研究中心承担进行的“中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究” 项目 （项目编号 G-0105-05738） 于 2001年 7 月全面启动。该项目目前的研究对象是 M1类汽车，项目的主要研究内容分为以下五个方面 1. 关于 M1类汽车燃料消耗量试验方法和限值标准的研究和制定； 2. 关于建立 M1类汽车能源效率的评价体系研究； 3. 关于汽车燃料经济性的申报和公布制度的研究； 4. 关于汽车燃料经济性标识制度的研究； 5. 关于提出鼓励低燃油消耗汽车和抑制高燃油消耗汽车的政策研究； 到目前为止，项目按照计划顺利完成，整个研究工作取得了满意的成果，整体情况如下。 一、 关于汽车燃料消耗量试验方法和限值标准的研究 采用统一的试验方法，对汽车产品进行燃料经济性的评价，是非常重要的。考虑目前我国的情况和参照国际惯用的方法，提出轻型汽车燃料消耗量试验方法和乘用车（ M1类）燃料消耗量限值标准 ，两项标准详见附件 9、 10。编制说明见附件 11限值标准和试验方法两项标准的编制说明。 1. 轻型汽车燃料消耗量试验方法制定 我国目前的汽车标准体系是参照欧洲的汽车法规体系建立的。欧洲 M1类车的燃料消耗量试验是结合排放试验进行的，所以我们确定的基本原则是建立与排放试验方法一致的汽车燃料消耗量试验方法，在统一的试验方法条件下，开展对汽车燃料消2耗量的评价，为制定乘用车（ M1类）燃料消耗量限值标准进行技术准备。 我国从 2000 年起，已在轿车上采用了欧洲 1992 年起实施的排放法规（欧 I） ，相应的国家标准为 GB 18352.1轻型汽车污染物排放限值及测量方法（ I） 。鉴于此情况，于 2001 年 7 月发布的 GB/T12545.1-2001“乘用车燃料消耗量试验方法”是采用容积法来计算的，他对于汽车所排出的尾气对环境的污染程度，特别是他所排出的温室气体 CO2不能进行评价， 已不能适应我国的现实情况和将要实施的燃料消耗量要求，需要参照采用 ECE R101 制定和排放试验一致的汽车燃料消耗量试验方法标准，使其与我国目前实施的汽车排放试验方法取得一致。 为此， 我们已将 乘用车燃料消耗量试验方法 的修订计划作为 2002 年完成项目，上报国家质量监督检验检疫总局。目前已完成了轻型车燃料消耗量试验方法的制定，该标准的正式批准文号为 GB/T19233 2003。今后本项目的燃料消耗量普查、燃料消耗量的申报、燃料消耗量的标识、燃料消耗量的公布、燃料消耗量的限值等，均将以此标准为基础展开。 我们目前实施的汽车排放标准相当于欧Ⅰ， 2004 年 7 月 1 日在全国范围内实施相当于欧Ⅱ的排放标准。由于欧 1 和欧 2 的试验方法相同，只有实施了相当于欧Ⅲ的汽车排放标准后，才需要改变燃料消耗量的试验方法。因此，目前修订并报批的乘用车（ M1类）燃料消耗量试验方法标准，适合于实施欧 3 标准之前阶段。当我国实施相当于欧 3、 4 的排放标准之后， 乘用车（ M1类）燃料消耗量试验方法标准应当及时进行修订，这个过渡期约有五年时间。 由于这种通过排放试验得到的汽车燃料消耗量试验工况和实际消耗量有较大的差距，我国应当寻求一种更接近实际使用工况的试验方法作为评价汽车燃料消耗量的试验方法。有了这种试验方法，消费者可以更加了解所使用的车辆的实际油耗情况，对引导他们在购买和使用更加节能的车辆时，更具指导意义。 1 制（修）订原则和需要说明的问题 a 制（修）订原则 本标准参照采用联合国欧洲经济委员会 （ ECE） 1997 年 1 月 1 日生效的 ECE R1013法规就二氧化碳排放量和燃料消耗量对装内燃机轿车认证的统一规定原始版本中的全部技术内容。 2 需要说明的问题 a ECE R101 法规中不适用的管理性内容，在本标准中已删除。 b ECE R101 法规中的附录 2“通知书”的内容改写为本标准的附录 A“试验结果报告” 。 c ECE R101 法规的适用范围仅限于 M1类车辆，而 GB 18352.1轻型汽车污染物排放限值及测量方法（ I） 和 GB 18352.2轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ） 的适用范围为“轻型汽车” ，即“最大总质量不超过 3.5t 的 M1类、 M2类和 N1类车辆” ，因此，本标准的适用范围除包括 ECE R101 法规的M1类车辆外，也将以上两个排放标准的适用范围包括在内，即“以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于 50km/h 的 M1类车辆，也适用于最大设计总质量不超过 3.5 t 的 M2类和 N1类车辆” 。 d 我国政府有关部门为了在近阶段控制 M1类车辆的燃料消耗量，推出了轻型车燃料消耗量试验方法标准作为统一的试验方法。将来有可能将控制扩展到其他车辆，如设计总质量不超过 3.5 t 的 M2类和 N1类车辆。但将来是否采用此试验方法来进行控制这些车辆，目前尚无定论。而与车辆排放试验结合测量燃料消耗量的试验方法，不失是一种可供选择的试验方法。 e ECE R101 法规所采用的试验方法与 ECE R83 法规的试验方法内容一致，许多内容均引用 ECE R83-01 的内容，但其附录 4 第 1.4.2 条中关于测功机的设定，却引入 ECE R83-03 的相应内容。由于此部分内容已包括在我国发布的GB 18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ） 中。因此，本标准将 ECE R101 法规中所有引入 ECE R83-03 法规的内容，均改为引用GB 18352.2-2001 的相应内容，如第 4.1、 4.4、 5.1.4、 6.1 和 6.2 条，由于这样，可以删除 ECE R101 法规中引入 ECE R83-03 的内容，即原文中附录 4 中第 1.4.2 条的大部分内容及其表格。 f ECE R101 法规强调的是 CO2排放量，而本标准要求的是通过测定 CO2、 CO和 HC 来计算出燃料消耗量（ EF） 。因此，本标准将 ECE R101 法规中作为型式认证值和生产一致性检查内容的 CO2，均改为燃料消耗量（ EF） 。 4g 关于运转循环的说明 GB/T 12545.12001乘用车燃料消耗量试验方法 （ ECE R84 法规）的运转循环，其内容包括模拟市区工况试验，以及 90km/h 和 120km/h 等速试验，并分别计算三项试验的燃料消耗量。模拟市区工况试验所采用的运转循环如图 1 所示 图 1 ECE R84 法规的运转循环 此运转循环由两个模拟市区运转循环单元组成， 试验前发动机的温度需达到制造厂规定的正常工作温度， 两个市区运转循环单元之间允许有不超过 60s 的怠速间隔时间。 ECE R101 法规的运转循环由四个模拟市区（ 1 部）和和一个模拟市郊（ 2 部）运转循环单元组成，此运转循环与欧盟 1992 年至 2000 年实施的欧Ⅰ和欧Ⅱ排放法规的运转循环一致，其运转循环如图 2 所示 此运转循环中的市区和市郊工况是连续进行的。试验前车辆需在 20℃～ 30℃下进行预处理，试验是在冷启动下进行，经过 40s 怠速运行后取样。 此运转循环与 GB 18352.1轻型汽车污染物排放限值及测量方法（ I） 和 GB 18352.2轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ） 中的运转循环一致。因此，在5测定车辆的排气排放物的同时，也得到了燃料消耗量和 CO2排放量。 图 2 ECE R101 法规的运转循环 欧洲目前采用的燃料消耗量法规是欧盟指令 1999/100/EC“关于机动车二氧化碳排放和燃料消耗量” ，它的试验方法与欧洲目前实施的欧Ⅲ汽车排放法规所采用的试验方法相一致。其运转循环如图 3 所示 图 3 欧盟指令 1999/100/EC 的运转循环 6此运转循环和试验条件与 ECE R101 法规的运转循环类似，所不同的是在发动机起动时立即开始取样。因此，所测得的燃料消耗量将有很大区别。 我国目前实施的汽车排放标准相当于欧Ⅰ， 2004 年 7 月 1 日起，将在全国范围内实施相当于欧Ⅱ的排放标准。但欧Ⅰ和欧Ⅱ的试验方法相同，只有实施了相当于欧Ⅲ的汽车排放标准，才需要改变燃料消耗量的试验方法。因此，目前制订的轻型汽车燃料消耗量试验方法标准，在我国至少可以使用五年以上。 h 适用范围 本标准 ‘征求意见稿 ’中采用了 ECE R101 法规的适用范围，即仅限于 M1类车辆。反馈意见希望保留‘最大总质量小于 2 t 的 N1类车辆’ 。由于审查会已将本标准作为新制订的标准， 并保留原 GB/T 12545.12001乘用车辆燃料消耗量试验方法 标准，因此，此意见已不再存在。 i 保留 90km/h 和 120km/h 等速试验 本标准 ‘征求意见稿 ’中规定本标准全部替代 GB/T 12545.12001，反馈意见希望保留 90km/h 和 120km/h 等速试验内容。由于审查会已将本标准作为新制订的标准，并保留原 GB/T 12545.12001乘用车辆燃料消耗量试验方法标准，因此，此意见已不再存在。 j 是否需要增加气体燃料内容 有些单位提出，希望在这次修订稿中增加气体燃料内容，并提供了计算气体燃料消耗量的具体方法，我们非常欢迎这些建设性的意见。但目前我国政府控制汽车的燃料经济性，主要是从大量进口原油危及能源安全性以及石油资源日益枯竭考虑的。所以这次制订的标准将暂时不加入气体燃料的内容。 k 关于基准燃料 ECE R101 法规规定，进行试验时应使用规定的基准燃料，并将汽油的氢碳比固定为 1.85，柴油为 1.86，在计算燃料消耗量时采用此固定的氢碳比。目前我国还没有自7己适用的基准燃料，标准中仍参照采用欧盟规定的基准燃料。但目前各单位实际试验时，所用燃料只能是就地取材，燃料的实际氢碳比变化范围很大，因此反馈意见中对此提出了疑问。为此，我们进行了分析，发现汽油中氢碳比即使偏离规定值 10（即氢碳比在 1.66～ 2.04 之间） ，对燃油耗计算值的影响分别仅为 -1.3和 1.4。我们认为，在没有制订出我国自己的基准燃料标准前，暂时采用合格的市售燃料，对试验结果的影响还是可以接受的。在此同时，我们也在积极地与石油部门联系，希望尽快制订我国的基准燃料标准，并建立基准燃料的供应渠道。 l 需要进一步明确的内容 由于此标准的制订是参照采用 ECE R101 法规的全部技术内容，根据过去转化ECE 法规的经验，我们在编制过程中尽量不去改动原文，有时原文的意义含糊不清，或我们主观认为某处可能有误，我们一般不去枉加猜测或随意改动，而是等待机会，请教欧盟专家后再加以明确。如正文中的 9.1.1 和 9.1.2 等。 2. 乘用车（ M1类）燃料消耗量限值标准的制定 另外， 2002 年根据中国国家标准化管理委员会下达的编号 2002 0752-Q-545 计划的要求， 乘用车（ M1类）燃料消耗量限值标准的制定工作，在政府部门的大力支持和指导下、在汽车工业界广泛参与的基础上已经顺利完成，已经报批。该标准的制订由汽车工业界十家企业参加组成了工作组，工作组完成了标准的草案、征求意见稿、送审稿和报批稿，项目组是在申报、普查、数据统计分析和燃料消耗量评价体系等工作的基础上，按项目要求的进度适时完成此项标准的制定，限值标准已经按计划报批。 国际上燃料经济性标准（或称能效标准）分为三大类 z 指令性标准 prescriptive standards； z 最低能源性标准 minimum energy perance standards（简称性能标准） ； z 平均能效标准 class-average standards。 这些标准可以是强制性的也可以是自愿性的，实施的类型取决于各国政府的意志。美国采用的是平均能效标准（ CAFE） ，日本采用的是以最低能源性标准为基础的混合8型标准 简称小 CAFE。从分析我国目前汽车制造商的情况和车辆的使用环境、以及研究我国汽车的发展动态，通过技术经济分析、体系研究等，项目工作组一致建议我国政府强制采用最低能源性标准来规范和达到既定的节能目标和最大限度的保护消费者的利益。 1 制订原则 本标准是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。 汽车强制性标准原则上在我国应参照采用相应的联合国欧洲经济委员会（ ECE）汽车法规，但 ECE 并没有这方面的法规，而美国和日本这方面的相应标准和法规均或多或少采用‘公司平均燃料经济性’ （ CAFE）的评价体系，与我国当前的实际情况不相适应（详见第 4 章说明） 。因此，本标准除采用 ECE 法规的编写格式，以及采用按 ECE R101 制定的 GB/T 19233-2003轻型汽车燃料消耗量试验方法外，限值本身则是根据我国的实际情况，充分考虑我国汽车制造商的技术水平和未来几年的技术发展情况等因素确定的。 主要考虑 z 限值标准的出台必须能够推动我国汽车产业的技术进步； z 要能够提高国内企业的国际竞争力； z 要能够促使国外汽车制造商将先进技术尽快应用于中国市场； z 限值标准的出台应能符合国际通行的做法； z 满足我国政府对节约能源（特别是节约石油）的阶段要求； z 在最大范围内保护消费者的利益，在经济上是可行的等。 2 标准制定过程的研究 为了制订本标准，首先进行了“美国公司平均燃料经济性（ CAFE）标准评估” 、 “燃料消耗量限值的评价体系” 、 “国产乘用车燃料消耗量普查” 、 “国产乘用车燃料消耗量统计分析”和“降低乘用车燃料消耗量的技术措施及其效果和成本分析”等项研究工作，作为制订本标准的基础。 特别是在“美国公司平均燃料经济性（ CAFE）标准评估”研究中，工作组认真研究了美国的 CAFE 特点和缺点，并且与日本的 2010 年目标和欧洲的 CO2排放要求的9特点和缺点进行了深入得比较，为最后确定中国汽车燃料消耗量限值标准的评价体系奠定了基础。 3 需要说明的几个问题 a 评价体系的建立 汽车燃料消耗量评价体系是指表示燃料消耗量限值的方式，美国、日本、韩国和其他国家采用了不同的评价体系，这些体系的确定与各个国家的国情或当时的车辆保有状况和制造商的生产状态相关。 美国采用的体系是“公司平均燃料经济性” （ Corporate Average Fuel Economy） ，简称 CAFE，它是国际上称作的 平均能效标准 。即汽车公司每年销售的各车型的燃料消耗量，以该车型所占总销售量的百分比进行加权，再将加权后的各车型的燃料消耗量总加起来，得到该公司的平均燃料消耗量，称为 CAFE。 CAFE 的主要优点是政府可以总量控制汽车的燃料消耗量，又不妨碍各汽车厂生产不同燃油耗的汽车，但前提是汽车公司必须生产大小不同的车型才能实现。详见附件 2 美国公司平均燃料经济性（ CAFE）标准评估研究。 日本采用的评价体系是按整备质量分组，对每个质量组提出不同的限值，这种标准是国际上称作的 最低能源性标准，但日本进行了改良。我们称它为最低能源性标准 平均能效标准。 汽车制造厂在每个质量组内销售的各个车型， 可以按 CAFE 方式进行加权平均 （质量分组 小 CAFE） 。这种方式的优点是，对生产各种质量车型的汽车制造厂，都会受到降低燃料消耗量的压力，并且还能体现政府对不同质量汽车的倾向性意图，同时还对制造商的不同重量段的车型实施 Credit System。 我们对国产乘用车燃料消耗量的普查和随后的统计分析表明， 汽车的质量对其燃料消耗量有着决定性影响，并且结合我国目前各汽车制造厂只生产少量车型的现状，决定采用按整车整备质量分组的方式。同时还考虑到即使在某一质量段内，我们目前还没有采用小 CAFE 方式的条件。因此，不能像日本那样，只分为 9 个质量段，而采取参照汽车排放标准对基准质量的分等方法，将整备质量分为 16 段，这样对于各汽车制10造厂的产品的要求均等。 b 限值的提出 标准的限值，是以普查、统计、申报和分析当前国产乘用车燃料消耗量的水平为基础，经过一定范围和起草工作组内部多次讨论，并充分考虑了乘用车主要生产厂的意见提出的，限值分为两个阶段的主要考虑是限值应能够提高企业的技术水平、短时间里不至于给企业造成较大的伤害；第二阶段限值的提出应能较大程度的提高车型的技术水平并应给企业一定准备时间，并且在技术经济上是合理的。限值详见表 1。 表 1 乘用车燃料消耗量限值 单位L/100km 整车整备质量（ CM） , kg 第一阶段 第二阶段 CM≤750 7.2 6.2 750＜ CM≤865 7.2 6.5 865＜ CM≤980 7.7 7 980＜ CM≤1090 8.3 7.5 1090＜ CM≤1205 8.9 8.1 1205＜ CM≤1320 9.5 8.6 1320＜ CM≤1430 10.1 9.2 1430＜ CM≤1540 10.7 9.7 1540＜ CM≤1660 11.3 10.2 1660＜ CM≤1770 11.9 10.7 1770＜ CM≤1880 12.4 11.1 1880＜ CM≤2000 12.8 11.5 2000＜ CM≤2110 13.2 11.9 2110＜ CM≤2280 13.7 12.3 2280＜ CM≤2510 14.6 13.1 2510＜ CM 15.5 13.9 第一阶段的限值基本相当于当前国产乘用车燃料消耗量的平均水平， 符合和不符合限值的车型各约占 50。在不符合限值的车型中，有相当一部分车型是各乘用车生产厂准备在近期内换型或淘汰的车型。基于国产乘用车产品大部分是引进国外技术生产的，这些不符合第一阶段限值的车型，绝大部分相当于国外八十年代的产品，有了第一阶段的限值，能促进这部分车型的更新换代，从而保证了“十・五”规划中“在现有基础上， 轿车和轻型车同类产品平均每百公里油耗指标降低 5～ 10” 要求的实现。 第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加严约 10，从而保证下一个五年计划将要提出的“比现有油耗降低 15左右”要求的实现。此外，第二阶段限值实施时我11国可能已经实施了欧 Ⅲ 排放要求，第二阶段限值的油耗测量，可能会采用相当于欧Ⅲ、Ⅳ排放的试验方法，根据欧洲汽车制造者协会公布的数据，欧Ⅲ、Ⅳ试验方法与欧Ⅰ、Ⅱ试验方法相比，油耗的测量值会增加 0.7～ 1.1，因此对油耗限值的影响甚微。 在确定限值时，对整车整备质量低于 1090kg 的车型适当加以放宽，因为这些车辆的载客人数相对较多，绝对燃油耗相对较低，并在一定的时间里适合中国广大地区的使用要求。放宽限值可以起到鼓励这些车辆发展的作用。 c 具有特定结构车辆限值的制定 在分析乘用车各种结构对燃料消耗量的影响时，我们发现，装有自动变速器、具有三排或三排以上座椅或属 M1G 类汽车的车辆，它们的燃油耗分别比装有手动变速器、具有二排座椅和一般 M1类汽车高。因此，在本标准中，将具有这些结构特征车型的限值放宽 6。但是，如果同时具备二种或三种以上结构特征，限值仍放宽 6，不叠加计算。 对于含有自动变速器、三排或三排以上座椅和属 M1G 类汽车的结构的车辆的燃料消耗量限值按照限值标准中的表 2 执行。 表 2 乘用车燃料消耗量限值 单位L/100km 整车整备质量（ CM） , kg 第一阶段 第二阶段 CM≤750 7.6 6.6 750＜ CM≤865 7.6 6.9 865＜ CM≤980 8.2 7.4 980＜ CM≤1090 8.8 8 1090＜ CM≤1205 9.4 8.6 1205＜ CM≤1320 10.1 9.1 1320＜ CM≤1430 10.7 9.8 1430＜ CM≤1540 11.3 10.3 1540＜ CM≤1660 12 10.8 1660＜ CM≤1770 12.6 11.3 1770＜ CM≤1880 13.1 11.8 1880＜ CM≤2000 13.6 12.2 2000＜ CM≤2110 14 12.6 2110＜ CM≤2280 14.5 13 2280＜ CM≤2510 15.5 13.9 2510＜ CM 16.4 14.7 M1G 类汽车的结构取决于以下因素 GB/T 15089-2001 中 3.5.1 条规定，至少有一个前轴和至少有一个后轴能够同时驱动，其中包括一个驱动轴可以脱开的车辆。 至少有一个差速锁止机构或至少有一个具有类似作用的机构。 单车计算爬坡度至少为 30，此外还必须满足下列六项要求中的至少五项 12z 接近角 ≥25 ； z 离去角 ≥20 ； z 纵向通过角 ≥20 ； z 前轴离地间隙 ≥180 mm； z 后轴离地间隙 ≥180 mm； z 前后轴间的离地间隙 ≥200 mm。 d 对 SUV 的限制 SUV 油耗较高，尽管客观上消费和市场对此车型有一定的需求，但如不加以适当限制，将会严重泛滥，美国就是前车之鉴。另外美国的燃料价格比较便宜，同时从分类上 SUV 属轻型货车，法规对其燃料经济性要求并且要求较松。因此，它的销售率从1990 年的约 6猛增至 2002 年的接近 25（参见图 1） ，美国能源部认为这是美国汽车油耗法规的重大失策。 2003 年美国修订了轻型车的 CAFE，到 2007 年在原有基础上提高了 1.7mpg。见表 3。 表 3 CAFE 从实施年份开始到 2007 年的限值要求和欧洲工况的比较 Model year CAFE mpg相当于欧洲工况的油耗（ l/100km） 1982 17.5 13.44 1983 19.0 12.38 1984 20.0 11.76 1985 19.5 12.06 1986 20.0 11.76 1987 20.5 11.47 1988 20.5 11.47 1989 20.5 11.47 1990 20.0 11.76 1991 20.2 11.64 1992 20.2 11.64 1993 20.4 11.53 1994 20.5 11.47 Model yearCAFE mpg相当于欧洲工况的油耗（ l/100km） 1995 20.6 11.42 1996 20.7 11.36 1997 20.7 11.36 1998 20.7 11.36 1999 20.7 11.36 2000 20.7 11.36 2001 20.7 11.36 2002 20.7 11.36 2003 20.7 11.36 2004 20.7 11.36 2005 21.0 11.20 2006 21.6 10.89 2007 22.2 10.60 反观日本和欧洲，尽管日本的油耗法规的限值已照顾到 SUV，而欧洲并没有强制性油耗法规，但由于日本和欧洲的燃料价格是美国的 3 倍以上，至今 SUV 在他们国家的销售率仍不足 5。 我国的燃料价格与美国接近（参见表 4） ，如果在油耗标准的限值中不对 SUV 提出较严格的要求，将会重覆美国的前车之鉴。 13表 4 1998 年主要国家和地区燃油价格的比较 1998 年各国燃油价格 单位美圆 /升 未加税零售价 美国 中国 俄罗斯 德国 英国 汽油 0.21 0.32 0.28 0.28 0.96 1.11 美国油价倍数 0.66 1 0.88 0.88 3.00 3.47 柴油 0.18 0.27 0.25 0.18 0.69 1.11 美国油价倍数 0.67 1 0.93 0.67 2.56 4.11 法国 日本 加拿大 中国香港 中国台湾 汽油 1.11 1.02 0.41 1.36 0.57 美国油价倍数 3.47 3.19 1.28 4.25 1.78 柴油 0.77 0.69 0.39 0.85 0.41 美国油价倍数 2.85 2.56 1.44 3.15 1.52 事实上，本标准已在具有结构特征的限值上对 M1G 类汽车给予放宽，如果采用当代先进技术， SUV 有可能满足要求，这在国外已有先例。 下图显示了美国对汽车燃料限值标准的分离设置造成乘用车和轻型货车的保有量各占 50，造成了 SUV 保有量居高不下，到 2002 年美国 SUV 占保有量的 25的局面。结果造成了整体油耗的恶化。高的燃料价格或燃料税收可以有效的抑制高油耗汽车的销售和保有量，但从日本的经验看收效有限。 美国和欧洲 SUV市场动向0246810121416182022241990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003SUV市场比率（）USEU14e 考虑在生产车的技术改进和换型 限值是针对新开发车要求的，对于在生产车，推迟一年执行。就第一阶段而言，凡不符合限值的在生产车型，留有将近三年时间进行改进，就第二阶段而言，则留有将近六年时间进行换型。国际上通行的做法是换型时间约为 4 5 年，第二阶段标准的实施考虑了换型问题。 f 适用燃料范围不包括气体燃料和加醇燃料 由于当前影响我国能源安全性的汽车燃料主要是汽油和柴油，并且目前还在汽车上大力推广使用气体替代燃料（ NG 和 LPG） 。因此，这次制订时不考虑将气体燃料包括在内，也即暂不控制燃用气体燃料汽车的燃料消耗量。但对于既能燃用汽（柴）油又能燃用气体燃料的两用燃料汽车，则按燃用汽（柴）油进行控制。此外，不把气体燃料包括在内，也将有助于简化我国汽车燃料消耗量强制标准的首次实施。 至于醇类混合燃料。如使用的是加 10乙醇的汽油，或加 15甲醇的汽（柴）油，由于燃用这些燃料，不需改造汽车发动机，因此不存在专门燃用这些燃料的汽车，使用这些燃料的汽车仍按汽油车或柴油车对待。如果是专门燃用更高比例醇类燃料的汽车，如燃用加 85乙醇或甲醇的汽（柴）油（ E85 或 M85）的汽车，则必然是经过专门设计改造的汽车，这些汽车不能燃用一般汽（柴）油，因此不在本标准的适用范围内。 g 不分别制订柴油车与汽油车限值 本标准的适用范围是 “以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于 50km/h、最大设计总质量不超过 3 500kg 的 M1类车辆” 。因此，在此范围内的汽油车或柴油车均采用同一限值。 柴油车的燃料消耗量要比汽油车低，这是柴油车的优点所在。就节约燃料而言，应该大力发展柴油车。但由于柴油车排放较多微粒物、碳烟和 NOX，我国有些城市限制柴油车进入。因此，我国柴油车当前的重点在于加严排放，而加严排放与控制燃油耗存在一定矛盾。为了给柴油车进一步控制排放提供较为宽余的空间，本标准当前不再另制订柴油车的燃油耗限值。何况目前柴油乘用车在我国数量较少，需要等柴油乘用车增加至一定数量后，才能统计和分析出我国柴油乘用车的燃油耗水平，制订符合我国实际情况15的柴油乘用车的限值。 h 关于不符合限值车型的处理 美国和日本对于不符合限值的公司或车型采取罚款的办法， 欧洲的 CO2限值则是欧洲汽车制造者协会内部的自愿协议。因此，世界各国对待汽车燃油耗（ CO2）法规与对待汽车排放或安全法规在本质上有所不同，并没有不准生产、销售和使用的规定。 美国对不能满足标准要求的车辆征收惩罚性的油老虎税（ Gas Guzzler Tax），油老虎税是根据 EPA 专门指定的市区 /市郊综合燃料经济性等级征收。 EPA 的燃料经济性可能与制造商提供的不同。油老虎税是根据车辆的燃料经济性分为几个不同的等级征收的。油老虎税只针对 6000 磅以下的乘用车，轻型卡车（包括 SUV）除外。美国车和进口车没有区别。油老虎税的税率见表 5。 表 5 油老虎税税率 税率（ ） 油耗（ MPG） 1980 1981 1982 1983 1984 1985 86-90 91-02 ≥22.5 mpg 0 22.0～ 22.5 mpg 500 1,000 21.5～ 22.0 mpg 500 1,000 21.0～ 21.5 mpg 650 1,300 20.5～ 21.0 mpg 500 650 1,300 20.0～ 20.5 mpg 500 850 1,700 19.5～ 20.0 mpg 600 850 1,700 19.0～ 19.5 mpg 450 600 1050 2,100 18.5～ 19.0 mpg 350 450 800 1050 2,100 18.0～ 18.5 mpg 350 600 800 1300 2,600 17.5～ 18.0 mpg 200 500 600 1000 1300 2,600 17.0～ 17.5 mpg 350 500 750 1000 1500 3,000 16.5～ 17.0 mpg 200 350 650 750 1200 1500 3,000 16.0～ 16.5 mpg 200 450 650 950 1200 1850 3,700 15.5～ 16.0 mpg 350 450 800 950 1500 1850 3,700 15.0～ 15.5mpg 350 600 800 1150 1500 2250 4,500 14.5～ 15.0 mpg 200 450 600 1000 1150 1800 2250 4,500 14.0～ 14.5mpg 200 450 750 1000 1450 1800 2700 5,400 13.5～ 14.0 mpg 300 550 750 1250 1450 2200 2700 5,400 13.0～ 13.5mpg 300 550 950 1250 1750 2200 3200 6,400 12.5～ 13.0 mpg 550 650 950 1550 1750 2650 3200 6,400 由于油老虎税从 1980 年开始征收，逐年是在提高的。消费者按照“ FUEL 16ECONOMY GUIDE”上的标注缴纳税费。 美国还对不满足 CAFE 标准的企业进行罚款，罚款的起征点见下表，每低 0.1mpg就要征收 5.5乘以销售量的罚款（最高可以到 10 美元，由运输部部长决定） 。罚款由美国国税局征收，依据是按照美国国家高速公路安全局公布的数值进行。 CAFE 罚款 5.5 美元销售数量低于 CAFE 的级别数（几个 0.1mpg） 年份 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986-现在 CAFE 限值 20.0 22.0 24.0 26.0 27.0 27.5 27.5 超标起征点 15.0 13.8 12.7 18.5 19.0 21.0 22.5 至于我国在实施汽车燃油耗标准时采用什么处理办法，这将由政府有关部门决定。本标准制定工作组会将世界各国的情况向政府有关部门反映，并建议政府增加新税种，支持新的汽车燃料经济性标准的实施。 3. 水平比较 我国乘用车和美国、欧洲和日本的按照车型平均的排量、整备质量和功率等汽车特征参数与油耗比较见表 6。与实施汽车燃料消耗量限值标准的美国、日本的水平比较见图。 表 6 美国、欧洲和日本的按照车型平均的排量、整备质量和功率的比较 curb wt 整车整备 质量 kg Capacity 排量 cc Rated Engine Power额定功率 kw Transmission 变速器 Fuel Consumption平均油耗L/100km 中 国 China 1187 1650 72.6 23 ATA4 A3 76 MTM4 M5 1 CVT 9.1 美 国 USA 1472 2900 145 70 ATA4 A5 30 MTM5 M6 9.7 德国 Germany 1349 1898 97 61 ATA4 A5 38 MTM5 M6 1 CVT 8.5 日 本 Japan 1329 1999 111.2 64 ATA4 A5 22 MTM5 M6 14 CVT 7.85 17中国乘用车燃料消耗量限值Limits of fuel consumption for passenger cars57911131517500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700整车整备质量 （ kg）燃料消耗量（l/100km）china phase1china phase2日本 2010标准日本 2002年水平乘用车燃料消耗量限值Limits of fuel consumption for passenger cars57911131517500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500整备质量（ kg）燃料消耗量l/100kmphase 1phase 2wards 200218中国乘用车燃料消耗量限值标准与美国车型比较10.015.020.025.030.035.040.045.050.055.060.01500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000Curb wt lbmpgChina_phase_1China_phase_2USA_Market中国 SUV车燃料消耗量限值标准与美国车型比较10.015.020.025.030.035.040.045.050.055.060.01500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000Curb wt lbmpgChina_SUV_phase_1China_SUV_phase_2USA_Market19二、 关于建立 M1类汽车能源效率的评价体系研究 限值标准的制定是基于该项研究的基础之上进行的，采用何种燃料经济性评价体系是研究成败的关键。汽车燃料经济性评价体系是对汽车燃料经济性的限制对象进行确定或分组的依据，是汽车燃料经济性限值标准的重要内容，是促进汽车燃料经济性提高的重要基础（详见附件 6 中国汽车燃料经济性评价体系研究 ） 。 国际上不同国家采用不同的燃料经济性评价体系作为制定限值标准的基础，美国采用的是公司平均燃料经济性（ Corporate Average Fuel Economy（ CAFE） ）评价体系，即汽车公司各车型年度销售量加权平