1世界各国乘用车燃油经济性及温室气体排放标准对比 the Pew Center on Global Climate Change 支持赞助 安锋 美国能源与交通技术有限公司 Amanda Sauer 世界资源研究所 2004 年 12 月 致谢感谢环境防护组织 John DeCicco，国际能源组织 Lew Fulton， 加拿大自然资源部 Paul Khanna，以及 Michael Walsh 在本文成文过程中给予的帮助和建议。 2摘要 全世界有九个主要国家和地区正在执行或已经提交了各类燃油经济性和温室气体排放标准。然而由于在政策方案、测试工况以及测量单位等方面的差异，这些标准之间很难进行比较。本文提出了一套方案来比较这些不同标准的严格程度，这些结论总结体现在图ES中，包括 null 欧盟和日本制定实施的标准在全世界最严格 ； null 美国在燃油经济性和温室气体排放方面的标准无论从历史来看还是基于现行政策未来的发展都滞后于其他国家和地区。美国和加拿大燃油经济性车队平均值要求最低，而用欧洲工况测试的温室气体排放率最高； null 中国制定的新标准比澳大利亚、加拿大、加州和美国国家标准严格，但是没有欧盟及日本标准严格； null 如果加州温室气体排放标准生效，美国和欧盟之间这方面的差距将缩小，但是加州标准还是没有欧盟标准严格。 世界各地燃油经济性和温室气体排放标准相对严格程度及执行年度由下图所示 图 ES-燃油经济性及温室气体排放标准对比（基于 CAFE工况） 注虚线表示已提交但还未执行的标准；燃油经济性为每加仑英里数 1. 背景介绍 全世界许多国家和地区的经验证明，机动车燃油经济性标准是控制交通领域石油需求和温室气体排放最有效的工具之一。尽管在过去的 20 年中美国在轻型车燃油经济性标准方面停滞不前，但世界上其他国家和地区，尤其是欧盟、日本，以及最近的中国和加州，在不断向前发展，制定了新的或加严的温室气体排放标准或燃油经济性标准。本文试图通过分析对比世界各地燃油经济性及温室气体排放标准的严格程度来为政策制定者在石油价格不断攀升，世界石油需求量不断增加，交通领域温室气体排放递增的背景下为采取合适的控制措施提供参考。 加拿大20253035404550552002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016美国 加州 澳大利亚 中国 欧盟 日本 燃油经济性（基于CAFE工3直接比较不同国家和地区的机动车标准比较困难。机动车燃油经济性标准可以通过多种方式表达，包括基于机动车燃油消耗量的数值标准（比如百公里油耗， L/100km）和燃油经济性（比如每加仑燃油行驶英里数， mpg，或每升燃油行驶公里数， km/L）。尽管机动车温室气体排放标准（用每行驶 1 英里排放温室气体量， g/mile，或每行驶 1 公里排放温室气体量， g/km）并不是设计用来直接控制石油消耗，但其对机动车燃油使用效率有直接的影响。 在详细讨论燃油经济性政策前，有必要知道世界各地还存在其它各种消减机动车燃油消耗的方案。这些方案包括但不限于燃油税、财政激励、研发项目、技术方面强制性要求及目标、以及交通控制措施。这些方案中一些是用来推动节油车辆及技术，另外一些则是用来限制机动车需求及出行量的增加。 许多税收、财政和技术方案通过和燃油经济性及温室气体排放标准综合应用取得了不同程度的成功。例如，欧盟成员国内高额燃油税是该市场普遍使用小型且节油的机动车车型并且年度行驶里程数值较低最主要的原因。这些税务加强了汽车生产厂商方面为达到更低的温室气体排放目标的努力。加州零排放车的要求可能对电动车辆（例如纯电池电动车辆和混合动力车辆）研发投入的大幅度增加起到了一定作用。这些技术将为汽车工业成功达到提议的于２００９年加州温室气体排放标准起到重要作用。而且，加州最近建议允许燃油经济性数值高于４５英里每加仑的混合动力汽车使用高速路上只有乘坐多位乘客的车辆才能使用的通道来激励消费者对节油车辆的需求。目前只有丰田的先驱（ Prius）、本田的思域混合动力（ Civic Hybrid）以及 Insight 达到这个要求。表１总结了世界各地针对消减机动车燃油消耗量而使用的各种主要方案。 表１世界各地推动节油车辆的措施 提高燃油经济性方案 措施 /形式 国家、地区 燃油经济性标准 数值标准每加仑行驶英里数，每升行驶公里数或百公里油耗 美国、日本、加拿大、澳大利亚、中国、台湾、南韩 温室气体排放标准 克每公里 或 克每英里 欧盟、美国加州 高额燃油税 燃油税至少比原油基价高５０％ 欧盟、日本 财政补贴 基于发动机尺寸、效率及二氧化碳排放实施税务减免 欧盟、日本 研发项目 为特殊技术及替代燃料技术提供补贴 美联邦、日本、欧盟 经济处罚 高油耗税 美联邦 技术要求及目标 要求销售零排放车辆 美国加州 交通控制措施 允许混合动力使用 HOV 通道，禁止 SUVs 加州、弗吉尼亚州及其它州（混合动力使用 HOV 通道），巴黎（禁止 SUV） 注本表所列措施并不包括所有措施 4尽管所有这些与燃油效率有关的措施都值得进一步深入研究，本报告主要集中讨论并比较全世界现在已经存在或已经提交的燃油经济性和温室气体排放标准。本报告剩余部分内容如下第二部分详细介绍了世界上已经建立或提交的机动车标准的国家和地区；第三部分论述了与各种不同机动车标准有关的事项，并提供了一种全新的比较这些标准的方法；基于这种方法，第四部分比较了全世界各个国家和地区机动车标准的相对严格程度。 2. 综述制定有机动车燃油经济性和温室气体排放标准的国家和地区 全世界有 9 个国家和地区已经建立或提交了机动车燃油经济性标准或温室气体排放标准（表2）。这些国家和地区包括了大多数发达国家，例如美国、欧盟、日本、加拿大和澳大利亚。中国大陆和南韩最近建立了新的机动车燃油效率标准，而台湾 10 多年前就已经拥有自己的燃油经济性标准。欧盟通过谈判设立自愿的机动车二氧化碳排放率目标，以此作为控制温室气体排放的手段。加州最近也提交了自己的机动车温室气体排放标准。经济合作与发展国家 30 个成员中，只有墨西哥和冰岛现在没有针对机动车的燃油经济性或温室气体排放的项目。 由于各种不同历史的、文化的和政治的原因，不同国家和地区选择建立了不同的燃油经济性或温室气体排放标准。这些标准严格程度各不相同，这表现在这些标准的形式和结果，机动车燃油经济性或温室气体排放水平的测量，即测量方法，还表现在不同的执行要求，比如强制或是自愿。 表 2 全世界机动车燃油经济性和温室气体排放标准 国家 /地区 类型 单位 对象 测量方法a执行要求 美国 燃油 mpg 小汽车和轻型卡车 美国 CAFE 强制 欧盟 CO2g/km 所有轻型车队 欧盟 NEDC 自愿 日本 燃油 km/L 按重量区分 日本 10-15 强制 中国大陆 燃油 L/100-km 按重量区分 欧盟 NEDC 强制 加州 温室气体 g/mile 小汽车和 1 类及 2 类轻型卡车b美国 CAFE 强制 加拿大 燃油 L/100-km 小汽车和轻型卡车 美国 CAFE 自愿 澳大利亚 燃油 L/100-km 所有轻型车队 欧盟 NEDC 自愿 台湾、南韩 燃油 km/L 发动机大小 美国 CAFE 强制 a测试方法包括美国综合平均燃油经济性（ CAFE），新欧洲行驶工况（ NEDC），和日本 10－ 15 工况。详见附件。 b1 类和 2 类轻型卡车是轻型卡车的种类 绝大多数主要工业化国家对新机动车执行这些标准来削减机动车燃油消耗量及二氧化碳排放。然而三个最大的机动车市场（美国、欧盟和日本）立法限制燃油经济性的方法却各不相同。 美国使用综合平均燃油经济性标准，要求每个汽车生产厂商生产的乘用车和轻型卡车分别达到规定的车队平均燃油经济性水平。加拿大汽车工业自愿执行美国的 CAFE 标准，然而加拿大政府表示到2010 年要将乘用车燃油消耗量削减 25％。加州最近提交了一个温室气体排放标准，该标准要求每5个生产厂商生产的两类轻型机动车都必须分别达到这两类车的车队平均温室气体排放目标。 在欧盟，汽车工业界与政府签订了一个自愿协议，协议要求到 2008 年机动车二氧化碳排放车队平均低于 140 g CO2/km。澳大利亚汽车工业界与政府也签订了一个类似的自愿协议，承诺到2010 年机动车燃油消耗车队平均水平低于 6.8 L/km。这些方案与美国 CAFE 政策相对照，前者要求整个汽车工业达到一个特定的目标，而后者要求每个公司达到分别针对乘用车和轻型卡车的标准。 日本和中国大陆一样，燃油经济性标准都基于车辆的重量分类，机动车必须达到它们各自所属重量级别对应的标准要求。与此相似，台湾和南韩的燃油经济性标准基于发动机的大小分类。然而中国大陆采用的是欧盟的测试方法，而台湾和南韩采用类似美国 CAFE 的方法。日本则采用它自己的一套测试方案。 以下详细描述了各个国家和地区采用的标准。其中的一些标准按照第三部分描述的方法被转成等同于美国 CAFE 的 mpg 数值。 2.1. 美国 1973 年石油危机直接导致美国国会通过了能源政策和节约储备法案（ 1975），以达到消减美国对进口石油的依靠。这个法案包括了 CAFE 项目的建立，该项目要求汽车生产厂商在美国销售的轻型乘用车达到一定的销售额权重平均的燃油经济性标准。 CAFE 项目区分了乘用车和轻型卡车，这两者分别有自己的标准限值。法规中乘用车被定义为能够搭载 10 个或者 10 个以下乘员在道路上行驶的四轮车辆。而轻型卡车则包括被设计成不在道路上行驶的四轮车辆以及重量在 6000 到 8500 磅之间，并且具有卡车特性的车辆。 乘用车和轻型卡车的区别包括在最开始的 CAFE 立法中，那时候轻型卡车仅 仅占整个车队很少的比例，并且最常见的轻型卡车就是皮卡，这些皮卡主要用于商业和农业目的。但从那时起，乘用车和轻型卡车的区别变得越来越模糊。汽车生产厂商制造了介于两者之间，包含各自部分特征的车辆。同时，归类于卡车的轻型车（比如小型货车和运动型多功能车）被主要用作个人交通工具。结果导致自上世纪 80 年代中期以来用作乘用车的轻型卡车飞速增长，以及从 1988 年到现在轻型车车队的燃油经济性整体下降了 7。1乘用车的 CAFE 标准限值自 1985 年以来一直没有改变，始终维持在 27.5mpg（然而，上世纪 80 年代末由于汽车生产商的请求，标准甚至倒退了几年）。2轻型卡车的标准最近从 2004 年的20.7mpg 提高到了 2005 年的 21.0mpg， 2006 年的 21.6mpg 和 2007 年的 22.2mpg。3参阅图 1中燃油经济性标准发展历史及乘用车和轻型卡车及整个轻型车车队分别对应的实际燃油经济性平均值。图 1 显示自 1988 年以来车队平均 C AFE 燃油经济性一直在下降。 1美国环保局，轻型车汽车技术及燃油经济性发展趋势 1975- 2004 2有关这些请求的更多信息请参阅美国关注科学家联合会UCS报告，慢车道的生活- 2003 3联邦注册登记数据摘要 68 FR 16867，2003年4月7日 6各个汽车生产厂商之间的竞争在燃油经济性标准设计中得到了明显体现。举例来说，为了保护美国国内汽车行业就业，立法者制定了法规要求厂商的国产车队和进口车队分别达到27.5mpgCAFE 标准。4对一辆车而言，不论是谁制造的，只要 75或以上的成本部分来自美国、加拿大或者墨西哥，这辆车都被认为是国产车队的一部分。反之，则被认为是进口车（然而尼桑在2006 到 2010 车型年内免除了这个条款限制）。5对轻型卡车而言，这种国产车队和进口车队的区别不再存在。 针对乘用车的 CAFE 标准还存在一些特例。第一，这些标准仅仅适用于负荷当重小于或等于8500 磅的车辆。这就意味着许多皮卡和一些大型的运动型多功能越野车和卡车（包括通用的悍马和福特的 Excursion）被归类于重型车（超过 8500 磅），因此生产商在计算是否达到 CAFE 要求并不考虑这部分车辆。 2002 年 2 月，橡树岭国家实验室6为美国能源部准备的一份研究发现 1999年有 521,000 辆重量在 8500 磅到 10000 磅之间的卡车售出，其中绝大部分（ 82）是皮卡，相当一部分（ 24）是柴油车。 1999 年年底， 580 万辆这种卡车在路上行驶，占轻型卡车年度行驶里程总数的 8，以及轻型卡车燃油消耗量的 9。 图 1 CAFE 标准与乘用车及轻型卡车实际燃油经济性对比 * 注两条红线分别代表乘用车和轻型卡车 CAFE 标准；两条黑线则代表乘用车和轻型卡车分别对应的实际车队平均燃油经济性。淡蓝4之所以区别国产车和进口车是为了阻止美国汽车公司进口能效高的车辆来弥补国产的能效差的车辆。这种区别对待主要是为 了保证在美国生产能效高的 车辆来使国产车队达到 CAFE 的要求，然而现在越来越多的汽车部件来自世界各地，这种区别对待能够带来的实际效果也就越来越小。 5美国交通部数据摘要 NHTSA 2004-17015，通知 2 6橡树岭国家实验室交通分析中心 .交通能源数据手册 2002 7色线代表乘用车和轻型卡车两者综合达到的车队平均燃油经济性。当达到的燃油经济性高于标准，则意味着该公司能够达到标准要求；否则他们将受到财政处罚。然而，除了公司用以前获得的信用额度，CAFE 计算可能也包括双燃料和替代燃油汽车。 第二个值得注意的例外就是 CAFE 标准为替代燃 料汽车和双燃料汽车提供了 燃油经济性计算的特别处理方法。替代燃料汽车的燃油经济性通过其燃油经济性（等效于每加仑汽油或柴油行驶里程）除以 0.15 得到。因此如果一辆替代燃料汽 车具有 15 mpg 的燃油经济性，事实上它等同于具有100 mpg 燃油经济性的汽车。同样的方法也适用于双燃料汽车，计算时按照替代燃料占全部使用燃料的比例进行调整。然而实际中双燃料汽车经常是只使用汽油或柴油，而不是使用和替代燃料的混合品，因此夸张了这些车辆的实际燃 油经济性。从 1993 年到 2 004 年，生产厂商乘用车或轻型卡车替代燃料汽车或双燃料汽车燃油经济性的提高上限定在 1.2mpg。2004 年 10 月，尽管汽车生产厂商通过替代燃料汽车或双燃料汽车增加的燃油经济性最大允许数值被减少到 0.9mpg，替代燃料汽车这种特殊的待遇被确定延伸至 2008 年。7没有达到 CAFE 标准的财政处罚最近从该年份生产 的每一辆车每 0.1mpg 罚款 5 美金增加到5.5 美金。而且，不达到 CAFE 标准将承担法律责任，这进一步限制了美国本土公司不遵守标准的行为。到目前为止，只有外国公司违反 CAFE 标准而被罚款。为了避免这种罚款，生产厂商可以通过获得 CAFE 信用额来弥补他们 CAFE 表现的欠缺。具体来说，当某一年乘用车或者轻型卡车车队的燃油经济性平均值超过了 CAFE 标准，厂商就能获得信用额。信用额度的多少通过该年度燃油经济性超过 CAFE 标准数值 0.1mpg 的多少乘 以该年度生产的汽车总数计算得到。 这些信用额度能够应用在获得该信用额度所在的车型年之前的连续三个车型年或者之后的连续三个车型年。 2.2. 加州 2002 年，加州立法要求加州空气资源委员会最大限度而且有效的消减加州机动车温室气体的排放。2004 年 9 月，加州空气资源委员会批准了该法律草案，现在正处于州立法机构一年的审查期中。如果立法机构没有更改草案，2006 年 1 月 1 日后该草案将正式成为州法律。标准将对 2009车型年乘用车生效。纽约州、马塞诸塞州、新泽西州、迈阿密州、康涅狄格州、罗德岛州、佛蒙特州和华盛顿州8都在考虑采纳加州的该项法律。加拿大也表示出紧跟加州的意向。这些州以及加拿大和加州一起占据了北美除墨西哥以外销售的所有乘用车中的大概 30。9加州空气资源部提交了 2009 年到 2012 年生效的短期标准，以及 2013 年到 2016 年生效的中期标准。温室气体排放标准将和其他轻型和中型机动车排放标准一起直接纳入现有的低排放机动车项目。10相应的，乘用车和 1 类轻型卡车（ PC/LDT1，包括所有乘用车和测试重量小于 3750 磅的轻型卡车）将有温室气体排放车队平均值的要求。第二类是 2 类轻型卡车（ LDT2），指测试重7美国交通部数据摘要 2001-10774；通知 3 8Hal Bernton, “提议更严格的汽车排放标准 .” 西雅图时报 , 2004 年 12 月 9基于 Ward’s Vehicle Facts Figures 2003 中数据计算得到 10低排放机动车项目适用于乘用车、 轻型卡车和中型卡车（重量在 850 0 到 10000 磅之间），其建立了机动车尾气排放标准 8量大于 3751 磅，当重小于 8500 磅的轻型卡车。11重量在 8500 磅到 10000 磅之间的中型乘用车归于 2 类轻型卡车，执行该类的温室气体排放标准。 短期标准和中期标准都将分阶段生效。表 3 摘录了加州空气资源委员会通过的温室气体排放标准。 表 3 加州空气资源委员会通过的标准 温室气体排放标准 g/mi CAFE 等效标准 mpg 期间 年份 PC/LDT1 LDT2 PC/LDT1 LDT2 2009 323 439 27.6 20.3 2010 301 420 29.6 21.2 2011 267 390 33.3 22.8 短期 2012 233 361 38.2 24.7 2013 227 355 39.2 25.1 2014 222 350 40.1 25.4 2015 213 341 41.8 26.1 中期 2016 205 332 43.4 26.8 来源加州环保局空气资源部， 2004 年 8 月 立法也引导厂商在法律生效前（ 2000 车型年到 2008 车型年）就开始消减温室气体排放，这样可以获得排放消减信用额。在早先的信用额计算中，厂商 2000 车型年到 2008 车型年之间的车队平均排放将和短期标准在累积的基础上进行比较。累积排放低于短期标准的生产厂商将获得信用额。情况类似，信用额能够在逐渐过渡的年份累积，然后用来在过渡年份结束后最多一年内以全值弥补违规情况，或者在过渡年份结束后的第二年和第三年内以折扣值来弥补违规。 加州空气资源委员会计算得到温室气体排放标准到 2020 年将减少 17的轻型车队温室气体排放，到 2030 年则达 2512。然而按照绝对数值来说，到 2020 年由于立法导致温室气体排放的减少将小于由于机动车数量和行驶里程增加而增加的温室气体排放，然后到 2030 年会稳定在今天的温室气体排放水平。 汽车工业已经于 2004 年 12 月在法庭上开始控告加州空气资源委员会的这些条款，声称温室气体排放和燃油经济性紧密相关，只有联邦政府有权力在 CAFE 立法框架内规范燃油经济性。加州政府官员包括州长，继续坚持这些条款的实施，他们认为限制的是温室气体，而不是燃油经济性，州政府有在清洁空气法案内这样做的权利13。 11测试重量包括车辆净重再加一个 300 磅乘客的重量，并基于 250 磅进行进舍；毛重主要适用于 2b 类到 8 类卡车，其包括机动车净重再加上负载 12加州空气资源委员会关于机动车温室气体减排最大可行性及效益分析报告 ,2004 年 8 月 . 13因为加州法规领先于清洁空气法案（CAA），在清洁法案中加州具有特别的地位，被允许制定自己的针对机动车的空气污染法规。其他州则强制要求执行联邦法规或者加州法规。 92.3. 加拿大 1976 年加拿大首次引入乘用车车队公司平均燃油消耗（ CAFC）目标。这个自愿性目标等效于 CAFE，但是通过百公里油耗来衡量（ L/100km）。 1982 年通过立法确定燃油经济性项目为强制性要求而非自愿，如果违反将被处以罚款。尽管国会通过了立法，这个法案并没有进入实施，因为汽车工业同意自愿遵守这个法案中的要求。这个法案和美国的 CAFE 项目中关键的法规完全一致，包括信用额度体系，违反法规将处以罚款，并且也使用美国的 CAFE 测试工况来决定燃油消耗。美国 CAFE 系统和加拿大 CAFC 目标之间的一个区别是加拿大并不象美国那样区分国产车和进口车。 加拿大的目标是一直和美国的标准保持同步，总的来说平均燃油经济性比美国要高出 3左右。图 2 给出了加拿大平均燃油消耗和标准。这部分是因为不同的税收法规（燃油、车辆、收入），也部分因为两个国家不同的产品销售构成。总的讲加拿大人比美国人购买了略少的皮卡、运动型多功能越野车和略多的小型面包车。14并且，乘用车和轻型卡车的分配比例自 1997 年以来一直相对比较稳定，大概一个 55，另一个 4515；而在美国，轻型卡车的市场份额持续增长，2003 车型年轻型卡车首次销售额超过乘用车。16图 2 加拿大实际的公司平均燃油消耗与标准对比 来源加拿大自然资源部 注两条黑实线分别代表乘用车和轻型卡车 CAFC 标准。两条灰线则代表乘用车和轻型卡车分别达到的车队平均燃油消耗水平。当达到的燃油消耗水平比标准低，则表明公司能够达到标准，否则相反，公司也就将受到经济处罚。 14加拿大人不仅在购买的车型上与美国 人不太一样，而且在车的拥有率 上比美国人要低。2004 年加拿大 70的驾龄人群拥有自己的车，而美国是 102。 15与加拿大自然资源部 Paul Khanna 的私人交流 , 2004 年 11 月 16基于来自机动车新闻数据中心（ Automotive News’ Data Center）的数据进行计算http// Realised CAFC vs. Standards78910111213141980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003车型年L/100km卡车标准卡车实际油耗乘用车标准乘用车实际油耗10最近加拿大政府宣称作为加拿大达到东京条约规定的消减二氧化碳计划中的一部分，将整个车队的平均燃油消耗降低 25。这个削减目标导致环境部长和汽车工业就这样一个目标的可行性展开了激烈的辩论，然而基准年还需要确定。加拿大已经表示将考虑采用加州的标准，因为该标准同样将减少乘用车温室气体排放 25。17加拿大乘用车销售额基金美国销售额的 10。 2.4. 欧盟 欧洲汽车工业目前承诺通过与欧盟委员会达成的自愿协议来消减乘用车二氧化碳排放。1998年3月签订的ACEA（Association des Constructeurs Europens d’Automobile s）协议是一个集体承诺，欧洲汽车生产厂商协会及它的成员承诺自愿消减在欧盟销售的机动车二氧化碳排放率。特别是这个协议建立了整个汽车工业在欧洲销售的新机动车的平均机动车排放目标，协议规定到2008年，在欧洲销售的新机动车要达到每公里行驶排放140克二氧化碳的平均目标，并且有可能将该协议延伸到2012年的120克二氧化碳每公里。另外，之前的2003年有一个中期标准范围 为165-170克二氧化碳每公里。最近的监测报告显示欧洲和日本的汽车公司会达到这个目标，而韩国公司落在了后头。18这份协议包括所有成员公司（宝马、戴姆勒-克莱斯勒、菲亚特、福特、通用、保时捷、标志雪铁龙、雷诺和大众集团）在欧盟生产和进口到欧盟的车辆。作为与ACEA协议的一部分，欧盟委员会1998年开始与韩国公司（韩国汽车生产商联合会KAMA包括大宇、现代、起亚和双龙）和日本公司（日本汽车生产商联合会JAMA包括大发、本田、五十铃、马自达、三菱、尼桑、斯巴鲁、铃木和丰田）展开类似的谈判。JAMA和KAMA同意作出类似ACEA的承诺，但加入如下变动的事项（1）KAMA到2004年才达到2003年中期目标；（2）JAMA2003年的中期目标范围更宽一些，为165-175克二氧化碳每公里；（3）JAMA和KAMA都有额外的一年时间来达到最终的140克二氧化碳每公里目标值。总的来说，自愿协议包括的这些公司销售的所有车辆占据了整个欧盟市场汽车销售额的90。 根据欧盟成员国数据，2002 年 ACEA 新车车队的 平均二氧化碳排放为 165 克二氧化碳每公里汽油乘用车为 172g/km，柴油乘用车为 155g/k m，替代燃料乘用车为 1 77g/km。这些排放结果与2003 年中期目标范围 165-170gCO 2/km 保持一致。19与 2001 年相比，排放降低了 1.2。在承诺的最后阶段，汽车公司需要加倍努力来达 到目标。图 3 显示了 ACEA 成员、JAMA 成员和 KAMA 成员在这协议下相对未来目标值取得的进展。 柴油车销售额的增长使得汽车公司更加容易达到 2003 年的中期标准，并且可能为达到 2008年最后目标起到重要作用。柴油车占 欧盟新车销售比例从 1990 年的 14增加到了 2003 年的 44，并且到 2007 年预计将达到 52。对柴油车的强劲需求主要原因是税收激励（柴油燃料税更低，欧17Danny Hakim, “加拿大制订汽车排放消减目标 ” 纽约时报 , 2004 年 11 月 18. 18欧盟委员会，执行欧共体消减机动车二氧化碳排放战略第四次策略有效性年度报告（ 2002 报告年）， 2004 19更多关于中期目标的信息请参阅欧盟委员会，执行欧共体消减机动车二氧化碳排放战略第四次策略有效性年度报告（ 2002 报告年） 11盟有些国家柴油车的进口税更低）、高油价（因为柴油车燃油经济性比相同的汽油车要好大约25），以及柴油发动机的优异驾驶性能。尽管柴油车的销售使得汽车公司达到 2008 年 140gCO 2/km目标值进展顺利，但是仅仅依靠销售 柴油车来达到 2012 年的 120gCO 2/km 将非常困难。 尽管部分工业界不愿将 ACEA 协议拓展到 2012 年的 120gCO2/km 目标，欧盟委员会最近重申了将平均每辆车二氧化碳排放消减到这个数值的目标。202012 年的承诺可能将基于更宽泛的一些列措施，包括税收激励、绿色汽车驾驶激励、替代燃料等。在从油井到车轮（生命周期）优良的排放特征基础上，以天然气为基础的燃料和生物燃料可能是备选的替代燃料之一。 图 3ACEA 协议下的目标值和进展情况2.5. 日本 日本政府为汽油和柴油驱动的轻型乘用车和商用车制定了一系列的燃油经济性标准，标准限值基于按重量分类的平均燃油经济性。汽油驱动的机动车将于 2010 年达标，而 2005 年是柴油驱动的机动车达标时间。 2001 年法规进行了修改以便让汽车生产厂商在某个重量类别积累信用额好用于其他的重量类别（尽管有很多限制）。表 4 和图 4 说明了燃油经济性标准对汽油机动车改善性能的要求。 表 4 日本基于重量分级的汽油乘用车燃油经济性标准 基于最大净重的机动车分级 对应级别燃油经济性车队平均目标值 公斤 磅 公里 /升 英里 /加仑 2,266 4,997 6.4 15.0 20Dan Thisdell 和 Wim Oude Weernink，布鲁塞尔做好了二氧化碳战斗准备，欧洲汽车新闻， 2004年 11 月 15 日 1001201401601802002201995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011gCO2/km欧洲汽车生产商联合会 日本汽车生产商联合会 韩国汽车生产商联合会 达成协议的目标 提议目标12假定机动车构成比例没有变化，这些目标的达到意味着相对 1995 年车队平均燃油经济性14.6km/L，到 2010 年汽油乘用车燃油经济性将提高 23，柴油车燃油经济性将提高 14。根据日本政府的说明，提高的结果将导致 2010 年日本机动车的车队平均燃油经济性达到 35.5mpg。21法规也包括没有达标相应的处罚，但是处罚力度很小。而且， 2002 年在日本销售的大部分车已经达到了 2010 年的标准。 图 4基于重量分类的日本汽油乘用车燃油经济性标准 来源日本交通部 2.6. 澳大利亚 在过去的 25 年澳大利亚汽车工业联合会（FCAI）制定了一些减少在澳大利亚销售的新乘用车燃油消耗的法规。第一项法规在 1978 年到 1987 年之 间生效。如图 5 所示，上世纪 80 年代汽车工业没有达到 FCAI 的目标。但是，同期燃油消耗的减少还是非常显著。 第二阶段的自愿执行法规于 1996 年早期被交通部、第一产业部和能源部采纳。在这项法规下， FCAI 成员宣布了他们到 2000 年将乘用车国家燃油消耗均值（ NAFC）消减到 8.2L/100km（约 29mpg）的意愿（受制于某些条件）。并且 FCAI 同意在 2000 年到 2005 年的计划中继续保21这个数据没有被转换成 CAFE 测试工况下的数值。请注意表 4 中最右端的列中数据已经被转换成 CAFE 等效 mpg，因此这列中所有重量级别标准的车队平均值将不正好是 35.5mpg。 20 15 10 质量 kg日本10-15 工况km/l2010 年目标值702 827 1015 1265 1515 1765 2015 22651995 日本汽车 生产商联合会均值25.730.324.010.3 17.7 13持在 2000 年以前燃油消均值耗提高改善的速度。这项自愿执行法规一直到 2001 年 7 月保持有效。 2003 年澳大利亚宣布了 FCAI 与政府达成的第三期自愿燃油消耗协议。这项协议要求汽车工业在 2002 年机动车燃油消耗的基础上到 2010 年将乘用车车队平均燃油消耗减少 18。 FCAI 中同意这个目标的成员包括四个国内的乘用车生产厂商和所有主要的在澳大利亚进口和销售乘用车的国际品牌。和前两个协议一样，这个协议中没有特别的强制要求和惩罚措施。 图 5澳大利亚平均燃油消耗和 FCAI 目标 来源澳大利亚汽车协会和 FCAI 2.7. 中国 中国大陆最近刚通过针对乘用车的新燃油经济性标准以用来调节快速增长的机动车市场。这些标准的主要目的是减缓中国大陆日益增长的对进口石油的依靠，但是另外一个目的也是想促进外国汽车生产厂商将能源效率更高的汽车技术带入中国大陆市场。新的标准将分两个阶段执行第一阶段从 2005 年 7 月 1 日开始对新的车型生效，一年后对旧车型生效。22第二阶段从 2008 年 1 月 1 日对新车型开始生效，一年后对旧车型开始生效。 标准将乘用车按照重量划分为 16 类，包括轻于 750 公斤（约 1500 磅）的车辆到超过 2500 公斤（约 5500 磅）的车辆。标准对自动档和手动档分别制定了要求，覆盖了小汽车、运动型多功能越野车和多用途货车（按照欧盟定义全部归类于 M1 类机动车）。但是运动型多功能越野车和多用22旧车型指在法规生效的期间内原有的还将继续生产机动车车型。关于中国标准的更多信息请参阅注释 24。 67891011121978 1983 1988 1993 1998 2003 2008L/100-km澳大利亚汽车 工业联合会目标实际油耗 14途货车不论它们使用何种变速箱，都按照自动档乘用车的标准来要求。标准没有制定对商用车和皮卡的要求。表 5 给出了中国大陆新的燃油消耗量限制标准，包括最高允许燃油消耗量的限制标准（L/100km） 或者最低 CAFE 等效 mpg 限 值。图 6 给出了中国大陆标 准对自动档汽车、运动型多功能越野车和多用途货车最低 CAFE 等效 mpg 限值。 中国大陆标准一个显著的特征是为每一个重量级别内的车辆制定了最高允许燃油消耗量限值，而不是车队平均值。每一种在中国大陆销售的车型都将被要求达到该车型所在重量级别内的标准要求。标准体系没有包括一个信用额制度来让达标车辆弥补未达标车辆。 由于中国大陆的数据不是公开的，因此现在中国大陆车队的燃油经济性水平不是很清楚，标准的严格程度和效果会如何也就难以估计。然而标准被设计成对末端车辆严格，也就是重量比较高的车辆级别对应的要求要比相对轻一些的重量级别严格得多。23这样将鼓励汽车生产厂商在中国大陆市场生产轻一些的车辆。 表 5中国大陆乘用车最大允 许燃油消耗量限值（L/100km）24和最低 CAFE 等效 mpg 限值 最大燃油消耗量限值 基于 NEDC 工况 L/100km 最低燃油经济性限值 基于美国 CAFE 等效 mpg 第一阶段 [2005] 第二阶段 [2008] 第一阶段 [2005] 第二阶段 [2008] 重量 磅 手动 自动 /SUV 手动 自动 /SUV 手动 自动 /SUV 手动 自动 /SUV ≤1,667 7.2 7.6 6.2 6.6 36.9 35.0 42.9 40.3 ≤1,922 7.2 7.6 6.5 6.9 36.9 35.0 40.9 38.5 ≤2,178 7.7 8.2 7.0 7.4 34.5 32.4 38.0 35.9 ≤2,422 8.3 8.8 7.5 8.0 32.0 30.2 35.4 33.2 ≤2,678 8.9 9.4 8.1 8.6 29.9 28.3 32.8 30.9 ≤2,933 9.5 10.1 8.6 9.1 28.0 26.3 30.9 29.2 ≤3,178 10.1 10.7 9.2 9.8 26.3 24.8 28.9 27.1 ≤3,422 10.7 11.3 9.7 10.3 24.8 23.5 27.4 25.8 ≤3,689 11.3 12.0 10.2 10.8 23.5 22.2 26.1 24.6 ≤3,933 11.9 12.6 10.7 11.3 22.3 21.1 24.8 23.5 ≤4,178 12.4 13.1 11.1 11.8 21.4 20.3 23.9 22.5 ≤4,444 12.8 13.6 11.5 12.2 20.8 19.5 23.1 21.8 ≤4689 13.2 14.0 11.9 12.6 20.1 19.0 22.3 21.1 ≤5066 13.7 14.5 12.3 13.0 19.4 18.3 21.6 20.4 ≤5578 14.6 15.5 13.1 13.9 18.2 17.1 20.3 19.1 5578 15.5 16.4 13.9 14.7 17.1 16.2 19.1 18.1 23例如，世界资源研究所的一个分析报告显示美国现在销售的乘用车中 66能够达到中国标准，但轻型卡车中仅 4能够达标。更多信息请参阅 Sauer 和 Wellington 编写的走高燃油经济性的道路，世界资源研究所， 2004 年 11 月。 24引自中国汽车工业信息网，http// 15图 6中国大陆自动档乘用车和 SUVs/MPVs 燃油经济性标准 CAFE 等效 mpg 2.8. 台湾 台湾远比中国大陆更早制定针对新机动车的燃油经济性标准。标准根据发动机大小（按排量）将机动车分为七类，覆盖了所有汽油、柴油乘用车，轻型卡车和重量小于 2500 公斤的商用车。摩托车有自己的另外一套标准。台湾标准使用美国 CAFE 测试工况来得到燃油消耗量。表 6 显示了根据发动机大小分类的台湾燃油经济性标准。 表 6台湾燃油经济性标准 发动机大小 （根据气缸总排气量） 燃油经济性标准 cm3 km/L mpg CAFE 等效 4,201 7.2 16.9 162.9. 南韩 南韩 2004 年 3 月宣布将首次执行强制性燃油经济性标准。国家燃油经济性标准（ AFE）将取代现有但未执行的自愿性标准（见表 7 中针