零排放汽车 积分机制 中国方案 设计 关键问题简要 能源 与交通创新中心 2015 年 6 月 1 零排放汽车 积分机制 中国方案 设计 关键问题简要 2015 年 6 月 本 简 要 旨在促进 中国电动汽车利益相关者 进一步 探讨 关于 零排放汽车（ ZEV） 积分 机制 中国方案设计与 实施 的关键问题 。 在 iCET 之前 所撰写 的报告中，介绍了零排放汽车积分交易机制，通过定性及定量分析评估该机制有效性，并研究了该项目机制 在加州制定流程、 发展及实施 。 2014-2015 年间， iCET 联同合作伙伴 在深圳、北京、重庆、上海等地 通过研讨会、圆桌会议 、 单独交流 等形式向国家及地方的利益相关方 介绍了基于市场机制的零排放汽车方案 ， 其中包括政府部门、学术机构、汽车 企业 以及媒体 ，并与他们共同探讨该机制在中国实施的可行性 。 在与 利益相关方 的交流过程中，各方对零排放汽车机制在中国的实施应用提出了疑问、顾虑以及实际挑战， 本文对 各方反映的 关键 问题进行了整理，以供中国零排放汽车机制方案设计者 、 决策者进行参考 ，也期望利益相关方进行更深层次讨论，真正推动适合中国国情的零排放机制的发展 。 背景 去年，习近平主席指出，发展新能源汽车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路 。近日， 中国制造 2025 将 节能与新能源汽车作为 未来十年的 大力推动的十大 重点发展领域之一。 2013-2014 年，国家及地方鼓励发展新能源汽车产业的政策逐渐增多，足见其在改善中国空气质量策略 以及汽车产业转型 中所扮演的重要角色。 六年前中国启动了 “十城千辆 ”工程，建立了试点城市，研究电动汽车市场的潜能、可行性及所面临的挑战。这项工程迅速扩展到了 39 个城市，已奠定 产 业的初步发展 基础 ，但 与 2015 年与 2020 年新能源汽车目标 相差甚远， 挑战仍非常大 。目前 新能源汽车 市场仍主要依赖于 市政及公共交通 ，以及高额的补贴方案。 新能源 汽车在 私 人领域的应用仍需 更多努力 ， 除政府财政补贴外还需更具创造性的政 策支持，如建立公众开放的基础设施，开发高效的私人基础设施安装流程，提高 消费者意识，鼓励将新能源汽车作为家庭用车首选。 地方决策者已清楚意识到，政府补贴并非长久的解决方案，且并不能够刺激 新能源汽车的市场需求。 除了补贴政策等需求侧刺激以外，还需进一步在 激励 供应侧 ， 通过加大市场供应共同推动，在 市场 的基础上 建立 一个公平 机制来 促进电动汽车发展的 商业模式，可 吸引大规模汽车制造商 参2 与 ， 也 有利于 解决当前 的主要 障碍 和问题 。 加州 零排放汽车积分交易机制 的成功实施 ， 致使加州成为世界上最大的电动汽车销售及创新中心，该机制 推动 新能源汽车发展 经验值得 中国 借鉴 。 为了减少汽车尾气排放，加州于 1990 年提出零排放车辆（ ZEV）计划，并于 1998 年开始正式实施该计划。目前，该计划已扩展至 9 个州，覆盖了 23％的美国新车市场。加州 与电动汽车制造商以及整个汽车行业的发展 时刻 保持衔接，制定了到 2025 年零排放汽车在加州汽车总销量中占比 15.4的目标，其中纯电动汽车（ PEVs） 需占一半 ，其余则是以其他替代 燃料 为动力的部分零 排放 汽车 。 根据政府的长期目标， 到 2050 年，整个 汽车 市场 都将会是零排放 或者近零排放汽车 。 加州各类型插电式电动汽车新车年注册量及市场份额（ 2010-2014） 1 年份 加州 美国 加州占全美 PEV销售量比例 3 加州占全美市场份额 纯电动 BEV BEV 市场份额1 插电混合动力 PHEV PHEV 市场份额 1 加州全部电动汽车（ PEV） PEV 市场份额1 PEV 销售量 PEV 市场份额 2 2010 300 0.0 97 0.0 397 0.0 397 0.003 100 - 2011 5,302 0.4 1,682 0.1 6,984 0.5 17,821 0.14 39.1 3.57 2012 5,990 0.4 14,103 0.9 20,093 1.3 53,392 0.37 37.6 3.51 2013 21,912 1.3 20,633 1.2 42,545 2.5 96,602 0.62 44.0 4.03 2014 29,536 1.6 29,935 1.6 59,471 3.2 118,682 0.71 50.1 4.51 总计 63,040 N/A 66,430 N/A 129,470 N/A 286,842 N/A 45.1 N/A 注 1占加州全部新注册汽车市场份额 2占全美 PEV 销售量市场份额 3加州占全美新注册汽车市场份额 到目前为止 ， ZEV 积分交易机制实施 已取得了突破性的成果履约七年内无汽车制造商违反相关规定 。 ZEV 机制 实施前期 的主要目的 是 为了 推动低排放汽油车以及非插电式混合动力汽车，如丰田普锐斯等， 在该政策的驱动下， 现阶段 加州 近两百万居民 驾驶 汽车为 部分 近零排放汽 车（ PZEV） 和先进技术近零排放汽 车（ AT PZEV），这些近零尾气排放汽车的 污染物 排放量较 2002 年车型平均减少了 80。 与其他国家地区相比 ，加州插电式电动汽车 PHEV总量最大，占全美 PHEV 总量的 40。 2010 年12 月到 2014 年 12 月期间，加州注册的 PHEV 总量有 129,470 辆，约占全美 PHEV 销售总量的 45。2014 年，加州 PHEV 销售量占加州新车销售市场份额由 2013 年的 2.5上升到 3.2，且比全美 PEV 市1 http//en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicles_in_the_United_StatesCalifornia 3 场份额占比高出了 2.4 个百分点 2，加州 PHEV 注册量达到全美 PHEV 销售量的 50.13。 在该政策环境及外部利益支撑下，新能源汽车制造商能够在最初几年内存活下来，这是在其他领域鲜有发生的现象。iCET 在 之前 报告中 以特斯拉为例子 对该现象进行了 分析 4。 ZEV 机制 可引荐为中央及地方层面降低排放的政策工具 ，近期，该机制 引起了中央决策者（包括国家发改委、财政部和工信部）以及地方规划者（主要是地方发改委和交通委）的注意 与重视 。在国家 层面，中央政府最近提倡运用市场工具来 降低 油耗。 国家清洁发展机制基金管理中心（ 支持低碳发展的 政府性基金 管理机构 ，隶属于财政部）与 中国汽车技术研究中心 （国家汽车产业战略研究机构）均进行了ZEV 中国方案的研究， 探寻了 城市 及全国范围实施方案 。 iCET 对中国 ZEV 积分方案研究均与 国家清洁发展机制基金 及 中国汽车技术研究中心 进行了交流，并进行了联合推动 。一些地方发改委 对 ZEV 实施法规及政策 建议 需求比较强烈 ， 寄希望通过 ZEV 机制来 推动新能源汽车的应用以及相关方面的地方 创新， 例如，深圳 市 2015 年起将把交通运输碳排放纳入到试点碳排放交易系统中 ，并邀请 iCET 介绍加州 ZEV 方案及其本土 化的潜力。其他城市 ，包括北京和上海， 也 相继邀请 iCET 介绍关于 ZEV 方案的研究 工作。 2015 年 3 月 ， iCET 分别在北京、上海等地 组织 举办了零排放机制中国实施方案讨论会， 邀请政府、机构以及企业利益相关方参会讨论，各方表达 中国化 ZEV 方案 设计与实施 的不同意见。 有专家表示 ，工信部 已正在 积极研究企业平均燃料消耗量（ CAFC） 积分 交 易 机制以 满足第四阶段 燃油经济性标准， 担心其他 并行的交易机制可能会削弱 CAFC 弹性机制的 积极作用 。 CAFC 积分交易机制与 ZEV 积分交易机制也均是美国 改善空气质量的实施路径，因此，良好的政策管理可避免单个政策所带来的负面影响。 2 Jeff Cobb 2015-03-18. “Californians Bought More Plug-in Cars Than China Last Year“. HybridC. Retrieved 2015-04-18. 3 http//cda.org/CMS/Pubs/Cal_Covering_4Q_14.pdf 4 http// 科技部 工信部 国家发改委 财政部 中国汽车技术研究中心 清洁发展机制管理 中心 能源与交通创新中心 中央层面已启动评估工作 潜在试点城市 4 目录 ZEV 积分方案的简要介绍 5 方案设计关键问题 QA . 6 问题一中国应该在国家还是在地方层面上建立 ZEV 积分交易机制 6 问题二中国 ZEV 积分交易机制比较理想的方案设计过程应当如何 7 问题三谁应该参与到中国 ZEV 积分交易机制方案的设计过程中来 9 问题四由谁来管理中国 ZEV 计划的实施 . 12 问题五中国 ZEV 积分政策的目标及理想效果是什么 . 14 问题六强制法规应该怎么设计 16 问题七谁应当履行 ZEV 法规谁拥有豁免权 . 19 问题八应当怎样管理 ZEV 积分交易系统 . 20 问题九中国 ZEV 积分机制应当或可以与其他政策相联接吗 23 总结 . 25 技术名词解释 AFV 替代燃料汽车 ATV 先进技术 汽车 EV 电动汽车 FCV 燃料电池汽车 HEV 混合动力 汽车 （无外接电源） PEV 纯电动 汽车 （无汽油发动机） PHEV 插电式混合动力电动汽车 ZEV 零排放汽车 5 ZEV 积分 方案的简要介绍 步骤一 地方政府确定一个新能源汽车发展长期目标，并基于该目标确定各年份企业（汽车销量大于 1 万量的企业）在本地区销售新能源汽车份额。下图所示[1-2-3-4-5]。 步骤二 汽车企业需要在当地销售足够的新能源汽车以满足 ZEV 政策要求，供应链以及基础设施企业也将广泛收益于电动汽车市场需求的增长，各类型新能源汽车将获得不同积分。下图所示[1-2-3-4-5]。 第三步 到年底，汽车企业需要向政府管理机构提交足够的 ZEV 积分来证明满足政策要求。不合规企业将（ 1）缴纳高额罚金（每个 Type 0 积分需支付 5000 美元，实际上还没有发生罚款行为 ）；（ 2）向 ZEV 积分富余的企业购买（买卖双方协商购买，价格将低于政府罚款）。合规企业将（ 1）可出售富余积分（加州一辆电动汽车所获积分出售收益大约为 1.5 万到 3 万美元）；（ 2）也可将积分存储起来供未来合规使用（随着政策越发严格，积分价格可能上涨）。政府每年对外公布当年积分及积分库存情况。 6 方案设计关键问题 QA 问题一中国应该在国家还是在地方层面上建立 ZEV 积分 交易机制 在加州 案例中 ， 可以清楚看到 ， 联邦政府授权 加州 先行实施 。 加州 ZEV 机制 实施四年后， 在联邦政府的支持（如联邦税收和资金）和加州的协助下，又有 9 个州实施了类似加州 ZEV 方案。这些 州 之间签订了 积分 交易 协议，使得 ZEV 计划 覆盖小 半 个 国家 。随着 市场 的扩展，影响与 价值 也持续扩大化 ， 因而有更多的州将加入该计划。此外，各州还 与加州政府进行互补合作 ， 其中 覆盖面最广的 “多州 ZEV 行动计划 ” （ The Multi-State ZEV Action Plan），该计划于 2013 年 10 月 由八个州共同签订 ， 该计划覆盖了2012 年美国 汽车销量的 23.6％。 ZEV 新计划目标是到 2025 年 有 330 万 辆零排放汽车（预计约占 2025年 新车销量的 155） 以及 足够的充电 基础设施 。聚集 各州力量来促进新兴产业的发展 ，对于 ZEV 计划部署是至关重要的， 原因 主要 有两个基础设施 应当连续 遍布，以便 驾驶距离尽可能长；设备（加油、充电和动力总成）应标准化，以尽可能 使各州联接起来 6。 ZEV 计划在美国发展进程 5Carson, E., Davis, E. July 2014. Multi-State ZEV Action Plan driving the Zero-Emission Vehicle Market Forward. ENERKNOL, p. 2. 6 美国 所有的电动汽车 都可以 使用 240V 慢速充电 ， 大约 4 个 小时可充满一辆汽车 ； 而快 速 充电 （ 20-30 分钟 可充满 约 80）的充电 接口 样式 较多， 汽车只能 到 符合接口规格 的充电站 进行充电， 例如，日产 Leaf 汽车 只能使用 CHAdeMO 标准站， 宝马 i3 和雪佛兰 Spark 电动车 只能使用 SAE Combo 标准充电站，这些 充电站占据美国 80的市场， 而特斯拉汽车充电 兼容性 稍好 ， 可以在多个类型的充电 站充电 ，还是 使用自身 的超级充电站 ， 目前，越来越 多 的汽车生产企业 扩充 了 它们 的充电 标准 适用性 ，如此 趋势 充电 端口 可能会实现 标 准化 。 加州 康涅狄格州 纽约州 俄勒冈州 缅因州 马里兰州 马萨诸塞州 新泽西州 罗德岛州 佛蒙特州 1990s 2025年 1 个 加州 10 个 15 个 覆盖 23的美国汽车市场 注 除了 俄亥俄州、新泽西州、马里兰州等电动汽车 产业 与市场比较发达的 区域实施 了 ZEV机制之外 ， 一些 电动企业销量并不理想 的 州也通过实施了强制性的 ZEV机制 ， 如 缅因州。 示范区域的积分供应不仅仅是第二波 ZEV 机制实施的 产物 ，且 通过该机制促进 了电动汽车 市场 及消费者 培育， 增加 产业参与者的 接受 程度 。 7 中国的政策制定者 最近认识到， 虽然在中国实施 ZEV 方案 需要跨部门协商以及良好的试点工作 基础 ，但它将具有独特的潜在效益。因此， 部分城市 可先行 推动 ZEV 方案 在中国 的实施。由于各个 城市 各有特点及 限制因素， 需要针对不同城市应该提出 不同的 设计 方案 建议 。此外，地方政府应当提倡符合本地特色的创新性举措，这样， ZEV 方案在当地的实施才能得到最有力的支持。 中国 ZEV 计划的潜在发展地域 问题二中国 ZEV 积分 交易机制 比较 理想 的 方案 设计 过程 应当如何 在加州的案例中 ， 加州空气资源委员会组织著名专家进行了全面且深入的技术研究，这为加州 1994年公布的达到清洁空气标准 “路线图 ”以及零排放汽车强制法规提供了智囊团 支持 。 ZEV 积分 机制首次提出是在 1994-2003 实施的第 一 阶段 低排放车辆（ LEV） 法规中 ，当时只是一个脚注 “在 满足 所售 车辆平均标准 的同时 ，每个厂家 所售车辆中零排放车辆的比重在 1998-2000 年应不低于 2％，在 2001-2002 年 不低于 5， 2003 年以后不低于 10％ 。 ” 2017 2025 初始于 1 个或 3 个试 点城市 扩展到 10 个试点城市 扩展至全国 - 严格的监管 /执行 - 新能源汽车市场的高速增长 - 新能源汽车相关基础设施的快速落实 8 自 ZEV 法规实施以来，该法规 已经 进行了 6 次 调整（ 1996 年、 1998 年、 2001 年、 2003 年、 2008年、 2012 年） 。在这一过程中，可以说，法规制定者与所有能反映 ZEV 发展步伐，以及新型 ZEV 技术 或类似 ZEV 技术发展的 利益 相关方 进行了 协商。 加州空气资源委员会每两年进行一次技术状态评估，并以此为基础，对零排放汽车标准的实施时间框架及其 所涵盖 的汽车技术进行调整。例如，电池技术咨询专家组（ BTAP）的成立就是为了评估电池技术的发展状况， BTAP 指出 1995 年加州电池技术的发展落后于预期目标三年。为此，加州 在 继续大力推 动零排放汽车发展的 同时 ，引进了能够 迅速改善环境的 其他类似 车辆 （部分零排放车辆） 。 下表简要列出了 ZEV 法规 逐步实施的过程。 加州 ZEV 法规实施进程 阶段 I 启动  阶段 II 研究设计  阶段 III 实施  ZEV 法规 在 充分征求了政府与相关产业利益方的意见 后于 1990 年通过；  给予 技术与市场发展 提供准备时间  专家们对一些国家的汽车技术及汽车制造业巨头进行了三年的深入研究 ；  每两年一次的技术状态研究，以配合技术发展 与政策 步伐 一致  项目前期 实施评估，含合规机制  根据与利益相关方的协商，调整设计标准方案 中国方案设计案例 ，鉴于中国对全球汽车技术的潜在接入及 其内在的创新能力，国际技术路线图就足以满足中国式方案 的设计工作。依靠现有的知识，并通过与全球及国内专家的协商，中国可以越过冗长且高度繁杂的技术路线 图 绘制工作 ， 相当迅速地设计出自己的 ZEV 法规 。 与碳排放交易体系 （ ETS） 等其他创新性政策类似， ZEV 积分项目可按如下步骤进行实施（ 1）政府 呼吁 各方 参与 到 方案 设计过程 中来； （ 2） 强制性法规 方案设计过程包括标准、管理 办法 和 实施 细则 设计， 设计过程将主要考虑 当地 新能源汽车生产和部署 的 目标，监管管理的障碍，以及短期和长期 的 经济影响 ； （ 3） 对前期实施进行评估与经验总结，以便 于下一阶段的设计调整与规模化实施。 9 中国 ZEV 积分交易机制 方案设计的推荐过程， 仅 供参考和讨论 阶段 I 启动  阶段 II 法规 设计  阶段 III 实施 法规  公布 ZEV 项目计划  标准设定（法规的核心基础）  前期 阶段  由政府和相关产业利益 相 关方共同参与 *  法规治理结构设计  第二阶段设计  法规条例设计 *项目实施前要充分征求利益相关方的意见。 问题三谁应该参与到中国 ZEV 积分 交易机制 方案 的 设计过程中来 在加州的案例中 ，（ 1） 联邦政府 在 ZEV 法规的制定和实施过程中扮演着至关重要的角色 1.1 它授权允许加利福尼亚州制定比联邦条例（ 1967 年空气质量条例，目前仍保留在清洁空气法案中）更为严谨和大胆的法规。因此，先进的管理方式及监管设计可以 首先在一个 州进行试验，随后再逐步扩展至其他州。 1.2 它以联邦基金来支持政策创新和目标实现在 20 世纪 80 年代后期， 加州如果未能在空气质量改善方面取得 进展，就将面临失去 用于交通基础设施建设的 联邦资金 的风险 7。 90 年代，面对严重的空气质量问题，加州空气资源委员会在宽泛的第一阶段低排放车辆（ LEV I）法规中，提出了最初的 ZEV 要求。 1.3 国家主导下的各方参与者协同努力， 能够 为 ZEV 法规实现其目标提供支持。虽然大多数由政府发起的合作并未能产生直接的商业 方案， 但这些合作提供了 更加开放和直接的沟通 平台，并 能从成本效益的角度对汽车技术进行检验和评估， 例如在 1990 年，美国先进电池联盟（ USABC）成立，其目的在于开发电动电池，以及 通过 对政府机 构和从业者 的综合 研究 建立 标准 体系；1993 年， 新一代车辆联合会 （ PNGV）成立； 2000 年，加利福尼亚州 插入式电动汽车联盟（ CPVC）与 燃料电池 联合会（ CFCP） 紧随 建立 。 7 Collantes, G., Sperling, D. 2008. The origin of Californias zero emission vehicle mandate. Transportation Research Part A 42, p. 1304. 10 （ 2） 当地 政府 （加州政府） 的任务 绝不仅仅是提出 ZEV 法规这一概念 2.1 当地政府对示范项目的独立支持。例如， 1995 年部署 1 万辆电动汽车的洛杉矶倡议，不仅得到了政府的支持（洛杉矶 市水电局 ），也获得了私人部门的支持（在许多情况下受到政府支持的鼓励）。尽管只有少数汽 车 制造商有所响 应并且最后也只制造出了样品，但此举也促进了知识 应用 和概念验证。虽然只有少数汽车厂家对此做出了回应，该项目也只提供样机，它使知识素养和概念验证。 示范项目本身并不能直接商业化，但它们有助于聚合利益相关者，并引导相关产业向相近的方向发展。 2.2 当地政府能够 为研究法规执行能力和市场影响提供资金支持（ CARB 和加州大学戴维斯分校紧密合作，研究评估 ZEV 机制、市场规模、管理办法以及其他补充性政策，如充电基础设施等 ）。 2.3 当地政府能够以其完善的专家队伍和管理结构，始终扮演管理者的角色（如下 面的 QA 所述）。 加州 ZEV 积分计划的发展 过程 已经证明 （ 3） 工 业界 并不愿将最前沿的汽车技术商业化。 在加州空气资源委员会 主办的零排放汽车政策宣贯会上 8，绝大多数汽车制造商都对此表达了反对意见。但是政策制定者已 知晓 企业 对产业技术 进步的 习惯性抗拒 ， 因而首先选择 一家支持 该 计划的大型企业 ，支持推动法规的实施 。随着法规的逐步实施，产业界的角色将逐渐明朗化 。 3.1 工业 界与政策制定者一起合作研究技 术 准 备 度和 制定 规 划 ， 能 够 产生很好的效果 。有趣的是，特斯拉的案例 表明 了大型 车 企 在 开 放 性 创 新上不一定比小型独立 创 新 的车 企更有 优势 。尽管法 规 实施效果有赖于 大型 车 企 的参与 意愿， 但更超前的法规也为 小型 车 企 为 提供了 生存 之道 。 （ 4） 第三方 也 在 加州 ZEV 法规制定和调整过程中也发挥着重要作用，尤其是在应对产业巨头的反对意见方面 4.1 由于当前 复杂的 社会政治背景 ， ZEV 积分 计划在制定和审批过程中将第三方 参与 者也囊括 进来 。在二十世纪八十年代晚期， 美国自然资源保护委员会 （ NRDC） 起诉 美国环境保护署（ EPA） 并取得了成功， 改变了有毒污染物安全水平的 确定 方法，即应从健康角度对此加以考量而不是从工业成本角度 。 此举 对政策框架 设计 的改变 具有革命性意义， 它 开启了 从 环境保护 而不是工业成本的角度出发，制定 更为积极的行政框架之先河。另一个案例 是 ，清洁空气与塞拉俱乐部联盟起诉美国环境保护署 ，因其 推出的一项旨在改善南海岸空气质量管理区空气质量的清洁行动计划 存在诸多问题 。 8 在 ZEV 积分方案出台时，其规定完全适用于在加州年销售量 超过 60,000 辆 的汽车公司，主要有克莱斯勒、福特、通用、本田、马自达、 日产和丰田公司 11 4.2 学 术研究 机构可 提供 并 测试 新的 解决 方案，可 策 划利益相关 者的参与 ， 并且有能力集合多方从业 者 为 共同的目 标 努力。海量数据和信息的收集有助于制定更 为 全面 、 更具前瞻性的 产业战 略，包括 储 能和高效解决方案、替代 电 力和非用 电 高峰期收 费优 惠政策等等。 4.3 舆论塑造者从某种意义上讲也可称为一种类型的 行业参与者 ，它 对 增加零排放汽 车 需求和更新车辆 市 场 有着至关重要的意 义 。例如，在最近的 “跨州零排放汽 车计 划 ”中，汽 车经销 商通 过 向 消 费 者宣传 零排放汽 车 的 优 点 ， 对 整个 计 划 实现 起到很大作用。促 进 可持 续 消 费 、引导 消 费 者 观 念 、推介新的出行方式 等，均可以通过媒体或舆论导向来实现 。例如 ， iCET 从 2006 年开始 推动 中国 绿 车评估系统的发展，评估 私家汽 车 的温室气体 与污染物 排放量 对环境的影响，引导绿色消费。若 没有政府强有力的 支持和 舆论的 协助， 这 些努力也只会付 诸 流水。 参与加州 ZEV 积分交易机制方案 设计过程的多方利益相关者 中国 政策 系统 是典型的 自上而下 组织管理 结构， 政策 执行能力 相对 较弱 。但最近的灵活性机制设计工作及电动车 利益相关者 参与 表明， 一种 新 型的包容性 政策制定过程 是可以存在的 。因此， 同加州一样，中国在政策设计过程中，也应当将各相关部门都囊括进来 。 （ 4）第三方研究机构、非政府机构（ 3）工业界汽车行业 , 补充行业政府（ 1）联邦（ 2）地方12 在中国 ZEV 方案设计过程中各方利益相关者的参与，供参考和讨论 问题四由谁来管理 中国 ZEV 计划的实施 加州空气资源委员会（ CARB） 9，是 加州政府 进行空气质量监控 的 专业 行政机构 。多年来， CARB 结构 的独立性 对 其 政策制定 及实施 至关重要 。加州空气 资 源委 员 会由一名全 职 主席和 11 名兼 职 委 员组 成。一半 的 委 员 会 成 员 由空气 质 量管理区 选出，其他委员包括三名专家成员（公共卫生领域、汽车工程领域和科学 、 农业或法律领域）和两名普通市民。委员会负责管理 约一千名专业的 技术工作人员。对 于零排放汽车 政策规章 ， 委员会则要求工作人员 每两年 进行 一次的 技术 评估，评估技术进步程度和生产能力，以评估结果作为政策 调整依据。委员会的 所有决议都 须 在每月公开 召开 的委员会会议上通过，所有利益相关者的联系方式也会在投票前公开，这些措施有助于确保决策的专业性和透明度，并防止决策过程受到政治企图 的 影响。 CARB 的致命弱点是州长可以随时任免委员会成员，并且拥有通过 立法 来 影响委员会年度预算的能力。但截至目前为止，并没有出现 这样的权力 滥用违规行为 。 ZEV 管理委员会由空气质量专家组成，不包括任何一家汽车制造商。而在机制设计阶段充分征求了汽车制造商的意见，委员会 以及相关决策机构根据反馈意见 进行政策修改。 9 二十世纪六十年代晚期，加州机动车污染委员会和空气卫生局联合成立了加州空气资源委员会。 13 加州空气资源委员会管理 ZEV 积分 项目 在中国的案例中， 鉴于其在新能源汽车发展中的跨部门分工以及复杂的车辆监管体系，可以通过成立一个更为简单的专门性管理机构，来保证政策制定和实施的简单性 。可以 考虑 向加州那样， 成立一个特别工作小组，并通过一些措施来增强其社会公信力 ， 如专家定期审查和开放的沟通渠道。 中国 ZEV 方案的管理结构，供参考和讨论 2 名市民 3 名专家 主席办公室 1 名全职主席 行政办公室 联邦气候政策执行主管 沟通 立法 法律事务 调查研究 执行 计划 信息收集 管理部门 动态控制 合规 实验室 有害物质 战略 6 名由空气质量管理区选出的委员 11 名兼职委员 特别工作组 将管理各个阶段的工作；囊括各方利益相关者；形成专门的、高度负责的管理和监督机制 第三方 智库 /非政府组织，学术研究机构，专家 科技部 工信部 国家发改委 财政部 发改委 与新能源汽车发展相关的所有部门 新能源汽车生态系统的参与者 汽车，基础设施等 国家层面 地方层面 科 技 、 健康政策 监管 办公室 14 问题五中国 ZEV 积分政策 的目标及理想效果是什么 加州制定 ZEV 政策 的 客观原因包括 （ 1）传统汽车技术的改进将难以 满足空气质量改善 的目标；以及（ 2）零排放汽车可以避免内燃机因使用年份增长而恶化的排放性能。 此外 ， ZEV 机制 对日益严峻的气候变化问题 是一个很好的缓解机制。 自 20 世纪 60 年代后期以来，加州在制定移动源排放管理标准方面一直保持领先，并且从 2000 年 以来，加州也在推动着联邦温室气体排放标准的制定。同时，很难将 ZEV 法规的成果从第一、第二阶段低排放车辆法规的 成果中分离出来。但最近 ZEV 目标重新确立之后，可以通过电 动汽车市场占有份额及加州电动汽车行业在全球市场的领导地位，来证明 加州 ZEV 法规的成效 。 为实现加州新售 1/7 的汽车为零排放或近零排放 车辆（估计为预计销售额 140 万辆的 15.4） 10 ，以及到 2025 年大幅提高燃油经济性 且减少温室气体排放 的目标 11，加州正在作以下努力  应对全球性或区域性气候环境挑战，新车将有助于实现 2025 年 减少 34温室气体的排放及 75形成烟雾的排放 。  各个车型中均供应环境友好车辆（如紧凑型车、 SUV、皮卡、面包车等）从而避免消费者因选购 “绿色 ”车辆而无法选择车型的情况 。  绿色车辆将为消费者带来平均可达 6,000 美元 /车燃料成本节约（在汽车使用寿命期内）。这项节约远远超过了由于采用清洁、高效的技术而导致 1,900 美元 /车的汽车价格上涨（燃料电池电动车不适用于此观点，它的生产成本更高） 。因此，可以通过市场环境来撬动对清洁汽车的需求，从而推广更清洁的私人交通。  市场机制能独立的 大范围 推动私人领域清洁交通化进程， 未来， 随着大型汽车生产企业需要生产零排放汽车或购买 ZEV 积分， 随着 国家补贴机制 以及 其他利益驱动，越来越多的个人会愿意选择 购买新能源汽车。 自 1990 年加州开始设计零排放汽车项目（ ZEV）以来，加州空气资源委员会（ CARB）多次更新 对 不同排放类型汽车的定义，并设定对应的排放分级与目标，以确保生产技术朝着零排放汽车的终极目标方向而进步。目前， ZEV 框架下对不同排放类 型的汽车定义依据如下 加州 低排放或零排放 汽车分类介绍 10包括插电式混合动力汽车（ PHEV）、电动汽车（ EV）以及氢燃料电池车（ FCV）。 11大部分汽车生产商在加州的汽车销售量在 2 万辆以上，他们不得不遵循“零排放汽车”政策，意味着“零排放汽车”将占据他们总汽车销售量的 15.4。 15 车辆类型简称 定义 低排放车辆（ LEV） 2004 年之后达到加州新车最低排放标准的车辆。 超低排放车辆（ ULEV） 比 2003 年平均新车车型清洁 50的车辆。 极低排放车辆（ SULEV） 相比传统车辆，大大减少碳氢化合物、一氧化碳、氮和颗粒物质氧化物的排放，并且比 2003 年平均新车型清洁 90的车辆。 部分零排放车辆（ PZEV） 符合 SULEV 尾气标准，并拥有 15 年 /150000 英里担保，且零挥发 排放，比2002 年一般车型清洁 80的车辆。 先进 技术 部分零排放车辆（ AT PZEV） 这些先进技术车辆符合 PZEV 标准，包括 ZEV 技术，并且比 2002 年一般车型清洁 80。 零排放车辆（ ZEV） 零尾气排放，比 2003 年一般新车型清洁 98的车辆。 过渡零排放车辆（ TZEV） 过渡零排放车辆具有超低的尾气排放和零排放燃料的驱动，如电力或者氢气，比如 插电式混合动力汽车（ PHEV） 。 2012 年 ZEV 修正案中名字从 AT PZEVs 简化成 TZEVs。 可以说，加州通过 ZEV 法规取得了如下成效  加州电动汽车汽车占有量为全美 总保有量 的 48 。  近两百万加州人驾驶近零排放汽车或高级先进技术近零排放汽车（ PZEV 和 AT PZEV），其汽车尾气排放与 2002 年相比大幅度降低，清洁程度也提高了 80％。  自实行该法规以来，每年电动汽车专利注册量提高 15 倍，成为全球的行业领导者。  另有 9 个州已实施该法规，已覆盖美国汽车市场的 23。  多行业的合作研发以及作为补充市场的电动汽车供应链的发展 ,也推动了许多混合动力车型和其他清洁汽车技术的投资。  新兴的新能源汽车制造商在其初创期能够依靠 ZEV 法规所提供的需求和外部利润生存下来（如特斯拉）。 在中国 ， ZEV 法规可以同时服务于国家或地方级的 2020 年新能源汽车发展目标以及地方的空气质量改善目标。以下是一些可行途径  中国 ZEV 法规可与其他国家法规相配合，最终实现加速新能源汽车 商业化生产 的目的。  将 新能源汽车 定义为电动车（ EV） /燃料电池车辆（ FCV） 插电式混合动力车辆（ PHEV） ， 电16 动车（ EV） /燃料电池车辆（ FCV）的积分体现要优于 插电式混合动力车辆（ PHEV） 。  最好 基于 当地 汽车销量 （或者基于汽车产量，但汽车产量并不与当地 空气质量产生直接联系）进行 政策设计 考虑 。  可运用 约束性 排放指标 进行衡量 （例如，计量单位可以是 CO2 或者是其他选定的排放因子标准化数据）。  在超低排放车辆中包括先进技术车辆（ ATV），先进技术车辆在第一阶段也能获得 1 个 积分 ，以增加 积分 供给并提高 合作参与度。 中国 ZEV 计划 覆盖范围及积分规定 ，供参考和讨论 新能源车辆（ NEV） 电动车（ EV） /燃料电池车辆（ FCV） （ 6-10 个 积分 ） 插电式混合动力车辆（ PHEV） （ 2 个积分 ） 先进技术车辆 （ 1 个 积分 ） 基于 销量 ， 并随时间推移 逐步提高 （当第一阶段的 积分 供应量充足时，先进技术车辆将不再被包括在新能源车辆内） 问题六 强制 法规应该怎么设计 加州法规 根据与利益相关者的协商结果，在严格性和灵活性上做了多次调整。 2012 年，委员会对该方案做了大胆修订，修订方案认为混合动力汽车市场已足够成熟，需将其排除在零排放汽车 积分 计划之外，这使得该法规变得极为严格。在 2012 年 1 月通过第二阶段温室气体标准的同时，也制定了新的零排放汽车目标，即 2025 年零排放汽车销量占比要求提高到 15.4，并以过渡零排放汽车（ TZEV）替代之前的升级先进部分零排放汽车（ Enhanced PZEV）的概念，强调了零尾气排放和氢 /电燃料的重要价值。下图展示了作 为 ZEV 法规核心的 ZEV 最低要求逐步提高的趋势。 加州不同类型汽车的 ZEV 要求比例 17 注 1. 左侧是修订前的目标（ 2012-2020），右侧是修订后的 ZEV 目标（ 2018-2025）； 2. 修订前 先进技术零排放汽车和部分零排放汽车也可纳入目标内，修订后只有纯零和近零排放汽车才能纳入目标范围。 在中国 ， ZEV 法规设计应当考虑以可行的、简单的和可衡量的方式来实现目标。最终目标是提高零排放或近零排放车辆的数量，推动清洁汽车产业最具创新性的发展，并对财政尚不稳定的小企业予以保护。年度目标应取决于市场可行性，而不是市场便利 性。下面提供一些关于 年度目标 的建议 ，供参考  根据新能源汽车市场的现状及其未来走势， 给不同类型的车辆设定 不同数额的 积分标准 。  以更多地 积分来奖励开发零排放汽车 技术（ PEV/FCV）的企业，以使其能够负担初创期（市场需求和基础设施尚且不足）的成本。  根据市场变化 不断调整各类车型的 积分 值，例如，当纯 电动汽车（ PEV）的基础设施已经足够完备时，应当降低插电式混合动力汽车（ PHEV）的 积分 值。 0.002.004.006.008.0010.0012.0014.0016.0018.002012-2014 2015-2017 2018-2020ZEV要求比例（总销量）ZEVs Enhanced AT PZEVs AT PZEVs PZEVS05101520252018 20