1 中国可持续能源项目 大卫与露茜儿派克德基金会 威廉与弗洛拉休利特基金会 合盟 能 源 基 金 会 项目资助号 G-1006-12894 ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 从能源约束看中国汽车发展战略研究 （ 总报告 讨论稿 ） 国家发展和改革委员会能源研究所课题组 二О 一二 年 十一 月 2 从能源约束看中国汽车发展战略研究 课题组成员 课题负责人 周大地 中国能源研究会副理事长，研究员 国家发展和改革委员会能源研究所高级顾问，研究员 朱跃中 国家发展和改革委员会能源所国际处处长，研究员 课题组主要成员 白 泉 国家发展和改革委员会能源所能效中心副主任，研究员 田智宇 国家发展和改革委员会能源所能效中心，助理研究员 姜克隽 国家发展和改革委员会能源所系统分析中心，研究员 朱松丽 国家发展和改革委员会能源所环境中心，副研究员 梁 琦 国家发改委能源所国际处，博士 /助理研究员 郭敏晓 国家发改委能源所国际处，研究实习员 李怡棉 国家发改委能源所国际处，研究助理 王书礼 清华大学管理学院，博士后 3 从能源约束看中国汽车发展战略研究 （总报告初稿） 目录 第一章 研究背景和研究方法 . 6 一、研究背景 . 6 二、研究思路与方法 . 7 （一）研究基本思路 . 7 （二）情景设计与潜力分析方法 . 9 第二章 中国汽车产业现状 . 17 一、发展历史与现状 . 17 （一）启蒙阶段（ 19011949 年 ） 17 （二）创建阶段（ 19531965 年） 18 （三）成长阶段（ 19661980 年） 21 （四）全面发展阶段（ 1980） . 24 二、产销量现状 . 32 （一）汽车产量急速扩张 . 32 （二）汽车工业产销两旺 . 33 （三）进出口稳步增加 . 35 三、在国民经济和全球汽车产业格局中的地位 . 37 （一）汽车工业快速发展，已成为国民经济的支柱产业 . 37 （二）国 际地位不断攀升，但离汽车强国还有相当距离 . 38 第三章 中国汽车用能现状 . 41 一、汽车保有量现状 . 41 （一）经济发展和居民收入增长拉动汽车消费需求 . 41 （二）近年来中国汽车保有量迅速增加 . 43 （三）私人汽车、载客汽车及家用轿车比重迅速提高 . 44 二、汽车能源消费现状 . 47 （一）汽车能源消费快速增长，已成为我国第一大交通用户 . 47 （二 ）汽车用能以汽、柴油为主，且总量增长很快 . 52 （三）伴随着家用轿车保有量的激增，汽柴油消费稳步提升 . 54 第四章 未来中国汽车发展趋势展望 . 56 一、国家和地方政府的汽车产能规划 . 57 （一）国家层面的汽车产能规划 . 57 4 （二）地方层面的汽车产能规划 . 58 （三）中国汽车进出口市场展望 . 61 二、汽车消费市场需求前景展望 . 63 （一）经济社会发展与汽车拥有率呈现正相关 . 63 （二）居民收入水平的提高支撑了汽车保有量的扩张 . 65 （三）完善的公路交通体系建设提供了较好的用车环境 . 68 三、未来中国汽车保有量预测 . 75 （一）国内外机构对中国汽车保有量的预测结果综述 . 75 （二）本研究保有量预测方法与考虑因素 . 79 （三） 2030 年汽车保有量预测 82 第五章 未来中国汽车能源需求情景分析与展望 . 86 一、趋势照常情景下未来汽车能源需求展望 . 86 （一）家用轿车能源需求展望 . 87 （二）非家用轿车的汽车能源需 求展望 . 90 二、汽车高速发展所面临的挑战 . 98 （一）面临严峻的能源供应挑战 . 99 （二）面临环境质量改善和碳减排的挑战 . 103 （三）城市发展规划面临新挑战 . 110 （四）汽车文明建设方面面临严峻挑战 . 114 三、国外汽车交通可持续发展实践与启示 . 117 （一）主要国家 . 117 （二）国外典型城市 . 121 （三）总结与启示 . 131 四、不同政策情景下的汽车能源需求展望 . 134 （一）产能调控下的汽车保有量变化方案 . 134 （二）汽车行驶里程变化方案 . 142 （三）燃料结构优化方案 . 153 （四）燃料效率改进方案 . 161 （五）不同情景下的汽车能源需求比较 . 167 第六章 基本结论与政策建议 . 170 一、基本结论 . 170 （一）中国已进入汽车加快产业化的重要阶段，家用轿车迅速普及 . 170 （二）未来十年将是中国汽车保有量加速增长的阶段 . 170 （三）我 国不能照搬美国等发达国家的汽车化道路 . 171 （四）汽车产业的超规划发展将给我国能源安全和环境质量带来重大风险 . 171 5 （五）尽早实施严格的汽车节能措施将带来可观的节能效益 . 171 （六）城市发展布局、交通基础设施的优化能有效降低居民驾车出行需求 . 172 （七）我国新能源汽车发展相对落后，客观上制约了我国汽车节能工作的开展 . 172 （八）我国在汽车交通节能领域已取得一些成功经验，值得推广 . 173 二、政策建议 . 174 （一）合理引导汽车行业产能 . 174 （二）引导节能和新能源汽车需求快速增长 . 175 （三）健全节能型综合交通运输体系 . 175 （四）完善汽车节能配套政策体系 . 175 （五）提升汽车产业技术水平和自主创新能力 . 177 6 第一章 研究背景和研究方法 一、研究背景 汽车是现代工业的龙头，是现代生活的标志之一，是人类社会现代科技进步和文化发展先进成果的结晶。中国汽车产业已经在各种扶植和激励政策的努力下进入高速发展阶段。特别是因 2008 年全球金融危机爆发而出台的中国经济“一揽子”计划为汽车产业的持续稳定发展进一步助推了动力。例如 2008 年 11 月，政府出台了拉动内需为中心的刺激政策，投资规模高达 4 万亿，主要用于道路等基础设施建设；为配合扩大内需政策，中央政府在 2009年出台了包括汽车产业的 10 大产业振兴规划，对汽车产业而言，出台的鼓励政策包括下调购置税、换购补贴、研发资助、兼并重组、推动电动车产业化等。上述举措为中国汽车产业在全球市场低迷状况下逆势上扬奠定了基础，也支撑了“保八”经济目标的实现。 数据显示，进入新世纪以来，中国汽车产业发生了翻天覆地的变化，实现了跨越式了发展， 2000 年，中国汽车产量仅为 207 万台， 2010 年达到 1826 万台 ， 2011 年依然保持在 1800万台以上的水平，汽车产销量超过美国，成为世界第一。从规模看，中国已经成为世界上最大的汽车生产国和消费国。相对应地，中国汽车保有量也保持了两位数的高增长。 2000 年中国汽车保有量为 1609 万辆， 2010 年达到 7802 万辆， 2011 年进一步增至 9350 万辆，增长速度之快超过了很多人的预期。汽车保有量的不断攀升，不仅使得中国人的出行选择更为宽泛，也一定程度上改变着城乡居民的生活方式和生活模式。按照百户居民汽车拥有率 20的标准，中国的一些省市也率先迈入汽车社会，且驶向汽车社会的城市梯 队不断扩大。 另一方面，伴随着汽车产业的超常规发展，汽车保有量的急速攀升，也带来更多的隐忧，包括土地利用变化、交通拥堵、对环境质量的负面影响、对能源供应的挑战、碳排放的成倍增长以及 人们的实际生活质量并未得到改善 等等。以 小 汽车 的 石油消费为例，虽然目前我国小汽车（含企事业单位自备汽油）占全国石油消费量的比重还不高， 2009 年小汽车用能为4270 万吨标煤，折合成标准油不足 3000 万吨，仅占全国石油消费量的 7.8， 但增长速度非常快 1， 如果 2050 年达到美国人均 3 吨左右的汽车用油水平，按届时中国每户居民家庭用油1 台 车测算，仅机动车用油量就达 15 亿吨；即便按日本 1.4 吨的水平测算， 2050 年 中国机动车用油仍在 7 亿吨的水平 。 如果发生这种状况，无疑中国未来的石油供应来源将面临严峻挑战，也谈不上促进经济社会的可持续发展。 从发达国家走过的历程看，伴随着汽车产业的急速发展，特别是进入汽车社会后，还将产生一系列社会问题，包括汽车使用的经济成本、社会成本，汽车带来的以路权为代表的社1按照相关统计数据估算， 2000 年，我国小汽车用能不过 1716 万吨标煤（折合 1201 万吨标油）， 短短九年间，小汽车用能翻了一番多， 20002009 年小汽车用能年均增速达到 10.6，远高于当时的交通用能增速。 7 会公平问题等等。这需要我们从多方位对中国汽车工业的发展策略进行审视和反思，提出一些对汽车工业健康发展有益的思路。本研究将选择道路交通能源消费及其碳排放为 主要切入点分析中国汽车发展策略，面对中国汽车工业发展面临的能源消费挑战，从供应端和消费端两方面着手，一方面剖析汽车工业、交通运输业与社会经济发展的关系，调整被动扩大城市和道路建设规模的传统供应视角，探寻中国汽车产业的合理规模和结构，另一方面从引导汽车的合理需求入手，采用情景分析的方法，探寻减轻私人交通出行依赖程度的具体路径和可行性。 二、研究思路与方法 （一）研究基本思路 本研究的基本思路是 1） 根据中国 汽车产业的发展历程、汽车保有量的变化以及汽车用能的演变趋势，基于当前汽车产业规划、各省市的发展规划，以及相关研究机构对未来汽车保有量的演变，探讨按照趋势照常 （ Business As Usual） 情况下中国 未来 汽车产业发展格局 、保有量的演变以 及相应的能源需求量 的变化趋势 。 2） 回顾、 分析发达国家和 主要 城市在 可持续 城市 交通 发展的经验、教训， 特别是处理家用轿车与公共交通 的关系方面积累的 先进经验和一些负面案例， 在进行国际 对比 的基础上，并 根据中国城市、交通与能源可持续发展的要求， 预测中国将来可能的汽车交通可持续发展的 路径，提出政策上可行的一些引导和应对措施 ，并藉此展望未来交通需求 。 3） 基于此，本研究将采用情景分析的方法， 并借助定量分析工具，从 汽车保有量 、 行驶里程、 车型结构、 各车型单耗入手， 通过比较 BAU 情景与政策情景 的交通用能需求，梳理出未来中国交通部门的主要节能减排途径， 从能源约束以及城市交通可持续发展的背景下，提出 合理引导汽车化进程的政策 举措与 建议。 研究的基本思路与分析框架详见图 1-1。 8 图 1-1研究基本思路与框架示意 9 （二）情景设计与潜力分析方法 1. 机动车能源需求预测方法 机动车的能源需求受多种因素的影响，包括机动车保有量与年运行距离、机动车燃料结构、机动车的燃油经济性水平等等，用公式表示 E  **1 SiEiSSiSni（ 1.4） 式中 E 为机动车的能源需求总量 i 为燃料结构，分为汽油客车、汽油货车、柴油客车、柴油货车、混合动力汽车等等 S 为机动车活动水平 2 SSi 为 i 不同工具在机动车活动水平中的构成 SiEi 为 i 机动车的单位服务量能耗 机动车的活动水平高低取决于地区经济发展状况、人均收入水平、汽车的产业政策、燃油价格与税收等等；机动车的客、货车构成取决于经济发展状况、交通运输政策等，小汽车的燃油结构则取决于居民的收入水平、消费行为与观念、国家的财税政策等因素，这与消费者的个人选择或生活方式有相当的关系；交机动车的燃油经济性则与技术进步有关系，实际运行效率又受到路况、驾驶者习惯等其它因素的影响。图 1-2 显示了各种因素之间的关联。 衡量机动车活动水平（ S）高低有两类指标 3交通周转量和年运行距离，为了便于分析不同政策选择对机动车用能的影响，本 研究选择年运行距离作为机动车活动水平。本研究中，机动车的保有量是在回顾分析历史演变过程的基础上，主要基于发达国家的经验、当前发展趋势以及基于能源、环境可持续发展大背景的要求，进行情景设定。年运行距离主要基于主要典型城市的抽样调查进行设定，燃料结构和燃油经济性演变主要根据历史数据和发展态势进行情景设定。 2 机动车的活动水平主要为周转量，包括客运周转量和货运周转量，客运周转量用人公里表示，货运周转量用吨公里表示。按照交通部门的相关折算系数，一般 10 个人公里 1 个吨公里。机动车的活动水平也可以用年运行公里数表示，为简化研究，此处的机动车活动水平主要以年运行公里表示。 3客 /货运量反映运输业为国民经济和人民生活服务的数量指标；客 /货周转量指在一定时期内，由各种运输工具运送的旅客 /货物数量与相应运输距离的乘积之总和。 10 图 1-2影响交通需求的主要因素 2. 情景设计的基本考虑 考虑到在未来相当长时间内，机动车主要用于城市地区，因此其能源需求也受到多种因素影响，包括城市交通模式、交通出行的选择会影响机动车的使用率；收入水平高低与生活方式的不同会影响车型选择，城市排放标准的严格与否也会对车型产生影响；新技术的出现与改进会对机动车的燃油经济性水平产生影响。包括国家制定的产业政策、财税政策、城市规划乃至发展战略都会或多或少，或直接或间接地产生影响。可以预见，采取不同的政策选择，中国机动车的燃料消耗将会发生很大的差异。 如前所述， 为了更好地把握未来中国机动车门能源需求的演变趋势，探讨不同交 通节能和汽车产业政策对于机动车能源需求与碳排放的影响，本研究采用了情景分析的方法并借助模型工具，预测并展望我国机动车燃料消费及其碳排放可能出现的趋势。在情景设计过程中，课题组充分对比国内外不同发展阶段的机动车保有量、使用率、年运行距离、车型结构以及机动车能源需求 机动车活动水平 机动车构成与燃料结构 机动车燃油经济性水平 消费行为与生活方式选择 居民收入水平 技术进步 路况 驾驶习惯 基础设施（加油站 / 加气站等） 居民收入水平 消费行为与观念 国家产业政策与财税政策 经济发展阶段与水平 产业政策 其他 11 燃油经济性水平的演变特点，充分考虑交通可持续发展背景下，可能采取的政策，试图全面、客观地展望未来我国机动车发展及其燃料消费的趋势。根据“十二五”及未来十多年里中国社会经济发展趋势，结合中国城市交通、机动车保有量的发展现状，并参考国外发达国家机动车的使用演变状况，设 置了两个情景 基准情景 该情景主要以汽车行业以及相关部门的发展规划为依据，同时考虑机动车的产销率、进出口等因素，对“十二五”期间及 2030 年的民用汽车保有量进行展望。有关机动车的年行驶距离、燃油经济性水平主要基于趋势外推。对新能源和节能汽车的产量、保有量要根据有关部门的行业规划，同时也考虑市场前景。在预测期内，我国的城市交通格局、客货车的结构、机动车的燃料结构、替代燃料技术、节能减排技术发展没有大的变化或重大技术突破，而是处在渐进的演变过程之中。 政策情景 该情景要求在引导合理消费、减少机动车出行、优化机动车燃料结构、推进清洁高效运输工具的应用以及推动交通部门技术进步方面有重大的举措，并认为政府所指定的产业政策、财税政策对节能、高效型交通工具的发展起到很好的推动作用。该情景可称为是“在具有现实可操性前提下，突出体现城市交通部门朝着绿色低碳、高效清洁发展特点”的政策情景。 与工业部门相比，未来十多年里，中国的交通部门将朝着“方便”、“高效”、清洁的方向发展，机动车保有量的快速增长以及居民对舒适性要求的不断提高，某种程度上将给城市交通部门节能减排工作带来严峻挑战 ，为了充分体现城市交通部门与机动车燃料需求的演变特点，凸显未来机动车在节能减排过程面临的难点和挑战，课题组在基准情景和政策情景之外，还专门针对一些关键性的指标，设计了下述几个敏感性方案加以比较  趋势照常 方案 （ Business as Usual） 该方案假定机动车保有量随着 汽车产量的扩张而 不断增加 ，而机动车的年运行距离、客货车结构、燃料结构、燃油经济性水平 与基年保持一致。  BAU 之 活动水平 变化方案该方案假定 伴随着国家汽车产业政策的引导，城市公共交通的发展，汽车二手市场的逐步完善，汽车产量在未来二、三十年 内保持稳定增速，机动车保有量在 2025 年也进入缓慢增长期。而机动车的年运行距离、客货车结构、燃料结构、燃油经济性水平与 BAU 情景保持一致。  BAU 之燃料结构变化方案该方案假定伴随着交通运输朝着清洁、高效方向发展，高效、清洁的交通运输工具市场渗透率逐渐提高， 对机动车而言， 柴油车、混合动力车 等高效、清洁的汽车发展较快，在机动车燃料结构的 比重 不断提高；而机动车保有量、不同车型的燃油经济性水与 BAU 之活动水平方案保持一致。  BAU 之 技术进步 方案该方案假定伴随着 技术进步，对于电动汽车、混合动力、新12 基准情景（ Ereference） 能源汽车的燃油经济性，将随着产量的增加，其效率不断改进，成本不断下降、市场占有率稳步提升，对于汽柴油等常规机动车，其燃油经济性也不断改进。 与 BAU之 燃料结构变化方案相比， 该方案 主要 考虑了各 机动车 的能效 水平 改进 状况，而活动水平、燃料结构等等与之保持一致。  政策 情景在上述方案的基础上，形成了 政策 情景， 3. 节能潜力分析方法 机动车 节能潜力分析主要通过分别比较 机动车服务 需求、 车型与燃料结构变化 和 机动车燃油经济性改进所 带来的用能变化进行 。 如前所述， 为比较和定量测算 政策 情景（ Policy）采取不同发展路径后 对未来 机动车 能源需求与碳排放变化的影响，梳理采取不同途径分别带来的节能量和碳减排量，课题组依次对 机动车保有量 变化（ Eauto-population）、 行驶里程 变化（ Evehicle drive distance）、 燃料替代 （ Ealternative）、技术 进步 （ Etechimprovement）带来的 燃料 需求与碳排放变化进行了分析，其中 Eauto-population 的能源需求暨碳排放结果是与 Ereference 相比， Evehicle drive distance 的能源需求暨碳排放结果是与Eauto-population 相比，依次类推，最终 政策 情景（ Epolicy）与基准情景（ Ereference）的能源需求暨碳排放差异即为采取四种途径后带来的结果，框图 1-3 示意性地展示了上述 分析 思路。 图 1-3不同方案的交通能源需求暨碳排放结果比较示意 需要指出的是， 考虑到改变居民的消费行为与生活方式，推进交通替代燃料，对于应对能源、环境问题，应对气候变化，推动经济、社会、城市、交通可持续发展具有非常重要的导向意义， 课题组主要按照活动水平下降、燃料结构优化以及能源效率改进的次序， 对基准机动车保有量变化方案（ Eauto-population） 行驶里程 变化 方案 （ Evehicle drive distance） 燃料替代方案 （ Ealternative） 技术 进步方案 （ Etechimprovement） 政策 情景（ Epolicy） 13 情景与政策情景 中 能源需求量暨碳排放 的 差异进行了 比较和 分析， 藉此对不同途径的节能减排量进行了排序。严格意义上，选择不同的次序，对不同途径的节能减排具体数量也会产生明显的影响。以提高能源效率带来的节能量， 3 亿辆的汽车保有量与 5 亿辆的汽车保有量，其能效改进带来的能源需求量的变化显然不言而喻。 4. 不同途径节能潜力测算方法 1） 机动车保有量变化带来的节能减排量计算思路和方法 本研究中，课题组假定对汽车产能加以引导，对汽车二手市场进行规范和推动，对居民汽车消费行为进行疏导，未来机动车的保有量会发生较为明显的变化。 与基准情景（ Ereference）相比，预测年 不同车型的年运行距离、车型结构、燃料结构、机动车的燃油经济性水平 与 基年 保持一致， 而机动车的保有量 与基准情景不尽相同，由此所带来的能源需求暨碳排放差异即为 机动车保有量 变化带来的节能量与碳减排量。计算过程可用如下公式表示 EEE p o p u l a t i o n-A u t of e r e n c e  Re        pk kpk kni jijimj jini jijimj ji T E LT E RRERDLPRERDRP 111 ,,1 ,1 ,,1 , ****式中 E ferenceRe 、 E population-Auto 分指预测年基准情景和 机动车保有量 变化方案的能源需求量； i 指 家用汽车、公路营运汽车（客货车）子部门 ； j 指部门下的细分 车型 ，以 家用汽车 为例，可以分为 汽油车、柴油车、混合动力车等 ； k 指终端用能产品，如煤炭、石油、气体燃料、电力、热力等； RPji,指基准情景中 i 部门 j 行业 的机动车保有量 ； RDji,指 基准情景中 i 部门 j 行业的机动车年运行距离； ERji,指基准情景中 i 部门 j 行业的能源效率水平； PLji,指 机动车保有量变化 方案中 i 部门 j 行业的 机动车保有量 ； TERk 指基准情景中加工转换部门为 机动车出行 提供用能产品 k 所消耗的能源； TELk 指 机动车保有量变化 方案加工转换部门为 出行 提供用能产品 k 所消耗的能源 。 14 2）行驶里程变化带 来 的节能减排量 计算思路和方法 在分析 行驶里程变化 带来的能源需求及碳排放变化时，课题组假设， 行驶里程 变化方案（ Evehicle drive distance）与 机动车保有量变化方案（ Eauto-population） 相比，其预测年 车型构成、燃料结构、不同车型的 单耗水平与 机动车保有量变化方案（ Eauto-population） 保持一致，但预测年不同车型 的 年行驶距离 与 机动车保有量变化方案（ Eauto-population） 不尽相同，由此所带来的能源需求变化和碳排放变化即为 行驶里程 变化 带来的 节能量和碳减排量。计算过程可用如下公式表示 EEE d i s t a n c e d r i v e V e h i c l ep o p u l a t i o n-A u t o        pk kpk kni jijimj jini jijimj ji VDTELTEREV D DV D PRERDLP 111 ,,1 ,1 ,,1 , ****式中 E population-Auto 、 E cevedisVehicledri tan 分别为预测年 机动车保有量变化方案 和 行驶里程变化方案能源需求量； i 指 家用汽车、公路营运汽车（客货车）子部门 ； j 指部门下的细分 车型 ，以 家用汽车 为例，可以分为 汽油车、柴油车、混合动力车等 ； k 指终端用能产品，如煤炭、石油、气体燃料、电力、热力等； PL ji, 指 机动车保有量变化 方案中 i 部门 j 行业的 机动车保有量； RDji, 指 基准情景中 i 部门 j 行业的机动车年运行距离； ER ji, 指基准情景中 i 部门 j 行业的能源效率水平； VDPji, 指 行驶里程变化 方案中 i 部门 j 行业的 机动车保有量； VDDji, 指行驶里程变化方案中 i 部门 j 行业的机动车年运行距离； LTEk 指 机动车保有量变化方案中 加工转换部门为 出行 提供用能产品 k 所消耗的能源； VDTE k 指 行驶里程变化 方案中加工转换部门为 出行 提供用能产品 k 所消耗的能源 。 3）燃料替代 带来的 节能减排 量计算思路和方法 对于机动车而言，混合动力汽车（汽油、柴油）、纯电动汽车、燃料电池汽车的燃油经济性均比常规性燃料的效率要高，此处的燃料替代主要体现在机动车燃料构成变化上。 课题15 组假设， 燃料替代 方案（ E eFuelAlternativ ）与 行驶里程变化 方案（ E cevedisVehicledri tan ）相比，其预测年各 机动车总保有量 与 行驶里程变化 方案（ E cevedisVehicledri tan ）保持一致， 各车型的燃油经济性水平与基年相比保持一致，而机动车的车型构成 与 E eFuelAlternativ 方案不尽相 同，由此所带来的能源需求暨碳排放量的差异即为 燃料替代 带来的节能量与碳减排量。计算思路和方案可用下列公式表示 EEE F u e l eA l t e r n a t i vv e d i s t a n c eV e h i c l e d r i         ni jijimj jini mj jijiji REV D DAFPREV D DV D P **** 1 11 1 ，，，，，， pk kpk k T E A FT E V D 11式中 E cevedisVehicledri tan 、 E Fuel eAlternativ 分别为预测年 行驶里程变化 方案 和燃料替代方案的 能源需求量； i 指 家用汽车、公路营运汽车（客货车）子部门 ； j 指部门下的细分 车型 ，以 家用汽车 为例，可以分为 汽油车、柴油车、混合动力车等 ； k 指终端用能产品，如煤炭、石油、气体燃料、电力、热力等； VDPji, 指 行驶里程变化 方案中 i 部门 j 行业的 机动车保有量； VDDji, 指行驶里程变化方案中 i 部门 j 行业的机动车年运行距离； ER ji, 指基准情景中 i 部门 j 行业的能源效率水平； AFPji, 指 替代燃料 方案中 i 部门 j 行业的 机动车保有量； VDTE k 指 行驶里程变化方案中 加工转换部门为 出行 提供用能产品 l 所消耗的能源； AFTE k 指 燃料替代方 案中加工转换部门为 出行 提供用能产品 l 所消耗的能源 。 4） 技术进步带来的 节能减排量 计算思路和方法 伴随着产业规模扩张和技术进步，常规汽油车、柴油车的燃油经济性也会不断改进，对于混合动力、电动汽车等替代燃料汽车，其能源效率也将不断提升。 在分析 机动车技术进步16 带来的能源需求及碳排放变化时，课题组假设， 机动车 技 术 进 步 变 化 方 案（ EtImp ro vemen Tech n o lo g y）与 燃料替代方案（ E cevedisVehicledri tan ） 相比，其预测年 机动车保有量、年运行距离以及车型结构 与 燃料替代方案 （ EtImp ro vemen Tech n o lo g y）保持一致，但预测年的能源效率水平 改进幅度比 EtImp ro vemen Tech n o lo g y方案 要快 ，由此所带来的能源需求暨碳排放量的差异即为 机动车 技术进步带来的节能量与碳减排量。计算思路和方案可用下列公式表示 EEE ti m p r o v e m e n T e c h n o l o g yF u e l eA l t e r n a t i v         ni jijimj jini mj jijiji T I EV D DT I PREV D DAFP **** 1 11 1 ，，，，，， pk kpk k TITEAFTE 11式中 E eAlternativ 、 EementTechimprov分指预测年 燃料替代方案和交通 部门技术进步方案的能源需求量； i 指 家用汽车、公路营运汽车（客货车）子部门 ； j 指部门下的细分 车型 ，以 家用汽车 为例，可以分为 汽油车、柴油车、混合动力车等 ； k 指终端用能产品，如煤炭、石油、气体燃料、电力、热力等； AFPji, 指 替代燃料 方案中 i 部门 j 行业的 机动车保有量； VDDji, 指行驶里程变化方案中 i 部门 j 行业的机动车年运行距离； ER ji, 指基准情景中 i 部门 j 行业的能源效率水平； TIPji, 指 技术进步 方案中 i 部门 j 行业的 机动车保有量； TIEji, 指 技术进步方案 中 i 部门 j 行业的能源效率水平； AFTE k 指 燃料替代方 案中加工转换部门为 出行 提供用能产品 l 所消耗的能源 ；TITE k 指 技术进步方案中 加工转换部门为 出行 提供用能产品 l 所消耗的能源 。 17 第二章 中国汽车产业现状 汽车产业 是 综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平， 汽车发展史就是现代工业史的一部缩影。 一百多年来，由于汽车的出现和发展，世界的面貌和人类的传统生活方式得以翻天覆地的变化，汽车的发展水平也成为一个国家社会文明水平 的标志 ，这是迄今为止，任何一项消费类产品未成企及 或达到的影响 。 汽车工业在国家经济发展和社会进步中的重要作用，可以从拉动国民经济增长、带动交通运输等相关产业的发展、推动新技术的研发、增加就业等等方面加以体现。世界经济史表明，从工业化中期到最后完成工业化与现代化，美、欧、日等经济大国或强国都依靠了汽车工业的高速发展而完成这一转变历程 4。 中国现代汽车产业从 1953 年开始建设到现在，已走过近六十年 历程 ，目前汽车产能接近 2000 万辆，可以依靠自己力量设计、制造轻、中、重型载 货 汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引汽车、大客车、小客车和各种改装汽车， 正朝着 世界上 汽车强国的目标迈进 。 一、 发展 历史与现状 中国的汽车工业可以追溯到 1901 年匈牙利人李恩思将两辆美国生产的奥兹莫比尔汽车从香港运入上海的那一时刻起，从此慢慢拉开了中国汽车发展的序幕，由此中国汽车工业经过了思想启蒙阶段、创立阶段、成长阶段和 全面发展 阶段 5， 6。 （一） 启蒙阶段 （ 19011949 年） 中国制造汽车的尝试是在 1928 年，张学良东北易帜后，化兵为工，在辽宁迫击炮厂成立了民用工业制造处，后改为辽宁民生工厂，聘请美国技师作为总工程师，开始试制汽车。1929 年 3 月，民生工厂引进一辆“瑞雷号”汽车进行装配试验，并以该车为样板，于 1931年试制成功第一辆汽车，命名为“民生牌”，“九一八”事件爆发后，中国试制汽车的尝试不得不中断。 继“民生牌”汽车以后，国内许多地方开始进行汽车的试制工作，但均未成功。 1936 年有关部门曾经计划与德国奔驰公司合作，成立官办 “中国汽车制造公司”，拟先组装汽车，后制造汽车。翌年，抗日战争爆发，此提议就搁置下来。直到 1949 年国民党离4汽车的发明始于欧洲，至今德国、法国、意大利等国家所生产的名牌汽车仍然是高性能车的代表。随后在美国出 现了大批量制造的流水线作业生产方式，对汽车的普及起到巨大的推动作用，而这种大批量制造模式本身，也成为整个现代制造业的模板和蓝本，是支撑现代现代消费社会至关重要的基础。日韩汽车企业通过精益化生产方式实现了崛起，生产出高性价比、高质价比并且省油的汽车，均衡满足了消费者对空间和性能，质量和省油的需求，在世界汽车市场取得了一席之地。金砖四国的兴起，造就了广大的汽车新市场，通过用技术换市场的策略，积极利用汽车业百年的发展成果，享受到最新的汽车产品，正在逐步实现跨越式发展。在金砖四国中，又以中国汽车产业和市场的发展最为 突出。 5 “中国汽车工业发展史”，交通建设与管理（ 2009 年第 3 期） 6 中国汽车发展史， http// 18 开大陆，中国只有汽车使用和修理业。新中国成立后，中国汽车产业才得以建立和发展。建国前的中国汽车尝试、制造仅为萌芽，或启蒙阶段，根本谈不上汽车产业的形成。 （ 二 ） 创建阶段（ 19531965 年） 19531958 年是中国汽车产业的引进和模仿阶段。长春第一制造厂的建成是这一阶段的标志（见图 2-1），国产第一辆汽车于 1956 年 7 月 13 日下线，即“解放牌”载货汽车（见图 2-2），结束了中国不能制造汽车的历史。作为我国第一个汽车工业生产基地，一汽定位为 发展 “中型载货、军用车及其它改装车（如民用救护车、消防车）” ，这也使得我国汽车工业的产业结构从一开始就是“缺重少轻”的格局。 1957 年 5 月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车 1958 年先后试制成功 CA71 型“东风牌”小轿车（见图 2-3）和 CA72 型红旗牌高级轿车（见图 2-4）； 同 年 9 月，又一辆国产“凤凰牌”轿车在上海诞生。“红旗牌”高级轿车被列为国家礼宾用车，“凤凰牌”轿车参加了国庆十周年献礼活动。 图 2-1 长春第一制造厂外景 19 图 2-2 一汽制造的解放 CA10 型载货汽车 图 2-3 一汽生产的东风 CA71 型轿车 20 图 2-4 一汽生产的红旗 CA72 型轿车 这一阶段的特点为汽车的建设工作在原苏联的全面援助下进行，产品由苏联引进，工艺流程由苏联设计，主要设备由苏联提供，连厂房设计也是由苏联方面承担的。 产品主要是4 吨的载货汽车和相应的越野车。 1958 年以后，中苏关系恶 化，中国汽车产业与其他经济部门一起进入自力更生时期。在初步形成了自己的基础工业后，我国各地纷纷仿造和试制了多款汽车，形成了中国汽车工业发展史上第一次“热潮”，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，汽车制造厂由当初的 1 家（ 1953 年）发展为 16 家（ 1960 年），维修改装厂由 16 家发展成为 28 家。除一汽遗骸，较大规模的汽车制造厂还有南京、上海、北京和济南等四家较有基础的汽车制配厂（见图 2-5、 2-6）。 图 2-5 南京生产的 跃进 NJ130 轻 型 载货汽车 21 图 2-6 上海生产的 SH760 型轿车 各地方发挥自己力量，在修理厂 和配件厂基础上进行改扩建所形成的地方汽车制造企业，一方面丰富了汽车产品的构成，使中国汽车不但有了中型车，而且有了轻型车和重型车，还有各种改装车，满足了国民经济的需要，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系打下了初步基础。另一方面，这些地方汽车制造企业从自身利益出发，偏面追求自成体系，也带来行业投资分散和浪费，布局活络，重复生产的“小而全”发展格局，也带来隐患。 进入 20 世纪 60 年代，国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针，在国家和省市支持下，国家决定试办汽车工业托拉斯， 60 年代中期工业托拉斯停办。与此 同时，汽车改装业起步，重点发展了一批军用改装车，民用消防车、救护车、自卸车和牵引车相继问世，并为社会经济发展提供了城市、长途和团体三大类客车。 1966 年以前，汽车工业共投资 16 亿元，形成了“一大四小（一汽，南京、上海、北京、济南）” 5 个汽车制造厂及一批 小型 制造厂，年生产能力近 6 万辆、 9 个车型品种 ，同期汽车产量 4.05 万辆 。截止到 1965 年底，全国民用汽车保有量 29 万辆、国产汽车 17 万辆。 （ 三 ） 成长阶段（ 19661980 年） 1964 年开始筹建第二汽车制造厂，从当时的政治、军事和经济建设观点出发，选择了湖北省西北部山区（现今十堰市）建厂，也就是我国汽车工业的第二个生产基地 二汽。与一汽不同，二汽主要是依靠我国自身力量，采取了“包建” 7和“聚宝” 8的方法，兴建起来的工厂 。从 1966 年开始动工，几十个工厂散布在山沟里，绵延 80 公里 ， 1978 年开始批量投产， 主要 产品是自主开发的载重 5 吨的“东风牌” 载货汽车和越野汽车。 在当时条件十分困难的情况下， 二汽 约 2 万台设备， 100 多条自动生产线，只有 1的关键设备是引进的，开创了中国汽车工业以自己力量设计 产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的记录，检验了7 专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂。 8 国