中国乘用车企业平均燃料消耗量 发展研究报告 2011 China Passenger Vehicle Corporate Average Fuel Consumption CAFC Trend Report 2011 能源与交通创新中心 2012 年 6 月 威廉与佛洛拉休斯基金会 能 源 基 金 会 项目资助号 G-1104-14045 联系方式 北京市朝阳区光华路丙 12 号数码 01 大厦 1904 室 邮编 100020 电话 010 -65857324 传真 010- 65857394 网站 致 谢 感谢能源基金会中国可持续能源项目为本报告提供资金支持，同时也诚挚地感谢为本报告提出宝贵意见与建议的所有业内专家与同事。 报告作者马冬 、 安锋 、 康利平、 Robert Earley 报告声明 本报告所有观点、解释、结论均属作者个人意见，不代表项目资助方。报告仅限于研究、个人学习或某个组织的内部传阅，不得翻印或者用于商业目的。如有不妥与谬误之处，敬请读者不吝批评和指正。 目录 摘要 1 前言 4 1. 中国乘用车燃料经济性发展现状 .6 1.1 总体发展概况 6 1.2 第三阶段限值标准 9 2. 中国乘用车 CAFC 排名 2011 12 2.1 主要汽车集团 17 2.2 主要汽车企业 19 2.3 自主品牌企业 22 2.4 合资品牌企业 24 2.5 进口车经销商 25 3. 中国乘用车 CAFC 发展趋势 2006-2011 28 3.1 主要汽车集团 29 3.2 主要汽车企业 30 3.3 自主品牌企业 31 3.4 合资品牌企业 32 3.5 进口车经销商 33 4 中国乘用车 CAFC 发展展望 2011-2015 .35 4.1 CAFC 实际值与目标值比值 .36 4.2 整备质量对 CAFC 目标值的影响 40 5. 总结 .44 附录 45 图 图 1 中国汽车总销量及乘用车销量 2001-2011 . 4 图 2 中国进口汽车海关进口量 2006-2011 . 4 图 3 进口汽车占 我国新增汽车总量的比重 . 5 图 4 不同整备质量手动挡车型燃料消耗量分布 . 8 图 5 不同整备质量自动挡车型燃料消耗量分布 . 8 图 6 中国主要汽车企业集团分布 14 图 7 中国主要汽车集团组织结构 15 图 8 主要汽车集团 CAFC 排名 2011 . 18 图 9 主要汽车企业 CAFC 排名 2011 . 21 图 10 自主品牌企业 CAFC 排名 2011 . 23 图 11 合资品牌企业 CAFC 排名 2011 . 24 图 12 进口车经销商 CAFC 排名 2011 . 26 图 13 中国乘用车 CAFC 总体变化趋势 2006-2011 28 图 14 主要汽车集团 CAFC 发展趋势 2006-2011 29 图 15 主要汽车企业 CAFC 发展趋势 2006-2011 30 图 16 自主品牌企业 CAFC 发展趋势 2006-2011 31 图 17 合资品牌企业 CAFC 发展趋势 2006-2011 32 图 18 进口车经销商 CAFC 发展趋势 2006-2011 33 图 19 主要汽车集团 CAFC 实际值与目标值比值 36 图 20 主要汽车企业 CAFC 实际值与目标值比值 38 图 21 自主品牌企业 CAFC 实际值与目标值比值 39 图 22 合资品牌企业 CAFC 实际值与目标值比值 39 图 23 进口车经销商 CAFC 实际值与目标值比值 40 图 24 整备质量增加情景下 CAFC 目标值变化 41 图 25 整备质量减少情景下 CAFC 目标值变化 42 表 表 1 企业平均燃料消耗量要求 11 表 2 主要数据来源 12 表 3 CAFC 实际值计算过程 13 表 4 CAFC 目标值计算过程 13 表 5 报告计算值与企业计算值对比 . 13 表 6 不同 CAFC 核算主体定义 14 表 7 主要合资品牌企业 15 表 8 主要自主品牌企业 16 表 9 主要进口车经销商 17 表 10 主要汽车集团 CAFC 排名 2006-2011 18 表 11 主要汽车企业 CAFC 排名 2006-2011 19 表 12 自主品牌企业 CAFC 排名 2006-2011 22 表 13 合资品牌企业 CAFC 排名 2006-2011 24 表 14 进口车经销商 CAFC 排名 2006-2011 25 表 15 不同类型企业平均燃料消耗量及技术参数 . 35 表 16 主要汽车集团 CAFC 排名 2011 . 45 表 17 主要汽车企业 CAFC 排名 2011 . 45 表 18 自主品牌企业 CAFC 排名 2011 . 47 表 19 合资品牌企业 CAFC 排名 2011 . 47 表 20 进口车经销商 CAFC 排名 2011 . 48 表 21 手动挡车型第一、二阶段限值及第三阶段目标值 49 表 22 自动挡车型第一、二阶段限值及第三阶段目标值 49 1 摘要 能源与交通创新中心作为 中国汽车 燃料经济性 标准倡议 发起 单位之一， 密切关注中国汽车 燃料经济性 标准体系 的 建 设与 实施情况，并对最受消费者关注的乘用车市场进行了跟踪， 建立了 2006-2011 年 中国乘用车 燃料经济性数据库，基于该数据库，对中国主要汽车 企业平均燃料消耗量 （ CAFC） 的发展 现状及发展趋势进行了分析。报告重点分析了 2011 年度 中国主要汽车集团、主要汽车企业、自主品牌企业、合资品牌企业 及 进口车经销商燃料消耗量 排名及“十一五 ” 发展状况，并对 “ 十二五 ” 发展趋势进行了展望。 不同类型企业平均燃料消耗量 企业类型 2011CAFC实际值（ L/100km） 2015CAFC目标值 （ L/100km） 2011实际值 与2015目标值比值 国产汽车 7.5 7.1 106 自主品牌 7.2 6.8 106 合资品牌 7.7 7.3 105 进口汽车 10.1 9.3 109 CAFC 实际值是将所有车型的综合工况燃料消耗量按车型年度生产量或进口量进行加权平均 ， CAFC 目标值是将所有车型对应的 第三阶段 燃料消耗量目标值按年度生产量或进口量进行加权平均 ，因此 企业平均燃料 消耗量与企业的产品结构、产品产量及不同的核算主体有重要的关系。 2011 年我国 国产 汽车企业平均燃料消耗量 为 7.5 L/100km，其中合资品牌企业平均燃料消耗量 为 7.7 L/100km，自主品牌企业平均燃料消耗量 为 7.2L/100km， 合资品牌企业总体高于自主品牌企业 。CAFC2011 年 实际值与 2015 年 目标值比值 越大说 明企业实际值超出目标值越多，企业压力越大。 可以看出， 虽然合资品牌 CAFC 实际值比自主品牌高 6.9，但是实际值与目标值比值却比自主品牌低 1，自主品牌与合资品牌相比，面临更大节能压力。 2011 年我国汽车整车进口量累计超过 100 万辆，达 103.86 万辆，同比增长27.7，进口汽车占到我国全年新增汽车总量的 7左右。 2011 年我国进口汽车企业平均燃料消耗量 为 10.1 L/100km，远远高于国产汽车。 CAFC2011 年 实际值与2 2015 年 目标值比值 也达到了 109， 由于 产品类型中以大排量的 SUV、豪华轿车为主， 与国产车相比，进口车 将面临巨大压力。 “ 十一五 ” 期间 , 我国汽车企业平均燃料消耗量总体下降缓慢 , 仅为 2.7，合资品牌企业 及进口车经销商 总体燃料消耗量较高但下降明显 为 4.2和 5.9，自主品牌企业总体燃料消耗量较低 , 但 下降趋势不明显，仅为 0.7。 作为“ 十 二 五 ”开局之年，由于国家节能减排政策的不断实施， 2011 年我国汽车平均燃料消耗量下降明显， 同比下降了 3.7 个百分点，其中自主品牌企业下降 3.5，合资品牌企业下降 4.1，由于进口车市场需求旺盛，下降不明显，仅为 1。 主要影响因素有企业市场成熟度、 国家宏观政策、 企业发展战略、以及不同的核算主体等。 中国乘用车 CAFC 总体变化趋势 2006-2011 整备质量的变化对我国乘用车 CAFC 目标值有很大的影响。 当整备质量增加时， CAFC 目标值也随之增加； 当整备质量下降 时 ， CAFC 目标值 也随之降低。由于 第三阶段燃料消耗量限值标准继续沿用了基于整备质量的单车油耗评价体系，依据不同的整备质量段设定不同的 车型燃料消耗量目标值 ， 因此 随着企业产品整备质量的增加，企业平均燃料消耗量目标值也会随之增加 。以目前水平计算， 2015年我国汽车企业平均燃料消耗量 目标值 为 7.1L/100km，如果不扭转当下汽车大型化、重量化的发展趋势， 有可能出现所有企业都满足目标值的要求 ， 而整个汽车行业 却 无法达到 2015 年 6.9L/100km 目标 的情况 。 因此，在 下一阶段燃料消耗量标准设计时，如何 限制企业整备质量的增加 ，加强对汽车行业整体燃料经济性的控制显得至关 重要。 7 . 0 7 . 5 8 . 0 8 . 5 9 . 0 9 . 5 1 0 . 0 1 0 . 5 1 1 . 0 1 1 . 5 2006 2007 2008 2009 2010 2011 企业平均燃料消耗（100km/L）国产汽车 合资品牌 自主品牌 进口汽车3 2011 年我国汽车企业平均燃料消耗量 为 7.5L/100km， 同比下降了 3.7 个百分点，照此发展，实现 2015 年 6.9L/100km 的目标问题不大，但是要达到国家提出的 2020 年 每 百公里 5 升的 目标，“十三五”期间需要持续平均每年下降 6-7 个百分点，如无新能源汽车助阵，这个目标是不可能实现的。要达到这样严格的目标，除了大幅提升传统汽车技术水平以外，车辆小型化、轻量化及小排量化也是不可避免的，必须尽快扭转当下汽车大型化、重量化及大排量化发展的趋势 。 “十一五”期间 进口车经销商平均燃料消耗量下降明显， 为 5.9 个百分点， 但是由于进口车市场需求旺盛， 2011年我国进口车突破百万辆，产品类型中以大排量的 SUV、豪华轿车为主， 平均燃料消耗量 同比仅下降 1.0， ，因此 随着第三阶段燃料消耗量限值标准的实施，进口车 也必须调整产品结构，加大技术研发 ，小排量、小型化、轻量化将成为进口车的发展趋 随着第三阶段燃料消耗量限值标准的进一步实施，广大乘用车 生产 企业 及进口车经销商 应当 进一步加快产品结构调整，加大 研发力度， 从而满足 第三阶段 标准 的 要求 。 4 前言 2011 年，在全球经济增速放缓、相关鼓励政策纷纷退出的经济背景下， 我国汽车工业 开始由快速增长向稳步发展转变 。 据中国汽车工业协会统计数字显示，2011 年我国 汽车产销量 分别为 1841.89 万辆和 1850.51 万辆 ，同比分别增长 0.84和 2.45，连续三年成为世界第一大汽车市场，但增速明显放缓，乘用车产销量分别为 1448.53 万辆和 1447.24 万辆，同比分别增长 4.23和 5.19，高于行业总体增速， 如 图 1。 图 1 中国汽车 总销量 及乘用车销量 2001-20111 2011 年我国汽车 整车 进口量累计超过 100 万辆， 达 103.86 万辆， 同比增长27.7，进口汽车占到我国全年 新增 汽车 总 量的 7左右 。由于进口车 大部分是大排量、高油耗的车型， 因此进口汽车的燃料经济性问题更加值得关注。 图 2 中国进口汽车海关进口量 2006-20112 1 中国汽车工业发展年度报告 2012 版 .中国汽车工业协会 . 0 20 40 60 80 100 120 2006 2007 2008 2009 2010 2011进口量/万辆时间 / 年5 图 3 进口汽车占我国 新增汽车总 量的比重 随着 汽车市场 的 快速增长 ，我国 石油对外依存度 不断提高， 2011 年 超过了563， 同时 环境压力 也 日渐增大 。 为缓解 汽车保有量不断增长所引起的能源和环境问题，进一步降低我国 汽车 燃料消耗量水平，我国先后于 2005 年 7 月 1 日和 2008年 1 月 1 日发布 实施 了乘用车燃料消耗量限值第一阶段和第二阶段标准，对促进汽车节能技术的发展和应用，提高乘用车燃料经济性水平发挥了重要作用。2011 年 12 月 30 日 ， 由 工业和信息化工业部提出 、 中国汽车技术研究中心 联合国内主要汽车企业 起草的 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（即乘用车燃料消耗 限值 第三阶段） 获得国家批准，于 2012 年 1 月 1 日起实施 4。 第三阶段 限值 标准 引入 了 “企业平均燃料消耗量 （ Corporate Average Fuel Consumption， CAFC） ”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，将汽车企业 作为评价对象，根据乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量计算得到制造商的企业平均燃料消耗量 ， 在确保 实现 汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性，有助于推动汽车行业技术进步和结构调整，促进传统汽车和新能源汽车协调发展。 2 中国进口汽车市场数据库 .http// 3 国家发改委 2011 年中国石油对外依存度超过 56. http// 4 乘用车燃料消耗量评价方法及指标国家标准发布 . http// 自主品牌30合资品牌63进口汽车76 1. 中国 乘用车 燃料经济性 发展现状 为促进汽车节能技术的 应用与 发展，提高乘用车燃料经济性水平，控制乘用车燃料消耗 总量 ，缓解燃料消耗引起的能源和环境问题，我国于 2004 年 起制定 并实施了一系列的 相关 标准及政策法规 。 1.1 总体发展 概况 我国于 2004 年发布了 GB19578-2004乘用车燃料消耗量限值国家标准。这是我国控制汽车燃料消耗量的第一项强制性国家标准。 该分两个阶段实施， 从2005 年 7 月 1 日和 2006 年 7 月 1 日开始分别对新认证车辆及在生产车实施第一阶段限值要求，从 2008 年 1 月 1 日和 2009 年 1 月 1 日分别对新认证车辆及在生产车实施第二阶段限值要求。 第一、二阶段 标准采用按质量分组的单车燃料消耗量评价体系， 按 照车辆的整备 质量 将车辆划分成 16 个不同的质量段 ， 并对每个质量段内的车辆设定统一的单车最高燃料消耗量限值油耗限值。 如果某种车型 的 油耗不达标，将不准生产、销售。 考虑到小型车绝对油耗低的情况，在不同的质量段之间，对低质量段的限值适当放松，对高质量段的限值适当加严，从而鼓励质量轻、油耗低的小型车的发展，并对质量重、油耗高的大型车进行控制。 2011 年 12 月， 我国正式发布 GB27999-2011乘用车燃料消耗量评价方法及指标， 于 2012 年 1 月 1 日起实施。 与前两个阶段不同的是，第三阶段限值标准不再对单车油耗进行限制，引入 “企业平均燃料消耗量 ”和 “企业平均燃料消耗量目标值 ”的概念，将制造商作为评价对象，根据乘用车产品的车型燃料消耗量目标值和对应的产销量设定制造商的企业平均燃料消耗量目标值，制造商可以根据自身情况灵活调整产品结构，在满足企业平均燃料消耗量要求的前提下保持产品结构的多样性。 企业平均燃料消耗量 实际值 是将所有车型的 综合工况 燃料消耗量按 车型 年度生产量或进口量 进行加权平均，计算公式如下 7 NiiiNiiF C VCA F CV其中 N 表示乘用车车型序号； FCi 表示第 i 个车型的燃料消耗量； Vi 表示第 i 个车型的年度 生产量或进口量 。 企业平均燃料消耗量目标值是将所有车型 对应 的燃料消耗量目标值按年度 生产量或进口量 进行加权平均，计算公式如下 NiiiC A F C NiiTVTV 其中 N 表示乘用车车型序号； Ti 表示第 i 个车型 对应 燃料消耗 量目标值 ； Vi 表示第 i 个车型的年度 生产量或进口量 。 考虑 到 某些特殊技术和结构对燃料消耗量的不利影响，允许具有以下一种或多种结构特征的车辆采用略为宽松的燃料消耗量限值（ 1） 具有三排或三排以上座椅 （ 2） 装有非手动挡 变速器，此类车辆称为特殊车辆 ，主要是自动挡车辆 。 不具有此类特征的车辆称为普通车辆 ，主要是手动挡 车辆 。 2011 年我国 不同整备质量 手动挡车型及自动挡车型 （含具有三排或三排以上座椅车型） 燃料消耗量分布如图 4、图 5 所示。 可以看出， 中国汽车行业总体满足第二阶段限值标准，但离第三阶段 目标值 还有一定的距离 。 在 已满足 第三阶段目标值的车型中，高整备质量段 车型 较多，且以 柴油 SUV、 MPV 车型为主 ， 由于柴油车燃料经济性高于汽油车，而第三阶段标准中同整备质量段的汽油车、柴油车采用同一目标值，因此柴油车更 具有优势。 为进一步加强节能减排，未来中要考虑不同燃料类型对汽车燃料经济性的影响，同时要 进一步加严 中 大型车 的 目标值， 加大 小型车技术研发 力度 ，提高燃料经济性 水平 。 8 图 4 不同整备质量 手动挡车型 燃料消耗量分布 图 5 不同整备质量 自动挡车型 燃料消耗量分布 2010 年 6 月，为进一步加大 工作力度确保实现“十一五”节能减排目标 ， 引导和鼓励汽车生产企业加大节能技术研发投入，促进产品结构优化升级，逐步降低油耗水平， 国家发改委、财政部、工信部等组织开展了 “节能产品惠民工程”节能汽车 推广活动，凡 排量在 1.6 升 以下， 综合工况燃料消耗量优于 第三 阶段目标值的 乘用车，即可获得一次性 3000 元 /辆的 补贴， 由生产企业在销售时兑付给购买者 5。 2012 年 5 月，国务院研究决定安排 60 亿元支持推广 1.6 升及以下排量节5 关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车（ 1.6 升及以下乘用车）推广实施细则的通知 . http// 4 . 0 6 . 0 8 . 0 1 0 . 0 1 2 . 0 1 4 . 0 1 6 . 0 500 1000 1500 2000 2500 3000燃料消耗量（L/100km）整备质量 k g手动挡车型第一阶段限值 手动挡车型第二阶段限值手动挡车型第三阶段目标值4 . 0 6 . 0 8 . 0 1 0 . 0 1 2 . 0 1 4 . 0 1 6 . 0 500 1000 1500 2000 2500 3000燃料消耗量（L/100km）整备质量 k g自动挡车型第一阶段限值 自动挡车型第二阶段限值自动挡车型第三阶段目标值9 能汽车 ，继续鼓励支持节能汽车的发展 6。据能源与交通创新中心统计， 2010 年 我国 1.6 升及以下排量 新 认证 车型平均 综合 油耗为 7.2 L/100km， 2011 年 1.6 升及以下排量新 认证 车型平均综合油耗为 6.9 L/100km， 随着我国节能汽车补贴政策的实施 ，汽车行业油耗水平有明显的下降。 为 进一步 促进 节能与新能源 汽车产业 的 发展， 财政部、税务总局、工信部等部门出台政策， 自 2012 年 1 月 1 日起，对节约能源的车辆，减半征收车船税；对使用新能源的车辆，免征车船税。 目前，我国 在 北京、深圳、杭州、上海、合肥、长春 等六城市开展 了 私人购买新能源汽车财政补贴试点工作， 同时 还 在国内 25 个城市启动了 十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程。 国务院讨论通过 的 节能与新能源汽车产业发展规划（ 2012 2020 年） 指出， 争取到 2015 年， 我国乘用车平均燃料消耗量降至 6.9L/100km，到 2020 年降至 5L/100km 7。 根据能源与交通创新中心研究， 2011 作为“十二五”的开局之年，我国 乘用车 平均燃料消耗量为 7.5L/100km，同比下降了 3.7 个百分点，照此发展，实现 2015 年 6.9L/100km的目标问题不大，但是要达到国家提出的 2020 年 每 百公里 5 升的目标，“十三五”期间需要持续平均每年下降 6-7 个百分点，如无新能源汽车助阵，这个目标是不可能实现的。要达到这样严格的目标，除了大幅提升传统汽车技术水平以外，车辆小型化、轻量化及小排量化也是不可避免的，必须尽快扭转当下汽车大型化、重量化及大排量化发展的趋势 。 1.2 第三阶段限值标准 2011 年 12 月 ， 由 工业和信息化工业部提出 、 中国汽车技术研究中心 联合国内主要汽车企业 起草的 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（即乘用车燃料消耗限值 第三阶段） 获得国家批准，于 2012 年 1 月 1 日起实施。 第三阶段标准 适用于能够燃用汽油或柴油燃料的、最大设计总质量不超过3500kg 的 M1 类车辆。 标准继续采用 基于整车整备质量的单车油耗 评价体系，但在具体策略上进行了调整，采取了更加灵活的措施。 乘用车 燃料消耗量 在 满足第二阶段限值要求 的基础上， 以车型燃料消耗量目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗 量的评价指标 ；同时引入 “企业平均燃料消耗量 ”和 “企业平均燃料消耗量目6 温家宝主持国务院常务会 补贴 60 亿支持节能汽车 .http// 7 国务院讨论通过节能与新能源汽车产业发展规划 .http// 10 标值 ”的概念， 不再对单车油耗进行限制，允许企业生产、销售单车燃料消耗量超过对应目标值的车型，但是企业必须还要生产一定量单车燃料消耗量低于对应目标值的车型，保证企业平均燃料消耗量实际值不超过目标值，从而满足标准要求。标准不再以单车作为评价对象，而是 将制造商作为评价对象， 制造商可以根据自身情况灵活调整产品结构，在满足企业平均燃料消耗量 目标值 要求的前提下保持产品结构的多样性。 2012 年 2 月，工信部 公开征集乘用车企业平均燃料消耗量核算办法 （征求意见稿） 意见 ，该办法将于 2012 年 7 月 1 日起开始实施，同时乘用车企业平均燃料消耗量管理办法也在 制定 当中 8。 核算办法指出 核算的车型包括 中国关境内销售的能够燃用汽油或柴油燃料的乘用车以及纯电动、插电式混合动力、燃料电池乘用车。 2015 年及以前 ， 对于 纯电动、燃料电池乘用车综合工况燃料消耗量实际值按零计算，综合工况燃料消耗量实际值 小 于 或等于 2.5L/100km 的车型（含纯电动、燃料电池车型），按 3 倍数量计入核算基数之和。 核算的企业包括列入工 信部车辆生产企业及产品公 告的乘用车生产企业及已获得乘用车产品进口许可的进口汽车经销商，国产车与进口车分别进行核算。 原则上车辆生产企业及产品公告内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销商作为一个企业平均燃料消耗量核算主体。 但是 国内汽车生产企业之间或进口汽车经销商之间，可按照自愿原则申请成立企业 组合，作为一个核算主体进行企业平均燃料消耗量核算。 核算年度为每年 1 月 1 日至 12 月 31 日 。 为充分考虑汽车企业产品规划的影响和产品的换型周期，给企业产品技术升级和换代预留充分的准备时间， 核算办法为汽车制造企业 设定 了 适当的导入计划。企业平均燃料消耗量目标值的要求将从 2012 年开始导入，但并不要求制造商在第一时间达到企业平均燃料消耗量目标值，而是允许制造商逐年降低燃料消耗量水平，最终在 2015 年达到企业平均燃料消耗量目标值要求。 企业平均燃料消耗量实际值优于目标值的核算主体，可将优于目标值的额度转结至下一年度使 用 ，但结转额度不得转让给其他核算主体 。 8 公开征集乘用车企业平均燃料消耗量核算办法意见 . http// 11 表 1 企业平均燃料消耗量要求 年度 企业平均燃料消耗量 实际值 与 企业平均燃料消耗量目标值的比值 放松幅度 2012 年 109 9 2013 年 106 6 2014 年 103 3 2015 年 及以后 100 完全实施 乘用车燃料消耗量限值 第三阶段标准 仅适用于燃用汽油或柴油燃料的车辆，不适用于 单一使用 气体燃料或醇醚燃料的车辆，而且没有对汽油和柴油车辆进行区分，同整备质量段的汽油车、柴油车采用同一目标值 。对于新能源汽车的燃料消耗量核算办法较为简单， 2015 年及以前， 将纯电动汽车、燃料电池汽车 燃料消耗量按零计算， 插电式混合动力汽车 仅考虑其燃料消耗部分，且对燃料消耗量低于 2.5L/100km 的车型（含纯电动、燃料电池汽车），按 3 倍数量计入核算基数之和。 未来中应当考虑 不同燃料类型的影响， 尤其是对电力消耗的 核算 ，对于科学评价企业的燃料消耗水平，促进汽车工业的可持续发展有着重要的意义。 与前两个阶段相比， 乘用车燃料消耗量限值 第三阶段标准 既保证了评价体系的延续性，又有助于全面提高各类车型燃料经济性水平。企业在保证 车辆整体燃料消耗量下降的前提下，能够通过灵活调整产品结构来满足标准的要求，既考虑了各车型实际燃料消耗量与目标值的差距，又有利于企业整体燃料经济性的提高。政府相关部门 也 可从整体上掌握各企业的平均燃料消耗水平和全国平均燃料消耗水平，通过有效制定相关政策法规，加强对汽车行业节能管理。新标准的实施将进一步完善汽车节能标准体系，促进低能耗车辆的生产和使用，使我国汽车结构向小型化、轻量化发展，全面提高我国汽车行业的燃料经济性水平。 12 2. 中国 乘用车 CAFC 排名 2011 能源与交通创新中心作为 燃料经济性 标准在国内的倡议发起单位之一，始终关注中国汽车 燃料经济性 标准制度体系建立情况，并对最受消费者关注的乘用车市场进行了跟踪，对 2011 年 度 中国乘用车企业平均燃料消耗量的发展情况进行了评估。 评估所采用 了 GB27999-2011乘用车燃料消耗量评价方法及指标 及乘用车企业平均 燃料消耗量核算办法（征求意见稿） 中规定的企业平均燃料消耗量计算方法 ，主要数据来源 如表 2 所示 。 由于数据来源问题， 计算车型 仅包括传统汽车及混合动力汽车 （ 对于插电式混合动力 汽车，仅考虑燃料消耗，暂不考虑电力消耗 ），不包括纯电动汽车及燃料电池汽车 。 表 2 主要数据来源 9 部门机构 数据类型 数据来源 燃料消耗量 、整备质量等 数据 轻型汽车燃料消耗量通告 年度生产量 中国汽车工业发展年度报告 年度进口量 中国进口汽车市场数据库 本次评估 以中国汽车工业协会 年度生产量数据及中国进口汽车数据库年度进口量 数据为基础，将工信部发布的车型燃料消耗量数据与之进行匹配。 2011 年 共匹配出 国内汽车企业 38 家 ， 其中自主品牌企业 20 家，合资品牌企业 18 家， 车型6742 款 ， 共计 年度生产量 约 1381 万辆，占 2011 年度国内乘用车 生产总量 的 95.4；进口汽车企业 16 家， 车型 976 款， 共计年度进口量约 97 万辆，占 2011 年度乘用车进口总量的 93.3。 由于中国汽车工业协会 及中国进口汽车数据库中 没有燃料消耗数据， 需要将工信部的油耗数据与之匹配。但是 生产量及进口量 数据与工信部 燃料消耗 数据不是一一对应 的 ， 工信部中有每个具体型号的燃料消耗数据，但工业 协会 及进口汽车数据库中的 数据只有某一车型 的生产 量 及进口量 ， 没有 具体型号的 数据 。 因此9 中国汽车燃料消耗量网站 . http// 中国汽车工业发展年度报告 2012 版 .中国汽车技术研究中心 .中国汽车工业协会 .2012 年 4 月 . 中国进口汽车市场数据库 . http// 13 在匹配中，对同一车型的不同型号燃料消耗数据进行了平均 处理 ，表 3 及表 4 分别为 2011 年北京奔驰 CAFC 实际值及 2015 年 CAFC 目标值的案例计算过程。 表 3 CAFC 实际值 计算过程 企业 车型 年 产 量 （辆） 燃料消耗量 （ L/100km） 生 产量燃料消耗量 2011 实际值 （ L/100km） 北京奔驰 奔驰 E1.8 25946 9.2 238703.2 奔驰 E3.0 21072 10.7 225470.4 奔驰 C 1.6 13136 8.3 109028.8 奔驰 C 1.8 18682 8.6 160665.2 奔驰 C 2.5 225 9.7 2182.5 奔驰 C 3.0 609 10.3 6272.7 奔驰 GLK 502 11.3 5672.6 合计 80172 747995.4 9.3 表 4 CAFC 目标值 计算过程 企业 车型 年 产 量 （辆） 对应 目标值 （ L/100km） 生产量 对应 目标值 2015 目标值 （ L/100km） 北京奔驰 奔驰 E1.8 25946 8.9 230919.4 奔驰 E3.0 21072 9.0 189648 奔驰 C 1.6 13136 8.4 110342.4 奔驰 C 1.8 18682 8.4 156928.8 奔驰 C 2.5 225 8.4 1890 奔驰 C 3.0 609 8.4 5115.6 奔驰 GLK 502 9.6 4819.2 合计 80172 699663.4 8.7 由于数据来源及处理方法不同，报告计算结果会与企业计算结果有所差异，表 5 为报告计算值与宝马公司提供的计算值对比。因此本报告计算结果仅供 学习研究参考使用， 不作为权威发布， 最终结果以工信部公布数据为准。 表 5 报告计算值与企业计算值对比 类型 CAFC2011 实际值 （ L/100km） CAFC2015 目标值 （ L/100km） 进口量（辆） 平均整备质量（ kg） 平均排量（ L） 平均额定功率（ kW） 报告计算值 10.0 9.3 162207 1824 2.7 204 企业计算值 9.6 9.2 166159 1805 2.7 198 14 排名以企业平均燃料消耗量为参考依据，分析了主要汽车集团、主要汽车企业、合资品牌企业、自主品牌企业 及进口车经销商 五 大类 2011 年度的企业平均燃料消耗量发展状况 。 不同的 CAFC 核算主体 定义 如表 6 所示。 表 6 不同 CAFC 核算主体 定义 类别 定义 主要汽车集团 由中方控股的企业 及 集团 主要汽车企业 独立的汽车企业，包括合资品牌企业和自主品牌企业 合资品牌企业 由 中方与外方共同 出资 生产，采用外方品牌的汽车企业 自主品牌企业 由中方独资 生产，采用中方品牌的汽车企业 进口车经销商 在中国已获得乘用车产品进口许可的进口汽车经销商 2011 年 主要对上汽、东风、一汽等 14 家 汽车 集团进行 了 研究分析 ， 主要汽车企业集团分布 如图 6 所示 ，可以看出我国汽车工业主要分布在东部沿海及长江流域地区 。 图 6 中国主要汽车企业集团 分布 2011 年，中国 主要的乘用车 企业共计 62 家 10，隶属与不同的汽车集团。 图 7为中国主要汽车集团 上汽、一汽、东风、长安、北汽和广汽 等的 组织结构。 10中国汽车工业发展年度报告 2012 版 .中国汽车技术研究中心 .中国汽车工业协会 .2012 年 4 月 . 15 图 7 中国主要汽车集团 组织结构 2011 年 共 分析了 合资品牌企业 18 家， 合资品牌主要企业组成 如表 7 所示。 表 7 主要合资品牌企业 企业 商标 企业组成 奔驰 北京奔驰、 福建戴姆勒 现代 北京现代、东风悦达 福特 长安福特马自达 铃木 长安铃木 本田 东风本田、广汽 本田 标致雪铁龙 东风神龙 日产 东风 日产、郑州日产 丰田 广汽 丰田、一汽丰田 宝马 华晨宝马 大众 上海大众、一汽大众 通用 上海通用、上汽通用五菱 16 2011 年 共分析了 自主品牌企业 20 家， 自主品牌主要企业组成 如表 8 所示。 表 8 主要 自主品牌企业 企业 商标 企业组成 比亚迪 比亚迪 北汽 北汽福田 长安 长安汽车、昌河、哈飞 长城 长城 东风 东风渝安 、东风乘用车、东风柳汽 东南 东南 华晨 华晨金杯 吉利 吉利 江淮 江淮 奇瑞 奇瑞 上汽 上海股份 一汽 天津一汽、一汽海马、一汽集团、一汽轿车 力帆 重庆力帆 17 2011 年 共分析 进口车经销商 16 家， 进口车经销商品牌组成 如表 9 所示。 表 9 主要 进口车经销商 进口车经销商 商标 品牌 组成 奔驰 奔驰、精灵、迈巴赫 现代 现代、起亚 菲亚特 克莱斯勒、道奇、吉普、法拉利、玛莎拉蒂、菲亚特 铃木 铃木 本田 本田、 讴歌 标致雪铁龙 标致、雪铁龙 日产 日产、英菲尼迪 丰田 丰田、雷克萨斯、斯巴鲁 宝马 宝马、迷你、劳斯莱斯 大众 大众、奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼 塔塔 捷豹、路虎 通用 别克、凯迪拉克、欧宝、雪弗兰、吉姆西 马自达 马自达 雷诺 雷诺 沃尔沃 沃尔沃 三菱 三菱 2.1 主要汽车 集团 图 8 重点分析了 14 家 国内主要 汽车集团 2011 年度企业平均燃料消耗量的 排名 情况。 表 10 为 2006-2011 年度排名前五名的主要汽车集团。 18 表 10 主要汽车集团 CAFC 排名 2006-2011 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1 奇瑞 长安 长安 比亚迪 比亚迪 比亚迪 2 吉利 比亚迪 比亚迪 奇瑞 长安 奇瑞 3 比亚迪 东风 吉利 长安 奇瑞 长安 4 长安 奇瑞 奇瑞 北汽 吉利 力帆 5 一汽 吉利 东风 吉利 北汽 吉利 图 8 主要汽车集团 CAFC 排名 2011 2011 年，主要汽车集团中平均 燃料消耗量最低 的 前三家 企业分别是 比亚迪、奇瑞和长安， 与去年相比 变化不大。 主要汽车集团中平均燃料消耗量最高的前三家 企业 分别是广汽、江淮和华晨。 2011 年比亚迪全年 销售 量 45 万辆， 同比 下降13.5，虽然比亚迪推出许多新车型，涵盖轿车、 SUV 等，但市场销量最大的车型一直是 F3 和 F0 等小型车，从而企业平均燃料消耗量整体较低。同时 比亚迪 还不断加大研发力度，与戴姆勒合资成立比亚迪戴姆勒新技术公司，推 出 “ DENZA腾势”品牌 ，继续引领中国 新能源车 的发展 。 奇瑞 虽然也推出了瑞麒、威麟、开瑞等新品牌，但市场接受较高的车型还是 QQ、旗云等小排量车型，因此整体油耗水平 也比较 低 。 油耗水平较高的广汽集团则以本田雅阁、丰田凯美瑞、汉兰达等大排量轿车、 SUV 为主， 整