doi10.12006/j.issn.1673-1719.2018.052刘俊伶 , 孙一赫 , 王克 , 等 . 中国交通部门中长期低碳发展路径研究 [J]. 气候变化研究进展 , 2018, 14 5 513-521中国交通部门中长期低碳发展路径研究刘俊伶1，孙一赫2，王 克2，邹 骥2，孔 英11 清华 - 伯克利深圳学院环境科学与新能源技术研究中心低碳经济与金融风险分析研究实验室，深圳 518055；2 中国人民大学环境学院，北京 100872气候变化研究进展第 14 卷 第 5 期 2018 年 9 月 CLIMATE CHANGE RESEARCHVol. 14 No. 5September 2018摘 要 交通部门在中长期具有很高的碳排放增长潜力，对我国低碳转型有重要影响。构建自下而上的能源系统模型PECE-LIU2017 及其交通模块，设置未来交通发展的基准、 NDC 和低碳 3 个情景，深入分析交通需求背后的驱动因子及发展趋势，制定交通部门中长期低碳发展路径。结果显示，随着经济发展和人均收入水平提高，未来我国交通需求将持续增长。 NDC 情景下，交通部门有望在 2038 年左右达峰。在低碳情景下，我国交通部门 2050 年 CO2排放将从基准情景 30 亿 t 降低为 6 亿 t，并在 2030 年左右达峰，为我国中长期低碳发展目标贡献 17.5 的累计减排量。 20162050 年低碳交通固定投资需求为 15.7 万亿元人民币，占我国中长期低碳投资总需求的 53。通过提高燃油经济性、推广新能源汽车以及发挥城市公共出行最大潜力，交通部门能够以技术可行的方式实现低碳转型，并对我国长期低碳发展战略做出重要贡献。关键词 交通部门；减排路径；自下而上模型； LEAP 模型；国家自主贡献（ NDC）收稿日期 2018-04-16； 修回日期 2018-07-04资助项目 中国人民大学科学研究基金（中央高校基本科研业务费专项资金）（ 17XNA014）“基于全球碳预算公平分配的主要国家减排目标评估”作者简介 刘俊伶，女，博士后， ；邹骥（通信作者 ，男，教授， 引 言2015 年，中国提交了国家自主贡献（ Nationally Determined Contribution， NDC，明确提出 2030 年左右实现 CO2排放峰值并争取早日达峰[1]。长期以来，交通部门一直是中国 CO2排放的主要贡献部门之一。根据发达国家经验，交通部门能耗普遍占终端能耗的 1/3，而我国 2013 年交通部门仅占终端部门能耗的 13[2]，有很高的增长潜力。随着收入水平上升，人们出行需求日益增长，交通部门将成为未来能源和排放的主要增长来源[3]。同时，由于交通相关基础设施本身有锁定效应，推动交通部门的低碳转型，对于中国实现 NDC 目标和实施长期低碳发展战略具有至关重要的作用[4]。现有关于中国交通部门未来排放情景的研究，大致可分为两类一类采用自下而上模型，讨论交通部门自身未来的排放路径、技术选择和减排成本等，交通需求通常外生假定[5]；另一类运用指数分解等定量研究方法，分析交通部门未来排放的影响因素[6-7]。现有研究主要聚焦于交通部门本身，在需求预测、技术选择等方面都没有考虑与其他部门的关联，对交通部门在中国整体低碳发展中的定位和作用研究较少[8-12]。此外，现有研究主要关注交通部门近期和中期（ 2020 年和 2030 年）的发展，气候变化研究进展 2018 年514温室气体排放对交通部门在更长时间尺度上（到 2050 年）的低碳转型分析较少。基于 LEAP（ Long-range Energy Alternatives Plann-ing system）模型框架[13]，构建自下而上的包含交通部门的能源系统模型，以交通部门在国家整体低碳战略中的地位和作用为切入点，分析交通部门长期低碳转型的路径、技术选择和投资需求，评估交通部门对中国实现 NDC 目标和 2050 年长期低碳发展战略的意义。1 方法和数据1.1 PECE-LIU2017 模型及其交通模块基于 LEAP 框架开发的 PECE-LIU2017[14]模型，包括终端需求、加工转换和能源资源 3 个模块，对能源开采、加工转换、运输和最终使用的全流程进行完整的仿真模拟。终端需求模块由工业、建筑、交通、农业和其他行业组成；加工转换模型包括电力生产和传输损失、热力生产、炼焦与制气以及炼油行业。模型的总体计算机理如下首先，由人口、GDP 等社会经济驱动因子决定各类能源服务需求（交通部门为客运和货运周转量 ，然后在不同情景下确定满足能源服务需求的未来技术扩散率和技术组合，基于终端部门各技术提供单位能源服务消耗的能源，加总得到终端能源消费量，再根据各个加工转换技术的能源转换效率获得一次能源消费量。模型共包含 400 多种技术，以 2013 年为基准年，展望到 2050 年。PECE-LIU2017 模型搭建了非常全面、详细的交通模块，基本框架如图 1 所示。交通部门包括燃油经济性、电动汽车、城市轨道交通等 109 种技术。在客运和货运两大类别基础上，按照常规分类方式，进一步划分公路、铁路、水运、航空以及管道（货运 ，为深入讨论优先发展公共交通对交通能耗的影响，模型将出行需求进一步划分为市内出行和城际出行，除了公交、铁路等常规公共交通方式，还在客运中单独建立城市轨道交通子模块，用以测算其占城市内出行分担比及能耗。为了与国家统计口图 1 交通模型结构Fig. 1 Transport model structure驱动因子 技术种类子行业人口、收入、城镇化率、人口密度、城市规模等分车型的先进柴油、汽油内燃机、非发动机技术（机身轻量化、轮胎、空气动力学等 、电动汽车、高效铁路、高效水运、高效航空、高效管道等客运 公路 铁路 水运 航空 管道货运 公路 城市轨道交通 铁路 水运 航空径保持一致，对国际航空和海运的研究仅限于由国内公司运营的部分。作为主要的能耗来源，公路被进一步细化（图2。有助于分析不同汽车类型和出行方式选择的减排潜力。图 2 交通公路模型结构Fig. 2 Structure of road transport model私人汽车出租车公务及租赁车城市公交车公路营运客车非营运客车乘用车客车摩托车重型货车中型货车轻型与微型货车低速汽车公路客运货运为评估公交出行的减排潜力，深入到城市层面分析。首先，根据 PECE-LIU2017 构建的人口流动模型，推算出未来新增城镇人口在 6 类城市的动态分布；其次，总结全国 600 多个城市人口密度与公共交通（公交、出租车、城市轨道）基础设施特征（如每千人公交车保有量、城市轨道交通密度等；最后，根据未来新增城镇人口的动态分布结果和各级城市交通基础设施特征估算不同规模城市未来公共交通基础设施发展水平，并进一步探讨公共出行5 期 515刘俊伶，等中国交通部门中长期低碳发展路径研究分担潜力、对私人出行方式的替代作用与减排潜力以及核算交通基础设施投资需求。本文主要针对交通部门开展分析，对 PECE-LIU2017 模型的其他部门不再做详细介绍。1.2 计算方法交通领域碳排放的一般计算方法为由客运或货运周转量和单位周转量燃料消耗、单位燃料排放系数相乘得到。计算公式如下E为交通部门 CO2 排 放（ t CO2； i为各交通工具；n 为不同能源品种； p 为客运周转量（人 ∙km；t 为货运周转量（ t∙km； C 为单位周转量燃料消耗（ tce/人 ∙km或 tce/t∙km； F 为单位能源消费产生的 CO2排放量（ t CO2/tce。 对公路子模块采用更加详细的分析方法，排放结果根据汽车保有量、年行驶里程、单位里程燃料消耗量与单位燃料碳排放计算得到，基本公式如下E*为公路 CO2排放（ t CO2； V 为汽车保有量（辆 ； M 为车辆年行驶里程（ km/ 辆 ； O 为单位里程燃料消耗量（ tce/km。本文还计算了交通部门固定投资需求，即设备购入成本、安装费用和基建费用，并核算了三大类投资能效技术即燃油经济性技术投资（包括发动机、传动系统等相关技术投资 、电动汽车投资与基础设施投资（包括城市轨道交通与充电桩和充换电站。部分低碳技术如生物质燃料、铁路、航空、水运能效技术等，因缺少成本信息未予考虑。汽车保有量预测使用 S 型的 Gompertz 模型[15]，汽车保有量受收入水平即人均 GDP 和两个变量饱和程度（即一个国家或地区最大的每千人汽车拥有量）和达到饱和的速度决定。公式如下Ei,n pi,n ti,n ∙ Ci,n ∙ Fi,n。 1E*i,n Vi,n ∙ Mi,n ∙ Oi,n ∙ Fi,n。 2r 为饱和程度（辆 / 千人 ，即一个国家或地区最大的每千人汽车拥有量；参数 a、 b 均为负数，是用于决定曲线的形状和曲率； X 为人均 GDP 元/ 人 。通过重新对 1978 2014 年汽车保有量与收入水平进行高度拟合与回归分析，得到 a -5.7，b -0.0000289。1.3 数据来源本文主要数据需求及其来源如下中国未来人口假设来源于联合国世界人口展望 2015 年版[16]；GDP 参考“十三五”规划和国家有关新时代社会主义现代化建设目标确定[17]；汽车保有量来源于中国城市统计年鉴[18]和中国城市建设统计年鉴[19]；交通部门现有技术参数主要来自中国交通年鉴、交通运输行业发展统计公报、民航行业发展统计公报、铁道统计公报、中国能源统计年鉴 2015、中国铁道年鉴 2014、王庆一能源数据、国家统计局、国际能源署（ IEA、汽车之家等[20-27]；燃料排放因子来自 LEAP 技术数据库[13]；贴现率根据国家发改委和建设部发布的建设项目经济评价方法与参数[28]，取值为 8。2 情景设定本文共设置了 3 组情景基准情景（ BAU、NDC 情景和低碳情景。基准情景的具体假设交通部门发展按照历年趋势外推，不考虑应对气候变化目标，不采取额外的减缓行动。该情景下，假设交通部门乘用车、客车和货车燃油经济性保持历史趋势进步，能源结构维持不变，以私人出行方式为主。该情景下，假设全社会产业结构仍维持在当前状态，以化石能源发电为主，工业、建筑、电力部门技术缓慢进步。NDC 情景下，假设中国落实 NDC 提出的各项行动和现已发布的“十三五”规划目标（电动车、燃油经济性等 ，但不改变生活方式，仍然以私家车出行为主。假设实现燃油经济性的最大潜力，乘用车到 2050 年燃油经济性提高到 4 L/100km[29]，货车和客车燃油经济性比 2013 年水平提高 35[30]；V r ∙ exp[a ∙ exp b ∙ X ]。 气候变化研究进展 2018 年516温室气体排放假设 2050 年电动汽车保有量占 30①。该情景下，其他终端部门能效水平提高，电力部门在“十四五”后不再新增煤电。低碳情景下，除了落实 NDC 和“十三五”规划相关目标，通过加强措施促使达峰后碳排放快速下降，实现到 2050 年全社会碳排放在实现 2℃目标的区间内。该情景下，电动汽车加快发展，假设在 2020 年后电动汽车成本具有竞争力，随后大规模应用，到 2050 年保有量占 68②；随着第二代生物质能技术逐步商业化， 2030 年后在货运和航空、航海领域得到广泛应用；在出行方式上，发挥各级城市公共交通最大客运潜力，实现公交优先出行。3 交通部门关键驱动因子分析3.1 客运周转量增长趋势中国幅员辽阔，与发达国家相比，我国人均年出行距离还很低。根据核算， 2013 年中国人均年出行距离仅 6461 km， 2014 年美国人均年出行距离25000 km[31]，即便是国土面积较小的德国和日本，人均年出行距离也在 10000 ～ 13000 km 之间[32]，可见我国出行需求还有很高的增长潜力。考虑我国国土面积，到 2050 年居民人均出行距离很有可能超过当前德国和日本水平，假设各情景下居民人均年出行距离到 2050 年达到 18000 km，届时全社会客运周转量将是 2013 年的 2.6 倍（表 1。①假设 2020 年实现国家目标，电动汽车累积产销量（保有量）超过 500 万辆； 2030 年后电动汽车开始具有成本优势，并快速普及；到 2050 年各类型汽车中电动汽车销量占比达到 40 ～ 50，再根据每年销量情况和汽车寿命得到保有量占比。②假设 2020 年后电动汽车开始快速普及并到 2050 年绝大多数类型汽车中电动汽车销量占比达到 90 以上（表 4。表 1 未来中国全社会客运周转量假设Table 1 Assumptions for China’s future travel demand and passenger turnover指标 2013 年1360.76461917452050 年人口 /106人均年出行距离 /km全社会客运周转量 /108人 km134818000242652有关客运周转量结构，现有研究普遍认为航空客运周转量会显著上升，相应公路客运周转量有所下降，但依然是最主要的出行方式[5,33-34]。根据发达国家经验，航空出行需求随收入增长快速上升，令航空客运周转量比重在各情景下持续上升；令基准情景和 NDC 情景下铁路、水运客运周转量比重保持不变，未来公路周转量比重依然高达 76。低碳情景下，公共交通得到大力推广。随着城际交通网络的完善，铁路在城际出行中有进一步增长的潜力，假设铁路客运周转量占比到 2050 年上升到 19。低碳情景下城市轨道交通建设随城市人口增长得到快速发展，客运潜力得到充分发挥，客运周转量占比到 2050 年达到 9，公路客运周转量比重将从 2013 年 80 降低为 2050 年 61（表 2。表 2 各情景下未来客运周转量结构Table 2 China’s future passenger turnover structure by scenario出行方式 2013 年80.01.012.00.16.02050 年公路城市轨道交通铁路水运航空基准情景 NDC 情景 低碳情景76.01.012.00.111.076.01.012.00.111.061.09.019.00.111.03.2 未来货运周转量趋势货物运输周转量受煤炭、钢铁等大宗商品需求及经济形势影响较大。参考货运周转量增速与GDP 增速历史关系，假设在中期内（ 2030 年）货物运输周转量年均增速为 5，未来随 GDP 增速放缓而下降为 2.5，预计到 2050 年，中国货物运输周转量将达到 77 万亿 t∙km。从结构来看，考虑未来煤炭、钢铁等大宗商品运输需求增长潜力有限，预计铁路货运周转量比重会有所降低。随着石油、天然气消费的持续增长，管道货物运输周转量比重缓慢上升，航空货邮运输量还有继续增长的空间，水运作为最经济的运输方式，将继续保持上升趋势，各情景下， 2050 年水5 期 517刘俊伶，等中国交通部门中长期低碳发展路径研究路货运周转量比重超过 1/2（表 3。本文的假设也与其他研究结果较为一致，水运被视为未来最重要的货物运输方式，其次是公路和铁路[5,33-34]。表 3 各情景下中国未来货物运输周转量结构Table 3 China’s future freight turnover structure出行方式 2013 年33.017.047.00.12.02050 年公路铁路水运航空管道25.015.054.00.46.0注各个情景下的货运周转量结构假设是一致的。3.3 机动车保有量增长趋势自 2009 年以来我国汽车市场进入快速发展阶段，产销量连续 7 年稳居世界第一。考虑最新发展趋势，通过重新拟合与回归得到， 2050 年中国汽车保有量将达到 6.05 亿辆，届时每千人汽车保有量将达到 400 辆以上，与大多数其他研究的判断一致[5,34-35]。从结构上看，现有研究[33-34]普遍认为未来私人乘用车保有量占比持续上升，将超过 80，货车保有量占比持续下降。根据汽车发展特征，出租车与公交车由城市人口密度决定，公务车、公路班线营运客车、非营运客车以及货车保有量与经济增速相关[36]，本文预期未来私人乘用车保有量比重从当前 70 增长到 2050 年 83，货车比例由 16降至 11，公务车及租赁车比例由 8 降至 4，城市公交车、出租车、客车比例基本不变（图 3。3.4 电动汽车增长趋势2015 年，中国电动汽车累积销量达 125.69 万辆，保有量占全球的 1/4[37]。作为全球最大的电动汽车市场和第一大汽车市场，中国有机会通过技术学习，快速降低电动汽车成本，推动电动汽车的快速发展。基准情景下，假设电动汽车销量占比保持在2015 年水平。 NDC 情景下，假设电动汽车到 2030图 3 各情景下未来汽车保有量结构Fig. 3 Future vehicle ownership structure100比例/90807060504030201002013 年 2050 年货车非营运客车营运客车城市公交车公务车及租赁车出租车私人乘用车 年具有成本竞争力，到 2050 年电动私人乘用车保有量占比达 30。低碳情景下，假设电动汽车到2020 年具备完全竞争力，随后迅速普及，到 2050年电动汽车保有量占 68。分汽车类型电动汽车销量和保有量占比假设如表 4。同时，低碳情景下假设第二代生物燃料技术自2030 年后得到快速发展，到 2050 年，生物燃料车占货车销量的 35 ～ 40，占航海和航空燃料消费的 70 ～ 80。有关中国宏观社会经济发展趋势，本文假设中国城镇化率到 2050 年达到 78，约 3 亿人口从农村转移到城镇，届时中国将发展成为发达国家，人均 GDP 为 2013 年的 5 倍。表 4 低碳情景下 2050 年电动汽车销量和保有量占比Table 4 Shares of sale and ownership for China’s electric vehicles in low carbon scenario in 2050汽车类型 销量占比909010010010034保有量占比私人乘用车公务车与租赁车出租车城市公交车非营运客车城际营运班线客车气候变化研究进展 2018 年518温室气体排放4 低碳交通中长期发展路径4.1 全国和交通部门 CO2排放趋势图 4 给出 3 种情景下全国和交通部门 2050 年前 CO2排放趋势。基准情景下，随着出行需求增长和经济发展，中国交通部门碳排放快速上升，2050 年 CO2 排放达到 29.6 亿 t，是 2013 年的 3.5 倍。同时， 2050 年全国总排放将增长到 176 亿 t，接近2013 年水平的 2 倍，交通部门排放占比从 2013 年8.8 上升为 2050 年 16.8，成为我国未来碳排放增长的重要来源。图 4 3 种情景下全国和交通部门 CO2排放趋势Fig. 4 CO2 emissions for national and transport sector by scenario200160120804002015 2050 年2020 2025 2030 2035 2040 2045CO2排放量/亿t交通 - 低碳 交通 - NDC 交通 - 基准全国 - 低碳 全国 - NDC 全国 - 基准NDC 情景下，交通部门碳排放在 2038 年左右达峰，到 2050 年 CO2排放量约为 18 亿 t。此时，中国能源相关 CO2排放在 2030 年左右达峰，并在2025 2035 年处于峰值平台期，有随时达峰的可能， 2035 年后排放逐渐下降， 2050 年 CO2排放水平达到约 75 亿 t。交通部门排放达峰对全国排放峰值水平和达峰时间有关键作用。低碳情景下，交通部门减排潜力得到充分发挥，有机会在 2030 年达到峰值，并在 2030 年后进一步加速脱碳。到 2050 年，交通部门的排放量可控制在 6亿 t 以内，仅占我国 2050 年总排放的 15。与基准情景相比，交通部门累计减排 24 亿 t CO2，占我国累计减排总量的 17.5。该情景下，中国有望实现提前达峰（ 2020 2025 年 ，长期排放水平控制在 2℃目标要求范围内，其中交通部门做出重要贡献。4.2 交通部门技术路线图实现从基准情景到低碳情景的转型，即从图 5的上边界排放轨迹转型为下边界排放路径，交通部门需要采取几大措施。图 5 交通部门技术路线图Fig. 5 Technology roadmap of transport sector注中间面积对应的是各项措施可以实现的减排量。燃油经济性 电动车 公共交通 生物质燃料2015 2050 年2020 2025 2030 2035 2040 2045403020100减排量/亿t CO2首先，充分发挥燃油经济性潜力。分阶段逐年提高汽车燃油消耗标准，实现乘用车百公里油耗到 2050 年降低为 2013 年水平的 55，客车与货车百公里油耗降低为 2013 年的 65， 3 类汽车在2013 2050 年可以带来 27 的累积减排量。其次，加快电动汽车在乘用车和轻型货车领域的推广和生物质燃料在重型货车、航空、航海领域的发展，到 2050 年，汽油、柴油消费比例之和由 2013年 84 下降到 2050 年 26， 2050 年电力和生物质燃料消费比重分别达到 24 和 38，燃料结构调整可以实现 2013 2050 年 55 的累积减排量。最后，如通过合理规划城市空间和积极推广公共汽车、城市轨道交通、城际铁路等公共出行方式，发挥各级城市公共交通基础设施的最大潜力，还可以进一步带来 17 的减排量。4.3 交通部门投资需求2016 2050 年交通部门占我国低碳固定投资总需求的 53，其中， 2016 2020 年与 2021 2050年分别占总投资的 48 和 55，是最大的投资部门（图 6。从时间分布来看，“十三五”期间交通部门低碳投资需求为 3.0 万亿元人民币（ 2013 年不变价，后同 ， 2021 2030 年投资需求达到 7.0 万亿元，受基础设施逐步完善、技术进步和成本下降影响， 2031 2050 年投资需求低于 2021 2030 年水平，为 5.7 万亿元。从投资结构来看，“十三五”5 期 519刘俊伶，等中国交通部门中长期低碳发展路径研究图 6 低碳情景下交通部门固定投资需求Fig. 6 Capital investment needs of transport sector in low-carbon scenario 期间将有约 1.8 万亿元投资用于城市轨道建设，是交通部门最大的投资去向；其次是汽车燃油经济性，共需投资约 1 万亿元。 2020 年之后，城市轨道交通投资随建设速度下降而减少；燃油经济性技术投资需求有所上升，达到 5.4 万亿元；然而，随着电动汽车的迅速普及，所需充电桩、充换电站设施投资在 2021 2050 年间迅速上升，达到 4.6 万亿元。总体来看，各阶段交通部门基础设施投资需求（城市轨道交通、充换电站、充电桩）占比最高，因此要特别注意对低碳交通基础设施的提前部署与投资安排，避免陷入高碳锁定路径。5 结 论本文基于自下而上的能源系统模型 PECE-LIU2017 及其交通部门模块，通过设置基准、 NDC和低碳 3 个情景，从驱动因子和技术变动角度，深入讨论了交通部门中长期发展趋势和低碳转型路径，以及对中国实现 NDC 目标及中长期低碳发展目标的作用和贡献。本文主要结论如下。1 随着我国经济发展和居民收入水平的提高，未来交通需求将持续增长，成为中国碳排放增长的重要来源。基准情景下交通部门 2050 年 CO2排放将高达 29.6 亿 t，是 2013 年的 3.5 倍，占全国 CO2排放的比重由 2013 年 8.8 上升为 16.8。2 NDC 情景下，交通部门 CO2 排放将在2038 年左右达峰， 2050 年 CO2 排放量可控制在 18亿 t。低碳情景下，交通部门可实现 2030 年左右达峰，达峰后排放加速下降， 2050 年 CO2排放控制在 6 亿 t，仅为基准情景排放水平的 20，可为我国中长期低碳转型累计减排 17.5，推动我国 CO2排放尽早达峰（ 2020 2025 年 。3 支撑我国交通部门低碳转型有四大具体行动，分别是提高燃油经济性、推广电动汽车、发展生物质燃料、公交优先出行，这 4 项措施分别能带来 27、 35、 20 和 17 的减排量，是交通部门减排的重点行动领域。4 低碳情景下，交通部门 2016 2050 年固定投资需求占我国低碳固定投资总需求的 53，是投资需求最大的部门，其中城市轨道交通、充换电站、充电桩等基础设施投资比重最高，需要提前部署与安排投资，避免被锁定在高碳发展道路。综上，交通部门是我国未来重要的碳排放增长来源，实现交通部门低碳发展对我国实现 NDC 目标和长期温升目标至关重要。交通部门的快速脱碳有助于中国走上一条更早达峰、排放更低的转型之路。在转型过程中，要加强低碳投资、促进低碳技术发展，尤其是对低碳交通基础设施的投资，避免能源系统陷入高碳锁定路径。工业245a 2016 2020 年 b 2021 2050 年建筑电力电动汽车514816328交通燃油经济性提高24燃油经济性提高工业136建筑电力8城市轨道11城市轨道电动汽车055交通充电桩、充电站20充电桩、充电站参考文献国家发改委 . 强化应对气候变化行动 中国国家自主贡献 [EB/OL]. 2015 [2017-07-03]. http// Technology roadmap-electric and plug-in hybrid electric vehicles [EB/OL]. 2011 [2017-12-18]. 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