doi10.12006/j.issn.1673-1719.2016.176 黄莹 , 郭洪旭 , 谢鹏程 , 等 . 碳普惠制下市民乘坐地铁出行减碳量核算方法研究以广州为例 [J]. 气候变化研究进展 , 2017, 13 3 284- 291 碳普惠制下市民乘坐地铁出行 减碳量核算方法研究 以广州为例 黄 莹 1 ，郭洪旭 2 ，谢鹏程 1 ，廖翠萍 1 ，赵黛青 1 1 中国科学院广州能源研究所，广州 510640； 2 广东省环境科学研究院，广州 510045 气候变化研究进展 第 13 卷 第 3 期 2017 年 5 月 CLIMATE CHANGE RESEARCH V ol. 13 No. 3 May 2017 摘 要碳普惠制是一种以城市居民为主体的温室气体自愿减排机制。将乘坐地铁出行作为低碳行为纳入碳普惠制，是 建设全民参与型低碳社会的重要探索。本文提出了替代法和均值法两种市民乘坐地铁出行减碳量的核算方法，并以广 州市为例，计算了 2015年广州市民乘坐地铁出行的减碳量。结果显示替代法下广州市民乘坐地铁出行的减碳量约为 0.5419 kg CO 2/ 人次，均值法下约为 0.5155 kg CO 2/ 人次，如果按 2015 年广州市地铁系统的客运量计算，替代法和均值 法下全市地铁系统的年减碳量分别约为 130万 t CO 2 和 124万 t CO 2 。其中，替代法主要参考已有的 CCER方法学设计， 具有一定的理论基础，但其替代出行模式的确定受被调查对象的主观影响较大，而均值法以城市现有的机动化出行模 式为基准线，较少受到人为因素的干扰，均值法被认为更适合于计算碳普惠制下市民乘坐地铁出行的碳减排量。 关键词碳普惠制；地铁系统；替代法；均值法；减碳量 收稿日期 2016-08-31；修回日期 2016-10-11 资助项目 广州市发展与改革委员会“广州市交通领域碳普惠机制建设” 作者简介黄莹，女，助理研究员， 引 言 为应对温室气体排放加剧全球气候变化危机， 世界范围内正在经历一场经济和社会发展方式的变 革，以低能耗、低排放、低污染为基础的低碳经济 成为国际社会的普遍共识 [1] 。世界各国纷纷聚焦产 业、技术和市场，尝试通过优化产业结构、调整能 源结构、提高能源效率、开展碳排放权交易等政策 措施，控制和减少温室气体排放，探索经济发展的 低碳转型路径 [2] 。然而，随着城市化进程的不断推 进和居民生活水平的日益提高，生活碳排放呈现出 快速增长的态势，逐渐成为城市能源消耗和碳排放 增长的重要领域之一 [3] ，以城市居民为主体的温室 气体减排政策措施也日益受到各界的重视，其中以 惠及公众为宗旨的碳普惠制备受关注 [4] 。 碳普惠制指对社会公众的节能降碳行为产生的 减碳量进行量化，以碳币形式对减碳量赋值，并建 立起以商业激励、政策鼓励和交易激励相结合的正 向引导机制 [5] ，是一种以城市居民为主体的温室气 体自愿减排机制，由低碳行为的减碳量核算、碳币 赋值、碳币流通和交易等环节构成。推广碳普惠制， 有利于调动全社会践行绿色低碳行为的积极性，树 立低碳、节约、绿色、环保的消费观念和生活理念， 加快形成政府引导、市场主导、全社会共同参与的 低碳社会建设新格局。2015 年 7 月，广东省发改 委印发广东省碳普惠制试点工作实施方案，正 温室气体排放 3 期 285 黄莹，等 碳普惠制下市民乘坐地铁出行减碳量核算方法研究以广州为例 式启动碳普惠制试点，是我国针对公众碳减排的首 次创新机制尝试。2016 年 1 月，广州等 6 个城市 成为广东省首批碳普惠制试点城市，开展碳普惠制 建设探索。 碳普惠制涉及的低碳行为涵盖了交通、建筑和 生活等多个方面 [6] ，其中以公共交通出行的市民为 普惠对象的交通领域碳普惠被认为是推行难度最 小、惠及面最广的普惠领域。地铁作为城市公共交 通系统的重要组成部分，由于其速度快、运量大、 污染小等特点，被认为是提高运输效率、缓解交通 拥堵、实现节能减排的重要途径，成为众多城市公 共交通建设的热点。以我国为例，目前已有 22 个 城市开通了地铁，运营里程达到 2764 km [7] ，2015 年全国地铁日均客运量已超过 3700 万人次 [8] ，预 计到 2020 年全国拥有地铁的城市将达到 50 个，运 输规模将达到 6000 km [9] 。在构建全民参与的低碳 社会建设新格局背景下，将乘坐地铁出行作为低碳 行为纳入碳普惠制，核算市民乘坐地铁出行的减碳 量，并通过碳币等方式对其进行奖励，将有利于鼓 励市民选择低碳的交通方式出行，减少小汽车出行 比例，是建设全民参与型低碳社会的重要探索。 要将地铁出行纳入碳普惠制，首先需要对市民 乘坐地铁出行的减碳量进行核算。目前，对于地铁 系统碳排放的研究主要侧重于地铁建设期间的碳排 放计算 [10] ；低碳技术在地铁系统中的应用 [11] ；地 铁可达性对居民出行碳排放的影响 [12] ；以及将地 铁作为出行模式之一，分析居民出行碳排放的驱动 因素和影响机制 [13] 等方面。然而，关于市民乘坐 地铁出行减碳量核算的研究较少。谢鸿宇等 [14] 从 列车牵引用电和地铁站场用电两方面计算了 2008 年深圳地铁的碳排放量，并与公交车、出租车和香 港地铁进行比较，但未能提出地铁出行减碳量计 算的方法。韩江等 [15] 依据 CCER 方法学 CM-028- V01“快速公交项目” ，估算了北京地铁 16 号线将 产生的 CCER 减排量，但侧重于地铁项目碳资产 的开发，未对个体碳排放进行核算，无法满足碳普 惠制的需求。本文将在已有研究基础上，结合碳普 惠制的宗旨和我国公共交通的实际情况，探索碳普 惠制下市民乘坐地铁出行减碳量的核算方法，以期 为碳普惠制的建设和实施提供参考依据。 1 资料与方法 根据碳普惠制的定义，碳普惠制下经核准的 减碳量将以碳币的形式在碳币交易系统进行交易， 最终用于抵消个人、机关、企事业单位在生活、 工作和生产过程中产生的碳排放，属于自愿碳减 排的范畴。目前，我国已经公布了 192 个备案的 中国核证减排量CCER方法学，交通运输行业 开发成碳减排指标项目的 CCER方法学 12个，其 中 CM-028-V01“快速公交项目”方法学适用于 针对公共快速交通系统的建立和运营的项目活动， 包括地铁或城铁等轨道交通项目。因此，碳普惠 制下市民乘坐地铁出行减碳量的核算可以借鉴该 方法学，并结合碳普惠制的需求和我国交通数据 的可获得性进行改进。 依据 CM-028-V01 方法学，碳普惠制下市民乘 坐地铁出行减碳量的核算需要包括基准线排放计 算、低碳行为排放计算和减排量计算 3 个步骤。 1.1 基准线排放计算 1.1.1 基准线情景的设定 基准线情景的设定是基准线排放计算的关键， 直接关系到碳减排量核算的合理性。参考 CM- 028-V01 方法学以及我国城市客运交通现状，本研 究提出了两种基准线情景的设定方法。 1 替代法，即市民在没有地铁系统时为实现 出行目的选择其他不同交通方式出行时产生的碳排 放，如公交车、出租车、私人小汽车、大巴车、电 动自行车等。该方法主要参考 CCER 方法学 CM- 028-V01“快速公交项目第 3.0 版”设计，其难 点在于替代出行模式的确定，一般通过问卷调查、 专家意见咨询等方式获得。 2 均值法，即以目前城市客运交通产生的碳 排放量以及单位人次出行碳排放的平均值为基准线 排放的方法，出行方式一般包括地铁、公交车、出 租车、私人小汽车、大巴车等。该方法以城市客运 交通排放现状为基准，一般需要通过交通运输管理 部门和企业调研获得。 1.1.2 基准线情景下各种交通工具排放因子的确定 根据交通工具能耗数据单位的不同，其排放因 子的计算方法大体可以分为两种。 1 道路交通系统交通工具排放因子计算 其中E km,i 为交通工具 i 的排放因子，即行驶 每公里距离的 CO 2 排放量kg CO 2/km；S x,i 为交通 工具 i 对燃料类型 x 的消耗率L/km，kWh/km， kg/km，m 3 /km；E ,x 为燃料类型 x 的 CO 2 排放因 子 kg CO 2/L，kg CO 2/kWh，kg CO 2/kg，kg CO 2/ m 3 ；i 为道路交通工具类型，如公交车、出租车、 私人小汽车、大巴车或电动自行车。 2 轨道交通系统交通工具排放因子计算 其中E km,j 为轨道交通工具运输每人每公里的 排放量kg CO 2/人 km；S x,j 为轨道交通工具对燃 料类型 x 的消耗率kWh/人 km；E , x 为燃料 类型 x 的 CO 2 排放因子kg CO 2/kWh；j 为轨道 交通工具类型，如地铁、城铁等。 1.1.3 基准线情景下平均每人次出行碳排放量的 计算 由于碳普惠制是鼓励大众低碳行为的激励机 制，市民乘坐地铁出行低碳行为的基准线情景碳排 放应计算平均每人次出行的碳排放量。 其中E B 为基准线情景下项目的年排放总量 kg CO 2 ；E km,i 为道路交通工具 i 的排放因子kg CO 2/km；D i 为道路交通工具 i的年运输距离 （km）； N i 为道路交通工具 i 的数量辆，替代法中可根 据地铁系统的客运量以及不同交通工具承担的客运 量比例和运输水平平均每班次的载客量、平均每 天的运营班次等计算得到，均值法中则为城市主 要机动化出行方式各种交通工具的实际数量；i 为 道路交通工具类型，如公交车、出租车、私人小汽 车、大巴车或电动自行车等；Q j 为轨道交通工具 的年客运周转量人 km，采用替代法计算时取 0， 即不计算；j 为轨道交通工具类型，如地铁、城铁 等；E B,P 为基准线情景下平均每个乘客每次出行产 生的排放量kg CO 2 /人次 ；P为客运量人次， 采用替代法计算时为项目中地铁系统的年客运量， 采用均值法计算时为项目中涵盖的各种出行方式的 年客运量之和。 1.2 低碳行为排放计算 市民乘坐地铁出行低碳行为的碳排放为地铁系 统在运行过程中产生的碳排放，需要根据地铁项目 的客运量计算平均每人次地铁出行的碳排放量。 其中E C 为项目中地铁系统的年排放总量 kg CO 2 ； S x,k 为地铁对燃料类型 x 的消耗率 L/ 人km， kWh/人 km， kg/人 km， m 3 /人 km ）； Q k 为项目中地铁的年客运周转量人km；E ,x 为 燃料类型 x 的 CO 2 排放因子（kg CO 2/L，kg CO 2/ kWh，kg CO 2/kg，kg CO 2/ m 3 ；E C,P 为平均每个 乘客单次乘坐地铁系统产生的排放量kg CO 2 / 人 次 ；P 为项目中地铁系统的年客运量人次；k 为地铁。 1.3 减碳量计算 根据基准线排放以及低碳行为排放计算市民 乘坐地铁出行低碳行为的碳减排量，包括平均每 人次乘坐地铁出行产生的减碳量和地铁项目的年 减排总量。 其中E R,P 为平均每位乘客单次乘坐地铁出 行产生的碳减排量kg CO 2 / 人次 ；E B,P 为基准线 情景下平均每个乘客每次出行产生的碳排放量kg CO 2 / 人次 ；E C,P 为平均每个乘客单次乘坐地铁出 行产生的碳排放量kg CO 2 / 人次 ；E R 为项目的 E km,i S x,i E ,x 。1 CO 2 E km,j S x,j E , x 。2 CO 2 CO 2 E B S E km,i D i N i E km, j Q j ，3 E B,P 。4 E B P CO 2 CO 2 E C S x,k Q k E ,x ，5 E C,P 。6 E C P E R,P E B,P - E C,P ，7 E R E R,P P。8 CO 2 气候变化研究进展 2017 年 286 温室气体排放 3 期 287 黄莹，等 碳普惠制下市民乘坐地铁出行减碳量核算方法研究以广州为例 年减排总量kg CO 2 ；P 为项目中地铁系统的年客 运量人次。 1.4 数据资料 1 替代法基准情景下的替代出行模式。在没 有地铁系统时乘客最有可能选择的城市交通出行 模式以及各种出行模式承担的客运量比例，一般 需要开展大样本的问卷调查。问卷内容包括乘坐 地铁出行的目的、出行距离、没有地铁情况下将 选择的替代出行方式等，调查范围应覆盖城市全 部地铁线路，调查时间应包括高峰时段和低谷时 段。以广州为例，为了获得地铁系统的替代出行 模型，于 2016 年 6 月 2026 日在广州地铁公园前 站、广州东站、燕塘站、体育西路站、客村站、广 州火车站、海珠广州站、区庄站、昌岗站和车陂南 站等 10个站点开展了问卷调查。 共发放问卷 800份， 其中有效问卷 723 份，有效问卷率达到 90，有 效问卷中有 68 为高峰期时段开展的。根据问卷 调查的结果，如果没有地铁系统，目前广州市乘坐 地铁出行的乘客将有 55 选择公交车出行，15 选择出租车出行，25 选择私人小汽车出行，4 选择大巴车出行，1 选择电动自行车出行。与广 州市公共交通出行和私人小汽车出行为主的机动化 出行特征基本一致，可以作为替代法基准情景下广 州市地铁系统的替代出行模式。 2 均值法基准情景下的城市出行模式。目标 城市机动化出行模式现状以及各种交通工具的数 量，一般通过交通运输管理部门和企业调研获得。 广州市的机动化出行模式和各种交通工具的数量主 要参考广州统计年鉴以及广州城市交通运行 报告。 3 各种交通工具的燃料消耗率。目标城市各 种出行方式的燃料类型及单位能耗一般通过调研运 营公司或通过查阅文献、报告等方式获得。对广州 市而言，公交车、出租车、大巴车的百公里能耗通 过企业调研获得，且替代法中公交车和出租车选择 占比最大的液化石油气LPG车型为代表。私人 小汽车通过查询工信部 “轻型汽车燃料消耗量通告” 中不同车型的综合油耗获得，并取其平均值。电动 自行车通过调查不同品牌产品的百公里电耗获得， 并取其平均值。地铁的单位人公里综合能耗从地铁 公司广州地铁 2015 年社会责任报告中获得。 4 各种交通工具的运输水平数据。包括各种 交通工具的日均营运班次、每班次的平均客运量、 年行驶里程等，一般通过调研运营公司和车主或通 过查阅文献、报告等方式获得。 5 各种能源的排放因子数据。汽油、柴油、 液化石油气LPG、液化天然气LNG的CO 2 排 放因子主要参考广东省企业单位二氧化碳排 放信息报告指南 [16] 中提供的燃料燃烧直接排放 与间接排放的排放因子参考值。电力的排放因子主 要参考文献[17]中提供的广东电网平均二氧化碳排 放因子。 2 广州市民乘坐地铁出行减碳量核算结果 及分析 2.1 基准线排放量结果 1 替代法基准情景排放。根据乘客问卷调查 的结果，本文设置广州市如果没有地铁系统，现有 地铁系统客运量的 55 将由公交车提供，15 由 出租车提供，25 由私人小汽车提供，4 由大巴 车提供，1 由电动自行车提供。结合不同交通工 具的运输水平，相当于 7128 辆公交车、9891 辆出 租车、329700 辆私人小汽车、2198 辆大巴车以及 21980 辆电动自行车的运力。根据公式14和 变量数据表 1，计算得到替代法基准情景下，出 行碳排放量约为 0.8142 kg CO 2/ 人次表2。 2 均值法基准情景排放。根据广州统计年 鉴以及广州城市交通运行报告，广州市目前 的机动车出行模式包括地铁、公交车、渡轮、出租 车、私人小汽车和大巴车，其中渡轮所占比例较小， 2015 年广州市渡轮的客运量仅占全市公共交通出 行客运量的 0.36，明显低于其他公共交通出行方 式，可忽略不计。根据 2015 年广州市各种交通工 具的数量以及运输水平表 1，计算得到均值法基 准情景下广州市出行碳排放量约为 0.7878 kg CO 2/ 人次表2。 表 1 广州市民乘坐地铁出行减碳量核算基准线计算所需变量 Table 1 The variables to calculate baseline emission of Guangzhou subway travel 交通工具 综合能耗 LPG 公交车 纯电动公交车 插电式 LNG 混合动力公交车 非插电式混合动力公交车 LNG 公交车 出租车 私人小汽车 大巴车 电动自行车 燃料类型 每车日均运营班次 / 车次 年行驶 里程 /km 62 L/100km 80 kWh/100km 19.5 Nm 3 /100km 24.5 Nm 3 /100km 35 Nm 3 /100km 13 L/100km 9.14 L/100km 26 L/100km 3 kWh/100km LPG 电力 电力LNG LNG LNG LPG 汽油 柴油 电力 12 40 2.5 3 3 每班次的日 平均客运量 / 人/ 车次 CO 2 排放因子 42.4 2.5 2 40 1 87600 146000 13575 36500 2190 3.1650 kg CO 2/kg 0.5912 kg CO 2/ kWh 2.66 kg CO 2/m 3 2.66 kg CO 2/m 3 2.66 kg CO 2/m 3 3.1650 kg CO 2/kg 2.9850 kg CO 2/kg 3.1590 kg CO 2/kg 0.592 kg CO 2/ kWh 表 2 广州市民乘坐地铁出行减碳量核算基准线排放计算结果 Table 2 The calculation results of Guangzhou subway travel baseline emissions 方法 出行模式 替代法 均值法 交通工具数量 / 辆 单位排放因子 /kg CO 2/100km 7128 9891 329700 2198 21980 1694896 7826 117 1751 1684 2716 21320 1610064 3358 LPG 公交车 出租车 私人小汽车 大巴车 电动自行车 地铁 LPG 公交车 纯电动公交车 插电式 LNG 混合动力公交车 非插电式混合动力公交车 LNG 公交车 出租车 私人小汽车 大巴车 平均每人次出行碳排放 / kg CO 2/ 人次 107.90 22.63 20.16 69.38 1.77 0.0387 107.90 47.30 51.87 65.17 93.10 22.63 20.16 69.38 0.8142 0.7878 * * 注* 表示地铁的排放因子为单位人公里的碳排放量，即单位排放因子的单位为 kg CO 2/人 km，故均值法中地铁数量以客运周转量表示， 单位为万人 km。 2.2 低碳行为排放量结果 根据广州市地铁公司提供的年客运量、客运 周转量以及单位人公里综合能耗数据，结合公式 56，计算得到 2015 年广州市地铁系统的年排 放量约为 65.53 万 t CO 2 ，平均每人次出行碳排放 量约为 0.2723 kg CO 2/ 人次表3。 气候变化研究进展 2017 年 288 温室气体排放 2.3 碳普惠制下市民乘坐地铁出行减碳量 根据公式78得到，替代法下目前广州市 民乘坐地铁出行的减碳量约为 0.5419 kg CO 2/人次， 均值法下约为 0.5155 kg CO 2/ 人次，如果按 2015 年广州市地铁系统的客运量计算，替代法和均值法 下全市地铁系统的年减碳量分别约为 130 万 t CO 2 和 124 万 t CO 2 表4。 按照目前广州市初步确定的交通领域低碳行为 减碳量折算碳币规则，地铁出行低碳行为产生的每 千克减碳量可折算 1 个碳币计算，广州市民平均每 乘坐 2 次地铁即可获得 1 个碳币。如果乘坐地铁的 市民有 80 ① 参与碳普惠制，其每年产生的减碳量 约可折算 10 亿个碳币。 对比两种基准线情景下市民乘坐地铁出行的 碳减排量，可以看到采用两种方法对广州市民乘 坐地铁出行减碳量的计算结果基本一致。其中， 均值法基准线情景下广州市民乘坐地铁出行的减 碳量略低于替代法，这主要是因为替代法的基准 线情景是假设地铁系统不存在的情况下，以其他 出行方式替代地铁出行。 替代出行方式中， 公交车、 出租车、私人小汽车、大巴车的单位排放因子均 明显高于地铁，仅电动自行车的单位排放因子略 低，但由于其承担的客运量比例较小，对减排量 的影响不大。而均值法将包括地铁在内的城市机 动化出行方式产生的碳排放现状作为基准线排放， 表 3 广州市民乘坐地铁出行碳排放计算结果 Table 3 The calculation results of Guangzhou subway travel emissions 年客运量 / 万人 240692 年客运周转量 / 万人 km 综合能耗 / kWh / 人 km CO 2 排放系数 / kg CO 2/kWh 年 CO 2 排放量 /t CO 2 人均单次乘坐地铁 排放 /kg CO 2 1694896 0.0654 0.5912 655323 0.2723 且地铁在城市客运中承担的客运量比例较大，直 接影响着基准线情景的排放。 此外，就基准线情景的两种方法而言，替代法 主要参考了 CCER 方法学 CM-028-V01“快速公交 项目第3.0 版”设计，按照 CDM 方法学惯例， 通过大样本的问卷调查等方式尽可能合理地设定地 铁的替代出行模式，具有一定的理论基础，但在实 际操作过程中，替代出行模式的确定受被调查对象 的主观影响较大，加之该方法以不存在地铁系统的 假设为基础，如何判断替代出行模式的合理性是该 方法研究中的难点。相比较而言，均值法以城市现 有的机动化出行模式为基准线，通过收集准确的交 通出行现状数据来计算基准线排放，较少受到人为 因素的干扰，具有一定的客观性，且原理相对简单， 便于大众理解和宣传。通过对比两种方法，并结合 碳普惠制的需求以及我国交通数据的可获得性，本 文认为采用均值法设定基准线排放更适合于计算碳 普惠制下市民乘坐地铁出行的碳减排量。 3 结论和讨论 碳普惠制是一种以城市居民为主体的温室气体 自愿减排机制。将乘坐地铁出行作为低碳行为纳入 碳普惠制，将有利于鼓励市民选择低碳的交通方式 出行，是构建城市低碳交通的有效探索。本文在参 ①根据对广州市地铁公司的调研，利用羊城通方式支付地铁费用的比例约为 80 ～ 85。 表 4 广州市民乘坐地铁出行减碳量计算结果 Table 4 The calculation results of Guangzhou subway travel emission reductions 方法 替代法 均值法 基准情景碳排放 /kg CO 2/ 人次 低碳行为碳排放 /kg CO 2/ 人次 单次减碳量kg CO 2/ 人次 年减碳量 / 万 t CO 2 0.8142 0.7878 0.2723 0.2723 −0.5419 −0.5155 −130 −124 3 期 289 黄莹，等 碳普惠制下市民乘坐地铁出行减碳量核算方法研究以广州为例 考 CCER 方法学的基础上，结合我国交通数据的 可获得性以及碳普惠制的宗旨和需求，提出了两种 市民乘坐地铁出行减碳量的核算方法，并以广州市 为例，计算了 2015 年广州市民乘坐地铁出行的减 碳量，得出如下主要结论。 1 通过对广州市 10 个地铁站点的乘客问卷调 查，设定替代法下广州市民乘坐地铁出行低碳行为 的基准线情景为如果没有地铁系统，现有地铁系统 客运量的 55 将由公交车提供，15 由出租车提 供， 25由私人小汽车提供， 4由大巴车提供， 1 由电动自行车提供。均值法下广州市民乘坐地铁出 行低碳行为基准线情景涵盖的出行方式包括地铁、 公交车、出租车、私人小汽车和大巴车。 2 替代法下目前广州市民乘坐地铁出行的减 碳量约为 0.5419 kg CO 2/人次， 均值法下约为 0.5155 kg CO 2/ 人次，如果按 2015 年广州市地铁系统的客 运量计算，替代法和均值法下全市地铁系统的年减 碳量分别约为 130 万 t CO 2 和 124 万 t CO 2 。按照 广州市初步确定的交通领域低碳行为减碳量折算碳 币规则，广州市民平均每乘坐 2 次地铁即可获得 1 个碳币。 3 均值法基准线情景下广州市民乘坐地铁出 行的减碳量略低于替代法，这主要是因为替代法的 基准线情景中所涵盖的主要替代出行方式的单位排 放因子均明显高于地铁，而均值法基准情景中涵盖 了单位排放因子较低的地铁，且其承担的客运量比 例较大。 4 对比两种方法，替代法主要参考已有的 CCER 方法学设计，具有一定的理论基础，但在实 际操作过程中，替代出行模式的确定受被调查对象 的主观影响较大， 难以判断替代出行模式的合理性； 均值法以城市现有的机动化出行模式为基准线，较 少受到人为因素的干扰，具有一定的客观性，且原 理相对简单，便于大众理解和宣传。综合考虑碳普 惠制的需求以及我国交通数据的可获得性，本文认 为采用均值法设定基准线排放更适合于计算碳普惠 制下市民乘坐地铁出行的碳减排量。 5 以公众低碳行为为对象的碳普惠制需要核 算以个人为单位的低碳行为碳减排量，并通过商业 激励等方式对个人进行奖励，调动公众践行绿色低 碳行为的积极性。根据碳普惠制的需求以及我国交 通数据的可获得性，文章提出了两种市民乘坐地铁 出行低碳行为减碳量的核算方法，并以广州市为案 例探讨了两种方法的优缺点。但是，由于交通运输 碳排放的影响因素较为复杂，本研究的方法还需要 进一步改善和提高。如研究中各种交通工具的燃料 消耗率均选取平均值为代表，但在实际生活中不同 型号交通工具的燃料消耗率差异较大，在进一步研 究中还需要细化。此外，出行距离是影响个人地铁 碳排放的主要因素之一，但由于受数据的限制，目 前仅选择以人次为单位进行简单计量，如何将距离 因素引入核算方法也是今后研究的方向之一。 参考文献 谭志雄 , 陈德敏 . 区域碳交易模式及实现路径研究 [J].中国软科学 , 2012 4 76-84 刘文玲 , 王灿 . 低碳城市发展实践与发展模式 [J]. 中国人口资源 与环境 , 2010, 20 4 17-22 刘希雅 . 城镇化与碳排放 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It is an important exploration for taking subway travel as a low-carbon behavior into carbon GSP to build a low carbon society. This paper proposes two different carbon emission reduction calculation s of subway travel, based on CCER ology “Mass Rapid Transit Projects”, combined with the availability of traffic data and the purpose of carbon GSP. Carbon emission reductions of Guangzhou subway travel in 2015, as an example, were calculated by using these two s. Under substitution , the carbon emission reductions of Guangzhou subway travel were about 0.5419 kg CO 2 per person, but under averaging , this value was about 0.5155 kg CO 2 per person. According to the passenger traffic of Guangzhou subway in 2015, the annual carbon emission reductions of Guangzhou subway system were about 1.30 million t CO 2 under substitution and 1.24 million t CO 2 under averaging , respectively. In these two s, substitution is designed based on the existing CCER ology, which has theoretical basis. But in the actual calculation process, the setting of alternative travel patterns will greatly rely on the subjectivity of survey objects. In contrast, the baseline of averaging is the current urban motorized travel patterns, less subjected to human disturbance. By contrast, the averaging is more suitable for calculating subway travel carbon emission reductions of carbon GSP. Key words carbon GSP; subway; substitution