中国电动车与碳排放问题 绿源集团董事长 倪捷 2009-7-6 一、基础数据和基本情况 据 2007 年底的上牌统计资料显示，全国上牌的燃油机动车总量为 159777589 辆（ 1.59亿辆），其中，载客汽车总量为 31827355 辆（ 3182.7 万辆），载货汽车为 10465404 辆（ 1046.5万辆），包括三轮汽车和低速载货汽车的其他类别为 14675006 辆（ 1467.5 万辆），摩托车类为 87096613 辆（ 8709.7万辆）。扣除摩托车后，全国机动汽车总量（ 2007 年）为 5696.78 万辆。小型和微型乘用车总量 为 2949.08万辆，其中小型乘用车为 2634.66 万辆（包括轿车 1957.8 万辆），比 2006 年的 2079.8 万辆和 1545.2 万辆增长分别为 26.68和 26.7，按乘用汽车年增长 26.7推算，到 2009 年底，中国小型乘用车的总数将到达 4229万辆，其中轿车数量将到达 3143 万辆。 电动两轮车从 2004 年以后在中国高速增长，在此以前是试探性制造，其主要目标是替代自行车成为一种小型的机动化代步工具，配置的电机额定功率大约小于 250W，一次充电可以行驶 30～ 40公里，时速小于 20km/h， 2003 年全国 产量大约为 700 万辆， 2004 年一举突破 1000 万辆关口， 2005 年 2007 年的年产量均在 2000 万辆以上，特别值得注意的是， 2004 年以后的电动车，机动化性能有了很大的提高，最大功率可以到达 600-800W，一次充电行驶里程 40-65 公里，最高时速接近 30km/h，百公里电消耗为 1.2-1.5kwh。这样，在中国的广大地区，特别是中小城镇和农村地区，两轮电动车的销量已经远远大于摩托车，这主要得益于其低成本特性（每公里电费不到 1分钱）和使用方便性（可在居所自由充电）。从 2005 年到 2008 年四年的电动车全 国销量已经超过 8000 万辆，估计在 2008年底全国电动车的总保有量超过 1亿辆，到 2009 年底这个数字将上升到 1.2亿。电动车保有量最大的中国省份有江苏，山东，河南，四川，河北，浙江，安徽，江西，广西，福建，等十省，以上十个省份的总量估计在 7000 万辆以上，占全国总量的 70。 二、小型电动车的碳排特性和减排总量 中国绝大多数两轮电动车所配电池容量为 0.576kwh，新电池可行驶里程的中位值为 50km，每公里耗电量为 11.52wh，以每天行驶 30 公里计算，全年行驶里程 30 365＝ 10950 公里（约 1万公里），耗电量为 126.144kwh，平均充电因子按 110（充电效率 91）计算，消费电网能量为 138.7kwh（度）。中国矿物发电（主要是燃煤火力发电）的比例占 78，煤电的碳排放系数按每度电 0.92公斤 CO2计算，则每辆电动车使用过程的全年二氧化碳排放为 138.7 0.78 0.92＝ 99.57公斤。 中国各种燃油摩托车的平均油耗大约为 100 公里 2.5升汽油，全年行驶 1万公里的油耗为 250 升，碳排放按 2.3 公斤 /升计算，每辆摩托车全年的二氧化碳排放总量为 575 公斤。 因此，以一辆电动车替代摩托车可 减少二氧化碳排放 475.43公斤，全国 1.2 亿辆电动车替代摩托车增加而形成的减排总量为 5705 万吨二氧化碳。 中国到 2007 年底小型及微型乘用车的总量为 2949.08 万辆，按每辆年平均行驶 1万公里，每百公里耗油 8 升计算，每辆车年均燃油为 800 升，燃油碳系数按 2.3公斤 /升计算，年均排放二氧化碳 1.84吨，全国小型及微型乘用车的二氧化碳总排放为 5426.3万吨。可以看出， 1.2亿辆电动车替代燃油摩托车每年所减少的二氧化碳排放总量是 5705 万吨，已经超过 2007 年全年所有小型及微型乘用车的总排放。 如果到 2009年底全国轿车保有量达到 3143 万辆，仍然按年均排放 1.84 二氧化碳计算，全国各类轿车的总碳排为 5783.12 万吨，电动车替代摩托车所实际减少的二氧化碳排放恰好接近这个数值，两者差距只有 1.3。 可以看出，以两轮电动车代替燃油机动车（摩托车）的减排效果是惊人的，逾亿民众主动使用节能低碳的交通工具所产生的减排效果等效于中国全部轿车的碳排放。因此，从这个角度看，个别地方政府禁止或者限制公众使用电动两轮车是非常错误的。 如果中国近 10 年来没有如此众多的两轮电动车被使用，其结果将是灾难性的。 假设 1 100的转 化为燃油摩托车（象越南、泰国等地一样）将增加 5705万吨二氧化碳排放。 假设 2有 80转化为摩托车，另外 20转化为家庭轿车，增加的二氧化碳排放更加惊人。增加轿车 2400 万辆，排放 4416 万吨，增加摩托车 9600 万辆，排放二氧化碳 5520 万吨，减去 1.2 亿电动车的总碳排 1194.84 万吨，总增加二氧化碳排放为 8741.16万吨，这个数值是目前全部轿车总排放的 1.51 倍。 三、电动两轮车与电动轿车的减排对比 按目前全球比较一致的计算口径，电动轿车的百公里电耗大约为 10kwh（度），不考虑电动轿车电池寿命所产 生的昂贵成本以及制造这些电池的碳排放，以纯电动汽车替代燃油汽车，年行驶一万公里，耗电为 1000 度，电动轿车的二氧化碳排放为 1000 0.78*0.92717.6 公斤，燃油轿车的二氧化碳排放为 1.84吨，每辆车减少 1122.4 公斤排放。中国 1.2亿辆电动车替代摩托车的减排为 5705 万吨，等效于全球以 5175 万辆纯电动汽车替代传统汽车的减排效果。 同样的目前各国普遍推崇的混合动力新能源汽车，可以节油 20～ 30。按节油 25计算，每辆混合动力汽车每年减少二氧化碳排放 460 公斤。中国 1.2亿辆电动车替代摩托车的 减排量为 5705 万吨，等效于全球完成 1.24 亿辆普通汽车转化为混合动力汽车的减排效果。从这个角度看，用一辆两轮电动车替代摩托车，与用一辆混合动力的节油型轿车替代普通的春燃油轿车具有相同的减排二氧化碳的效果。 四、结论 从全球共同应对环境和气候变化问题，减少温室气体（主要二氧化碳）的角度看，中国在短短的十年内，以电动两轮车替代燃油车辆的进程已经起到了十分重要的战略成果。超过亿辆的小型电动车辆在满足人民生活需要的同时也创造了巨大的环境效益 1.2 亿辆电动车的减排效果等效于 2009 年中国全部轿车的碳排放；等效于全球有 5175 万辆电动汽车替代传统汽车；等效于全球有 1.24亿辆普通轿车已经成为绿色的混合动力汽车。 所以，应该呼吁中国各地方政府消除和废除各种禁止或限制小型电动车辆的不合理规定，人民愿意使用电动车都应该大力鼓励 最近，自行车标准中心修订起草的新的国家标准电动自行车通用安全技术条件GB17761-20 ，在即将发布之际，引来业界一片反对声，参与起草的几家企业联合向国家标准化管理机关提出请求暂缓批准发布的申请，另外，逾百家生产企业法人代表也积极联合签章请愿，对这个标准提出质疑，目前，联合签章的企 业数量仍在不断增加之中。这件事说明了什么它的背景如何也许我们可以从中得到一些有益的启示。 （一）背景电动自行车 “ 轻摩化 ” 的故事 回顾电动自行车在中国发展的历史，在经历了分别发生在上个世纪的 70 年代和 80年代的 “ 两起两落 ” 之后，第三次崛起大致发生在上个世纪90 年代中叶， 1996-1998 年出现了可以商品化的市售电动自行车，这种电动自行车造型十分简单，看上去与普通自行车没有两样，最简单的是在后衣架上方或侧面安装了一个塑料盒，甚至是帆布包，用于安放蓄电池（千鹤、绿源、快意马）等，塑料用量一般不 足 0.8kg，电池盒也无需喷漆处理。随后，也出现了第二种简约形电动自行车，第二种比第一种较复杂，复杂的是在前斜梁上安装了塑料的电池架和电池盒（大陆鸽、小羚羊，依莱达等），塑料用量增加了一倍以上大约为 2-3公斤，需要进行塑料喷漆，外型比第一种漂亮、丰富，看上去是一种区别于普通自行车的特殊自行车，结构仍然十分简单。 从 99年开始，第二种款式爆发出了巨大市场销售力，第一种款式的电动自行车几乎被彻底淘汰，尽管两种车型配置差不多，但就市场售价而言“ 漂亮 ” 的可以高出 “ 不漂亮 ” 的 20-30以上，销量也大 大胜于前者，消费者偏好美观的结论不言而喻。 到了 2001 年，小羚羊公司首先改进第二类车型，最重要的一项改进是将电池盒从斜梁挪到了靠近中轴脚踏的下方，大大降低了电动自行车的重心，同时在前方形成了一个较为宽敞的踏脚空间，可以搁脚，也可以站小孩，更可以放置物品。后来有人在这种设计思想的启发下进一步改进设计，后部则形成一个丰满漂亮的 “ 摩托化 ” 造型，这种款式被业界称为 “ 小天使 ” 。自从这个“ 小天使 ” 降临，电动自行车行业就像着了 “ 魔 ” 一样一发不可收拾，从此踏上了 “ 轻摩化 ” 的快速路。 各种人 ，特别是电动自行车的首批创业者，被 “ 轻摩化 ” 所带来的市场销量惊呆了，以我们 “ 绿源 ” 为例，我们经历了一个十分痛苦的过程。本人是电子学理工硕士，有极强的专业背景，一开始，我坚持 “ 电动自行车就是自行车的简单延伸 ” 这一信念，认为在取下电池之后，一辆电动自行车就是应该看上去是一辆普通自行车，大力推进 “ １＋１ ” 概念，认为电动自行车就是 “ 自行车＋电动系统 ” ，不应该有任何复杂装饰。因此， “ 绿源 ” 在 9９年之前生产的电动自行车就都是这个样子的，第一个被浙江省公安厅批准的电动自行车款式就是 “ 绿源 ” 的简单款式。到了 99 年底，公司为 我这种固执付出了 “ 沉重 ” 的代价，销量在 “ 塑料件 ” 车面前呈现极大下滑之势，被迫于无奈，只有选择生产塑料件重量约为 1.5-2kg 的第二类车，销量开始上升，但好景不长， “ 小天使 ”出现了，我感到十分愤怒，几乎是在本能地拒绝这种款式的 “ 电动自行车 ” 甚至下达 “ 禁令 ” ，禁止所有绿源经销商兼售这种车辆，现在回想起来大多数绿源经销商在那个年代是 “ 敢怒不敢言 ” ，受迫于我的权威和压力，进行着几乎不可能胜利的市场战斗， “ 小天使 ” 高歌猛进，消费者乐此不疲，到了 2002 年 4 月，有一件事情让我刻骨铭心一个芜湖的商人，是绿源的经销商，我 们投入了很多的广告费，但他总是没有销量，并拖欠了一笔货款，他来到公司，我仍然向他讲解为什么不要染指 “ 小天使 ” 的 “ 科学 ” 道理，讲了大约整整一天。第二天，他直言不讳，他正在大量购进无锡某厂的套件，自行组装 “ 小天使 ” ，前店后厂，他说是 “ 卖疯了 ” ，小女孩、小嫂子们喜欢， “ 绿源 ” 车子技术性能再好，也不可能销售他还说，如果你不信，你也生产一点 “ 小天使 ” ，我保证停止非法组装，卖 “ 绿源 ” 品牌的 “ 小天使 ” ，他敢与我的 “ 科学道理 ” 打赌。于是，我们市场部也有点心动了，就决定打这个赌生产 100 辆 “ 绿源小天使 ” 试销，由于“ 绿源 ” 是 知名企业，许多 “ 小天使 ” 配件厂都向我们大量推销，我们就很方便地选择了一种脚踏骑行功能 “ 最好 ” 的 “ 小天使 ” 款式，生产了 100 辆。结果可想而知，一抢而空从这时候开始， “ 绿源 ” 就无奈地卷入了 “ 轻摩化 ” 历程。这个芜湖商人让我们尝到了 “ 市场禁果 ” 的味道。 再讲一个故事，此事发生在 2003 年初，那时杭州市场对 “ 小天使 ” 的管制不严，我们的经销商也开始 “ 偷尝禁果 ” ，几天内卖了几十辆 “ 小天使 ” ，后来被交警发现，下达禁令，责令我们在二周内全部收回这些 “ 小天使 ” ，无条件退货，否则将彻底终止绿源在杭州的销售资格。 此令一出，再大损失也要执行，我们幸好有比较完善的 “ 顾客关系数据库 ” ，就挨家挨户给每个用户打电话，连哄带骗地进行 “ 退货 ” ，绝大多数顾客由于相信我们，都比较配合，但有一个 “ 小姑娘 ” 真是可怜，我们要求她退车，她都哭了，她已经使用这辆 “ 小天使 ” 十几天了，有感情了，她说她观察绿源电动自行车已经好几年了，就是因为款式不符合她的心意一直没有购买，好不容易发现绿源有了一辆她中意的新款车，价格再高（天价）她也愿意购买，用了十几天，非常满意，为什么一定要她退车呢她坚决不同意退货，我们提出支付她一定的 “ 精神损失费 ” ，她仍然不同 意，伤心得流泪。她说，这辆车又没有 “ 超标 ” ，是合格的电动自行车产品，有检测报告，为什么她没有 “ 权利 ” 使用真的为什么我们也不知道，我们需要服从管理规定。最后，好说歹说，连哄骗带恐吓，终于让她同意 “ 退车 ” 了。现在想起这件事，我仍然感到心中的 “ 愧欠 ” ，由于我们杭州经销商偷尝 “ 禁果 ” ，已经给这个无辜的小姑娘带来了心中难以弥补的遗憾，搅乱了她原来平静的生活。 好了，讲到这里，电动自行车走向 “ 轻摩化 ” 的历史应该是清楚了。由于外形方面无可争辩的市场力量，强烈冲出了 “ 泛自行车 ” 的电动自行车，较多地使用塑 料覆盖件和装饰件，使电动自行车豪华起来，极大地剌激了普通顾客的使用欲望。我们虽然可以专家性地陈述覆盖件增加所带来的缺点，例如风阻增加，脚踏骑行功能弱化等等，但也无法消除普通老百姓爱美之心的强烈冲动。另外，这些普通百姓原来都是骑自行车的，他（她）们希望改变现状， “ 摩托化 ” 满足了他们这种愿望。 （二）管理者为什么反对 “ 轻摩化 ” 目前，反对电动自行车 “ 轻摩化 ” 的声音主要来自两个方面，一大方面是一大批关心关注电动自行车产业的有识之士，有科学家，有行业领导，有业内权威专家，也有一批政府官员，他们共 同的心愿是希望电动自行车健康发展。担心大量看上去像 “ 轻型摩托车 ” 的电动自行车遭到交通管理当局的“ 封杀 ” ，希望电动自行车看上去就是一种自行车，这样才与好不容易争取而来的 “ 非机动车 ” 地位相符合，否则，就是自己 “ 授人以柄 ” ，电动自行车可能陷入万劫不复的悲惨命运，有一位我十分敬仰的科学家就亲自向我表达过这种 “ 担心 ” ，希望厂家自律，不要过雷池半步，自己踏响 “ 地雷阵 ” 。另一方面，也是最为重要的 “ 反对者 ” ，来自大中城市的交通管理部门，他们是警官是执法者，是负责给各种车辆上牌照发许可证的人，他们中的大多数坚决反对电动自行车“ 轻摩化 ” ，如上海市车辆管理所下属的非机动车管理所的郑警官，他是警官中“ 反轻摩化 ” 的突出代表人物。为什么要反对 “ 轻摩化 ” ，郑警官的解释只有一条，如果外形象轻型摩托车的电动自行车也上路行驶，路上民警如何来区分你到底是 “ 非机动车 ” 还是 “ 机动车 ” 分不清难道需要路上民警叫停每一辆电动自行车，验明正身才能行驶吗电动自行车外形上与摩托车的相似给交警管理带来极大困难。 显然，郑警官的担心是有道理的，我们如何来区别男人和女人呢无非从服装打扮，从脸部特征，从第二性征，再从头发长短等等来加以区别，如果社 会失去了道德，一些只允许女人进入的场合被一些男人通过打扮成女人的样子而进入，管理者将无法管理。例如，有些男人穿花衣服，留长头发但不留胡须，有些男人更是娘娘腔，用英语讲就是 “womenlish” ，社会就会失去秩序。此事现在已经发生在电动自行车问题上，有些电动自行车，速度不快，功率不大，也有骑行功能，其内核按理说就是一个正常的普通的电动自行车，但非要打扮得象一个 “ 轻便摩托车 ” ，花枝招展地招遥过市，弄得郑警官无法向广大路面执行任务的干警交代，这种电动自行车就是 “ 轻摩化 ” 电动自行车，也可以用一个英语单词 “motor - cyclelish” 。更为严重的事，如果允许这种 motor- cyclelish的电动自行车在大城市中的道路上骑行，会给许多城市正在开展的 “ 禁摩 ” 措施带来极大的干扰，许多摩托车用户和摩托车企业会愤怒的，为什么这些像我们“ 摩托车 ” 的车辆可以不受制约地使用就是许多真正的男人会责问那些打扮得像男人的女人们（如留短发穿男人服装）可以随意进入那些只允许女人进入（禁止男人进入）的场所一样。 反对 “ 轻摩化 ” 的理由全部如此吗回答几乎肯定的。不敢说全部，但这是最主要的也是最合理的理由。 事实上，我们必须承认，维护交通秩序是纳税人委托给警察来完成的，他们负有管理交通的法定责任，打扮得像 “ 轻便摩托车 ” 的电动自行车给交警分辨车辆带来混乱，增加了完全可以不必要增加的工作量，难道就不担心遭到 “ 禁止 ” 和 “ 封杀 ” 吗于是，关心和热爱电动自行车的有识之士和行政领导，也都陷入了深深的困惑和担心之中。 另外，这些有识之士，也有自己的另外的一些观点，这种观点也是本人在几年前一直坚持的一些观点，摩托化的电动自行车从技术角度看并不比 “ 自行车化 ” 的电动自行车更科学，更合理，恰恰相反，在现阶段消费者选择看上去象自行车 的电动自行车可能更有利于自己，例如，较好的脚踏骑行功能有利于运动健身，有利于身体健康；又例如，减轻整车重量将有利于减少蓄电池消耗，更为节约电能，大约每 10 公里可以节约 1-2分钱。再例如，纯朴的人民没有必要刻意追求时尚豪华，应该追求简约朴实，是电动自行车就根本没有必要打扮成 “ 轻便摩托车 ” ，一方面体现 “ 思想不纯 ” ，另一方面也给交通管理者分辨车辆带来很大困难和工作量，白白浪费了管理者的精力。 于是，这两类人持有同样的观点，必须禁止电动自行车的 “ 轻摩化 ” 倾向。甚至不惜动用法律手段，通过国家技术立法（ 国家标准）将轻摩化的电动自行车定为 “ 不合格产品 ” ，不准生产，更不准使用，谁制造美丽丰满的电动自行车，就将承担 “ 没收全部违法所得并处以一倍以上三倍以下的罚款 ” 。再于是，如本文开头所述的 “ 标准争议 ” 就出现了，绝大多数企业意识到自己的制造风险已上升为无穷大，绝大多数企业也意识到上述行为不符合国家法律，恰在此标准即将生效之际，发出了自己的声音，希望终止反轻摩化 “ 扩大化 ” 和“ 法律化 ” 进程，我认为这种意见有一定的合理性，下一节我将分析这种合理性。 （三）对 “ 反轻摩化 ” 的冷静思考 3.1 轻摩化电动自行车是不是电动自行车 反对轻摩化的人认为，由于轻摩化的电动自行车不像自行车而更像摩托车因而就不是电动自行车；反对者则辨称，不可以用 “ 外形 ” 做为唯一判定依据，只要这种车辆的速度、驾驶特性、占道面积、适用人群是与电动自行车相同的，即它就仍然是电动自行车，就像不能以外貌或头发长短来判定男人女人一样，也就像不能以是否 “ 奇装异服 ” 来剥夺他（她）生存和发展的权利一样；反对者还认为，要区别电动自行车和摩托车应该是十分简单的，交通管理者显然是为人民服务的，自然应该具有起码的科学专业素质，这些科学专业素质包括，从速度是否快，是否 有噪声，是否有尾气排放，是否有发动机等等方面可以方便地区别出是摩托车还是电动自行车；如果仍然不行，则也可以同意必须在 “ 电动自行车 ” 上设立显示自己身份的不可撤消和伪造的标志，使路面干警一目了然，也无需将外型像轻便摩托车的电动自行车禁止为违法的不合格产品；如果，再不然，反对者也同意警察禁止这种容易混淆视觉的产品在城市道路上行驶，但可以在乡村道路上行驶，不应定为不合格的伪劣产品。 3.2 轻摩化的电动自行车真有重大技术缺陷吗 反对将禁止外型轻摩化予以 “ 法律化 ” 和 “ 扩大化 ” 的人士认为，外型 “ 轻摩化 ” 的电动自行车不存在重大技术缺陷或安全隐患，也没有占用更多的道路资源，不存在 “ 以立法禁止 ” 的理由。恰恰相反，首先，较小的轮径和较低的重心更适合于个子不高的中国人使用，特别是体弱的女性消费者和年长的消费者使用。其次，框架式的车架结构（因为要将电池尽可能地平置于离地最小高度）也是更为安全的车架结构，抗震动抗冲击能力强，这比自行车式的电动自行车安全；另外，更多的塑料覆盖件完全使控制系统和导线免于日晒雨淋的状态，使用条件相对改善，安全系数也相应提高。因此，按照中华人民共和国标准化法以及根据这个法律所制定的各种法规 和规定，只有涉及安全、环保以及社会公共资源利用的才可以设定强制性标准条款予以令行禁止，将禁止外型轻摩化予以 “ 法律化 ” 则无法无据 当然，另外也应该看到轻摩化的电动自行车确实存在一些技术缺点，例如，电耗较大；例如容易超负载行驶，等等。但这一些技术缺点可能尚不能上升到 “ 令行禁止 ” 的状态。 3.3 消费者的选择权利和厂家的明示义务。 反对者认为，应该充分尊重消费者的选择权利，同时兼顾管理者的管理难度，本人就是持这种观点的，我认为在许多大中城市，交通管理者的意见应该得到充分尊重。例如， 在上海，大都市的市民们对禁止轻摩化电动自行车没有意见，而交通管制的任务也的确十分繁重，就没有必要允许轻摩化的电动自行车在市区道路上骑行，免得警察分心，误了大事，但是在上海的郊区和农村就应该有条件充分尊重消费者的追求美观的权利，允许轻摩化的电动自行车骑行，也无需严厉管制，即方便群众又方便交警工作，充分体现 “ 情为民所系，利为民所谋，权为民所用 ” 的执政理念。 同时，厂家也应该承担明示义务，要向每个消费者真实陈述 “ 轻摩化 ” 的 “ 坏处 ” ，劝导消费者无需因为追求外观而牺牲电费（每 10 公里增加约１分钱），也 不要将不能在市区骑行的车辆卖给生活在市区的市民，新闻媒体也应尊重事实地加以重点宣传，兼顾群众权利和管理难度，我相信，只要分寸掌握得当，是完全可以做好的。 鉴于此，绝大多数业内人士强烈呼吁，严格区分 “ 行政许可 ”（上牌、上路等）和 “ 产品技术立法 ” 的界线，上海这样的大都市的非机动车管理所不许可的事物并不等于在全中国属于非法伪劣产品，中国如此之大，有如此多的农村和小城市，在那里仍有许多人热烈欢迎轻摩化外型，是他和（她）的梦想，而且，他（她）们拥有一辆外型美观豪华的电动自行车也确实不会给警察带来分辨不 清的难度，因此，没有必要因为上海的车管所干警们因分辨不清而产生的严厉反对使许多更广大群众欢迎的产品处于 “ 非法伪劣 ” 的境地， “ 国家标准 ” 是全中国的企业所必须恪守的统一的技术法律，凭什么因为大都市警察的工作难度而放弃它应该遵守的准则呢因此，我们建议设立一个 “ 强制性国标 ” 是大家的共同标准，同时设立一个 “ 推荐性国标 ” 兼顾大都市交通管理的需要。至于大都市的群众是否拥有选择外观的权利或者放弃这种权利，应该交给大都市政府依法予以决定，制定一个 “ 推荐性国标 ” 则有利于帮助大都市警察从技术上说服群众放弃权利。 （四） “ 反轻摩 化立法 ” 对市场公平环境的危害 如果 “ 反轻摩化 ” 的技术立法通过，在国家有关产品是否合格、是否伪劣的、是否有害于消费者安全和健康的强制性立法中加入了一些部分大城市交通管理者的意见，那么，这样的国家强制性标准就有一定的缺陷，受此标准限制而生产的电动自行车，可能无法得到更广泛的小城市市场和农村市场的热烈欢迎。同时，也一定会有很多厂家去适应小城市和农村市场的强大需求而继续制造 “ 轻摩化 ” 的电动自行车，但不符合国家强制性标准，工商和质检部门可以按产品质量法对此类 “ 合理 ” 的市场行为进行严厉处罚，没收全部 违法所得并处以一倍以上三倍以下的罚款，不规范的厂家和商家为了逃避处罚则会千方百计寻求 “ 当地势力 ” 的保护，交纳 “ 保护费 ” ，长此下去，腐败则必然滋生。相反，有些正规的较大规模的生产企业，就根本无法进行这种形式的竞争，则必然全部退出中小城市和农村市场，守法者 “ 吃亏 ” ，违法者大行其道，是一种可能的结果。与其这样，还不如深究真相， “ 不合格 ” 就是真的 “ 不合格 ” ， “ 伪劣 ” 就是真的 “ 伪劣 ” ，在中国全境都必须受到严厉禁止，大家都不可以生产，禁者理直气壮，受约束者心服口服，这样才是真正的 “ 令行禁止 ” ，体现出技术立法的尊严，也可 以创造出真正公平的市场环境。 因此，就此而言，订立国家标准，如果要听取交通管理部门和群众的意见，也应该更广泛地征求中小城市和农村消费者和管理者的意见，不应该以上海市的情况为主要依据。以偏概全，不很妥当。 （五）我的两点建议 从对电动自行车轻摩化的历史，现状和未来的种种反思中，我们深深地感到，这是一个摆在大家面前的严肃的 “ 难题 ” 。强烈封杀和任其发展都有一定的风险。 前者会体现社会不公和违反市场及法律原则；后者则可能使交通管理者特别是大中城市交通管理者走向坚决反对 “ 电动自行车 ” 的 道路，破坏了目前刚刚形成的有利的社会生存环境。 鉴于此，有没有 “ 调和 ” 的道路有没有解决这个问题的合理方案我提以下两点建议仅供大家参考。 （１）建议迅速分立两个标准，涉及安全环保的进入强制性标准，违者以产品质量法严厉处罚，令行禁止，在这个 “ 标准 ” 中无需刻意反对外形轻摩化，但可以兼顾 “ 非机动车 ” 的法律要求，参考国内外情况，主要从车辆使用特性上予以技术界定；另外一个标准则兼顾反对轻摩化和管理要求，但属于 “ 推荐性标准 ” ，不影响在农村和小城市的市场环境，大中城市交管部门通过法定程序可以将其作为 行政许可的依据，禁止轻摩化的电动自行车在城市道路上行驶。 （２）建议更广泛地征求不同消费者和不同管理者的意见，集思广议，兼听，兼顾地区发展的不平衡，兼顾现实需要和未来产业发展前途的矛盾，兼顾市场需要、法律规定和科学精神与交通管理需要的矛盾。 （六）结束语 全球的电动自行车产业才刚刚开始，但它拉开了人类历史上电力交通工具社会化的伟大序幕，在美国和欧洲，他们称之为 LEV 产业，即轻型电动车产业，也给出了相对宽裕的立法环境，以美国为例，允许最高时速达到32km/h，比我国规定（ 20km/h）高了 1.6倍，比欧盟（ 25km/h）高了 1.28 倍，估计发展会非常迅速。但是，我国广大城乡有一个非常庞大的市场群体，这是他们所不具备的，因此，中国轻型电动自行车产业在全球已遥遥领先，无论在技术上还是在成本上都有极大的竞争优势。制定国家标准也应该兼顾全球市场竞争，妥善处理 “ 轻摩化立法争议 ” 应是我们共同的责任。 祝愿中国轻型电动自行车的明天更美好