29ZHENGCELUNTAN 政策论坛2 0 1 0 / 1走低碳交通之路促城市可持续发展□ 刘丽亚一、 引言随着世界工业经济的发展、 人口的剧增、 人类欲望的无限上升和生产生活方式的无节制， 世界气候正面临越来越严重的问题。 全球气候暖化已成为人类共同面临的重大环境挑战。 据政府间气候变化专门委员会（ IPCC） 第四次评估报告表明， 自工业化时代以来， 由于人类活动已引起全球温室气体排放增加， 在 1970～ 2004年期间， 二氧化碳 （ CO2） 增加了约 80;近百年来全球地表平均温度上升了 0.74℃， 平均海平面高度显著上升 （如图 1所示）。 由于温室气体排放量愈来愈大， 以及地球臭氧层正遭受前所未有的危机， 全球灾难性气候变化屡屡出现， 已经严重危害到人类的生存环境和健康安全。为应对全球气候变暖给人类经济和社会带来的不利影响， 在 1997年12月举行的 联合国气候变化框架公约 第 3次缔约方大会上， 149个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的 京都议定书， 开启了全球应对气候变化的行动规则。 2008年， 联合国环境规划署将 “改变传统观念， 推行低碳经济” 确定为 “世界环境日”的主题， 目的就是为了呼吁各国 “戒除” 对碳的 “不良嗜好”， 发展低能耗、 低污染的 “低碳经济”， 通过技术创新和制度创新减缓人类活动对气候造成的不良影响。 2009年 12 月 7 日， 随着哥本哈根世界气候大会 （即联合国气候变化框架公约 第 15次缔约方大会） 拉开帷幕， 应对气候变摘 要 低碳发展已成为全球应对气候变化的必然选择。 交通业作为我国能源消耗的主要部门以及温室气体排放的重要来源， 走低碳化发展之路既是推动我国结构调整、 转变经济发展方式的重要抓手， 也是促进我国经济、 社会、 环境可持续发展的必然选择。 本文在全球应对气候变化形势日益紧迫的背景下， 具体分析了我国发展低碳交通面临的机遇与挑战， 提出了我国低碳交通发展的战略对策和建议。关键词 气候变化 ; 低碳交通 ; 交通结构 ; 可持续发展30政策论坛 ZHENGCELUNTAN2 0 1 0 / 1化国际行动不断走向深入， 寻求以减碳为目的的低碳发展模式， 已成为全球的共识。二、 低碳交通概念的提出及其特征相关研究表明， 大气中二氧化碳和其他温室气体的浓度不断增加， 大都来源于化石能源的燃烧，是造成全球温度上升和气候变化的主要原因之一。 交通运输业则是推动石油需求增长的主要力量。 根据国际能源署 （ IEA） 的测算， 全球交通运输在一次石油总消费量中所占的比例将从 2005 年的 47 提高到2030年的 52。 尽管生物燃料 在道路交通运输燃料市场中所占的份额有所增加， 但是以油为基础的燃料依然处于主导地位。 在全球范 围内， 2005～ 2030 年期间， 交通运 输石油消费量预计年均将会增长 1.7，如图 2 所示。交通能耗需求的不断增加， 使得交通领域成为了温室气体排放的重要来源。 在美国， 交通领域产生的温室气体排放占到了美国总排放量的 28;英国交通领域中 CO2 等温室气体 （ GHG） 的排放量占其国内总排放量的 21， 而道路交通温室气体的排放量则占到了整个交通领域温室气体排放总量的 92。 随着能源危机、 经济危机及气候危机问题的日益凸显， 如何减少交通中的碳排放， 实现交通的低碳化发展， 成为世界各国低碳转型的重要组成部分。 正是上述背景下， “低碳交通” 的概念应运而生。 虽然目前对于低碳交通的概念尚未有一个统一的界定， 但其实质是以一种以低能耗、 低污染、 低排放为特征的新的交通发展模式。三、 我国发展低碳交通面临的机遇与挑战随着中国经济的迅猛发展， 中国能源消费量迅速增长， 能源安全与气候变化问题已引起中国政府部门的高度重视。 2007年， 中国颁布了 应对气候变化国家方案， 该方图 2 各地区交通运输在原油需求中所占的比例2005～ 2030 年间各地区及国家在世界交通运输石油需求增长量中所占的比例31923321266OECD 欧洲地区OECD 北美地区OECD 太平洋地区转型经济国家中国印度拉丁美洲非洲0 10 20 30 40 50 60 702005 年 2030 年图 1 全球人为温室气体排放量及平均温度变化趋势（ a ） 全球人为温室气体排放量变化趋势 （ b ） 全球平均温度及海平面高度变化趋势6050403020100十亿吨CO2当量/年1970 1980 1990 2000 2004CO2 源自石化燃料使用CH4 源自农业、 废弃物和能源CO2 源自毁 林、 生物腐殖质 、 泥炭N2O 源自农业和其他 氟类气体28.735.639.444.749.0a全球平均温度b全球平均海平面高度1850 1900 1950 2000相对于1961-1990年平均值的差毫米）℃14.514.013.5温度℃0.50.0- 0 . 5500- 5 0-100-15031ZHENGCELUNTAN 政策论坛2 0 1 0 / 1案作为 “十一五” 期间应对气候变化的纲领性文件， 明确了应对气候变化的指导思想、 原则， 并提出2005～ 2010年降低单位国内生产总值能耗和主要污染物排放等有约束力的国家指标。 2009 年 9 月， 国家主席胡锦涛在联合国气候变化峰会上作出重要承诺 中国将把应对气候变化纳入经济社会发展规划， 争取到 2020 年单位 GDP 二氧化碳排放比 2005年有显著下降。 而在距联合国气候变化大会召开不到两周之时， 中国政府再次明确提出了控制温室气体排放的具体目标， 即 到2020年， 中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比 2005年下降 40～45。 该目标将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划， 并制定相应的国内统计、 监测、考核办法。 这既充分表明了中国政府在应对气候变化方面积极负责任的态度， 同时也是中国政府对哥本哈根气候变化大会的积极表态。全球低碳经济的发展浪潮以及我国政府对低碳发展的重视及坚定信心， 为我国实现交通的低碳转型提供了难得的机遇。 走交通低碳化发展道路， 既是应对全球气候变化的重要途径， 也是我国实现交通可持续发展的新思路、 新选择。 但与此同时， 我国当前的交通能耗和城市交通结构也对低碳交通的发展提出了重大挑战。根据建设部提供的统计数据，目前， 我国交通能耗已占全社会总能耗的 20， 如不加以控制， 将达到总能耗的 30， 超过工业能耗。 交通已成为我国能源消耗和温室气体排放的重要来源。 在交通运输的能耗构成中， 道路交通工具所消耗的车用燃油是交通能耗的主体， 约占整个交通运输行业能源消费总量的70（按当量计）。 从我国目前城市交通结构来看， 这一形势更加严峻。 近年来， 虽然我国的城市公共交通有了较快的发展， 但是小汽车出行在我国尤其是特大城市中仍然占有较大的比例， 公交出行分担率仅占城市居民总出行量的 10～ 25，与发达国家 40～ 60的出行比例相比， 还有很大的差距。 此外， 我国大运量快速公共交通系统发展缓慢。 全国 661 个城市中， 建成有轨道交通线路的仅 10个城市， 快速公共汽车系统 BRT也才处于起步阶段。 而与此同时， 我国机动车保有量增长势头迅猛， 私人汽车拥有量由 1985年的 28.5万辆， 激增至 2008年的 3501万辆。 如不尽快加快交通结构的优化调整， 加快公共交通基础设施及服务水平的提升， 一旦当小汽车在城市得到充分普及， 则高碳的交通发展模式更加难以扭转。因此， 对于中国的交通运输行业而言， 实现低碳转型的挑战在于要加快发展低排放、 少污染的运输方式， 而机遇则在于在高速 发展中构建可持续发展的交通体系。四、 推动我国低碳交通发展的对策与建议对发展中国家而言， 发展是第一要务和目的。 低碳是实现中国发展的途径和手段， 也是未来可持续发展的主要特征和标志。 在全球应对气候变化行动日益紧迫以及我国内地城市开始积极探索建设低碳城市、 生态城市的背景下， 我国应加快发展低碳型交通体系， 并将低碳交通作为解决城市交通问题、 优化交通发展模式、 促进交通与城市建设有效协调及良性互动的重要举措。1.将低碳交通提升至国家战略层面， 并融入到城市的规划与发展之中统筹考虑我国的基本国情及城市交通发展现状， 尽快组织低碳交通发展战略研究， 制订适合国情的低碳交通发展规划， 创建清晰稳定的制度框架和政策体系， 并出台系统化和长期有效的政策法规， 形成低碳发展的长效机制。 同时， 将低碳交通理念注入到城市的规划与发展之中， 例如将碳排放作为城市总体规划和综合交通规划的重要约束性量化考核指标， 减少城市交通对化石能源的依赖， 有效降低城市的排放水平。2.调整城市交通结构 ,构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系在各种交通方式中， 轨道交通具有能力大、 速度快、 能耗低、 污染轻等特点， 地下铁道单向输送能力 2万～ 3万人 /小时， 是公共汽车的 5 倍， 小汽车的 20 倍 ;千人公里能耗是公共汽车的 1/2， 小汽车的1/8。 在我国大城市正遭遇日益严重的交通拥堵、 环境污染等重症之时， 发展轨道交通系统不仅是提高交通资源利用效率， 缓解城市交通压力的重要手段， 同时也是贯彻落实科学发展观， 建设资源节约型、环境友好型、 低碳增长型城市的重要举措。 而巴黎、 伦敦、 东京等世界诸多大城市的发展经验也表明，只有大力发展城市轨道交通， 才能有效满足城市日益增长的客流需求。 近期， 我国有 22个城市的轨道交通建设规划获得了国务院批复。至 2015年前后， 北京、 上海、 广州等 22 个城市将建设 79 条轨道交通线路， 总长 2259.84 公里， 总投资8820.03亿元。 因此， 如何抓住这一契机， 加快构建以轨道交通为骨干的城市交通体系， 将是有效降低城市的碳排放强度， 快速提升城市交通效率并促进城市可持续发展的重要举措。 此外， 由于轨道交通建成周期较长， 因此在轨道交通建设过32政策论坛 ZHENGCELUNTAN2 0 1 0 / 1程中， 还需加快地面大容量、 低能耗、 低污染的快速公共交通系统BRT的建设， 以作为轨道 交通线路建成前的重要过渡和补充。3.注重各种交通方式的衔接和整合实现各种交通方式之间的有效衔接和优化整合， 是提高土地空间利用率及交通系统运行效率的重要手段。 我国各大城市应根据未来城市交通及区域发展趋势， 对城市交通和对外交通进行系统的综合交通运输规划， 促进城市轨道交通与外部快速轨道交通、 城市轨道交通与地面公交、 公共交通与小汽车交通等各种交通方式之间的衔接和换乘。 做好城市客货运交通枢纽以及综合交通枢纽的统一规划、 设计、建设和运营， 优化内外交通组织，强化内外交通衔接。 与此同时， 充分发挥轨道交通对城市功能布局的引导作用， 建立以交通需求为导向的城市土地开发模式， 促进城市合理布局。4.建立完善的自行车和步行出行系统自行车是最环保的便捷交通工具， 既能节约能源又能减少污染。我国素有 “自行车王国” 之称， 然而， 随着 “汽车热” 的升温， 城市中机动车道不断拓宽， 自行车道却在逐步萎缩甚至消失。 当人们的注意力多集中在大中城市交通日益拥堵时， 某种程度上却忽略了自行车族这一庞大群体的权益。 目前， 国外很多城市和地区都正在倡导或实行可步行的城市， 例如在纽约， 采用徒步出行方式已经非常普遍 ； 丹麦已经成为了步行者和自行车爱好者的天堂。 在当前我国城市交通高碳模式突出的情况下， 重视自行车和步行这些慢速交通系统的构建和完善， 既是顺应时代发展潮流， 也是交通低碳发展进程的重要环节。在具体实施过程中， 针对目前我国机非混行严重的现象， 可在自行车专道的路面上作出显著的色彩和标志， 并在机动车道和自行车专道的分界处作出明显标志及隔离桩， 使别的机动车辆无法入内， 消除相互干扰， 保证自行车交通的安全和通畅。 同时可借鉴国外成功做法， 出台相关优惠政策， 鼓励群众选择自行车出行。 如在韩国首尔， 为鼓励市民骑自行车， 推出骑自行车优惠活动， 只要是骑自行车去博物馆、美术馆等公共设施参观， 就可享受打折门票。5.发展清洁能源， 构建低碳交通能源供应体系加大低碳能源技术的投资和政策扶持力度， 开发利用太阳能、 风能、 地热能、 生物质能等新能源和可再生能源， 促进低碳交通能源供应体系的构建 ； 鼓励低碳环保交通工具的开发和使用， 倡导混合燃料汽车、 电动汽车、 氢气动力车、 生物乙醇燃料汽车、 太阳能汽车等低碳排放交通工具， 以有效减少交通工具的温室气体排放 ； 使用柴油、氢燃料等清洁能源， 减轻交通运输对环境的压力。6.加强国际低碳交通技术的交流与合作从全球视野来看， 国外一些国家已经在低碳能源技术和低碳交通发展方面拥有较明显的优势， 如欧盟、 瑞典、 德国、 澳大利亚等。 一方面， 我国要加强国际技术合作，引进吸收消化这些国家的先进技术和经验， 促进我国能源和低碳交通发展广泛地开展国际合作 ； 另一方面， 也要根据我国的现实国情和交通发展现状， 在借鉴国外低碳交通发展成功经验的同时， 探索可持续发展框架下适合我国国情的低碳交通发展道路。发展低碳交通， 是贯彻落实科学发展观的重要举措， 是资源节约型和环境友好型社会、 生态文明建设的重要内容。 为实现我国城市交通的低碳化转型， 亟需改变传统的城市交通发展模式， 大力发展大运量、 低排放、 低耗能的交通方式及配套设施， 力求城市发展的生态化、 交通组织的高效化、 出行方式的公交化、 交通能源的低碳化等，从而促进我国城市交通及社会经济的快速、 可持续发展。