2013 Vol.28, No.2 国际城市规划4本期主题 Urban and Low-carbon Cities Research Progress and Planning Strategies城市形态与低碳城市 研究进展与规划策略刘志林 秦波Liu Zhilin, Qin Bo摘要 构建低碳城市的意义与路径已有诸多的研究文献，本文聚焦于低碳城市空间形态方面的研究进展与规划策略，以期明晰规划师在构建低碳城市中所扮演的角色，并提供常用的技术手段。本文首先从适应性策略出发，讨论气候变化对城市的影响以及适应气候变化的城市规划策略，之后重点探讨了减缓性策略指引下的低碳城市空间形态及规划。基于现有研究文献，笔者总结了城市空间形态与碳排放总量和碳排放结构之间的关系，并在都市区和社区两个层面上探讨了低碳城市空间形态的概念框架与指标体系，提出了减缓气候变化的空间形态规划策略。文章结尾探讨了现有研究与规划实践给中国规划师带来的启示。Abstract Many studies have discussed the significance of low-carbon city development and the overall planning approach to building a low-carbon city. This paper provides a critical review of the research progress and planning strategies about the urban of low-carbon cities in order to help urban planners better understanding the roles of spatial tools in building low-carbon cities. We start with adaptation strategies discussing impacts of climate change on cities and urban planning strategies that facilitate adaptation.Second, we focus on the urban and planning of low-carbon cities guided by mitigation strategies. Based on the current literature, this paper discussed the relationship between the urban spatial and the overall carbon emission. We then proposed a conceptual framework and an index system for a low-carbon urban both at the urban level and the community level, followed by a proposal of mitigation-oriente planning strategies for building a low-carbon city. We conclude the paper with possible implications for Chinese urban planning practice. 关键词 低碳城市 ；城市形态 ；减缓 ；适应 ；规划策略Keywords Low-carbon Cities; Urban ; Mitigation; Adaptation; Planning Strategies国家自然科学基金（项目编号 41001103），澳大利亚研究基金会（项目编号 DP1094801），清华自主科研计划（项目编号 20101081895）联合资助作者 刘志林，清华大学公共管理学院，副教授，公共政策所副所长。秦波，中国人民大学城市规划与管理系，副教授，系副主任。1 引言作为人类生产与生活的重要空间载体 ， 城市是碳排放的 最主要的地域单元 。 根据世界能源组织的估计 ， 城市中各类活动的能源消耗量占全球的 80 ； 在全球因能源消耗产生的温室气体排放中 ， 城市占 67， 并将在 2030 年达到 70 以上[1]。 因此 ， 城市是实现全球减碳的关键所在 。构建 “ 低碳城市 ” 已成为世界各国和地区应对气候变化的基本路径 ， 也是政府部门以及学术界研究的重要议题[2]。中国正处在大规模城市化进程中 。 2011 年我国城市化率首次超过 50， 城镇人口占总人口比重达到 51.3[3]。这一城市化进程在未来二十年将持续进行 ， 预计 2050 年我国人口城市化水平将达到 7075， 最终容纳 1112 亿城镇人口[4]。 城市人口的增加 ， 特别是大规模农村人口向城市的集聚 ， 将导致我国城市与区域空间格局的调整和城市内部空间的重构 ， 从而给控制温室气体排放带来更大的压力 。 这对我国探索适合国情的低碳城市发展路径提出了更加紧迫的要求 。尽管国内学者对低碳城市这一概念有着不同视角 、 不同层面的辨析 ， 但基本共识是 低碳城市强调以低碳理念为指导 ， 在一定的规划 、 政策和制度建设的推动下 ， 通过经济发展模式 、 消费理念和生活方式的转变 ， 在保证生活质量不断提高的前提下 ， 实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式[5,6]。 城市规划与空间形态优化被认为是应对气候变化 、 建设低碳城市 、 实现可持续发展目标的重要政策手段[7,8]。本文目的是基于对 国内外学术研究 、 政策分析和规划实践前沿的讨论 ， 为低碳城市的空间形态及规划策略提供一个基本框架 。 多数文献在讨论低碳城市时 ， 仅仅关注如何减少温室气体排放 。 然而 ， 从更广泛的角度来理解城市文章编号 1673-9493（2013）02-0004-08 中图分类号 TU984.115 文献标识码 A 2013 Vol.28, No.2 国际城市规划 5 与气候变化之间的关系 ， 低碳城市规划应当包括两个层面的涵义 首先是控制人类活动的碳足迹以降低温室气体排放 ，即减缓气候变化的城市规划策略 ； 其次是降低气候变化对社会经济系统的影响程度 ， 即适应气候变化的城市规划策略 。下文首先基于适应策略 ， 讨论了气候变化对城市的影响以及适应气候变化的城市规划 ， 之后重点探讨了基于减缓策略的低碳城市空间形态及规划 。 通过梳理现有文献 ， 作者总结出城市空间形态与碳排放总量和碳排放结构之间的关系 ； 并在城市和社区两个层面上探讨了低碳城市空间形态的概念框架与指标体系 ， 最后提出减缓气候变化的空间形态规划策略 。2“适应”气候变化与低碳城市规划2.1 气候变化对城市的影响气候变化和城市化是使得人类易受灾害影响的两个主要因素[9]。 这种影响突出表现在由于气温升高 、 海平面上升和各类极端气候事件 （ 热带气旋 、 风暴潮 、 极端降水 、 河流洪水 、热浪与寒潮 、 干旱 ） 导致的一系列自然灾害 ， 并对城市交通 、供水 、 供暖等基础设施的建设 、 供应和维护带来更大压力[10]。（ 1） 气温升高和海平面上升造成的影响气温升高和海平面上升是城市面临的主要气候风险源 。越来越多的城市将面对更频繁的极端高温或寒冷现象 。 更炎热的夏天将降低人们的舒适感 ， 而城市热岛效应 （ 硬质铺面和建筑物导致城市温度升高 36oC） 更是加剧了这个问题 。在欧洲 ， 2003 年的一场热浪曾致使 14 800 名法国人丧生 ，37 000 名欧洲人丧生[11]。 近几年来 ， 北京 、 上海 、 南京 、 武汉 、重庆 、 广州 、 常州等各城市历史同期最高气温的记录被一一打破 。海平面上升将是沿海城市面临的最大威胁之一 。 全世界20 个巨型城市中有 15 个处在易受海平面上升影响的区域 ；而全球有大约 3.6 亿的城市居民居住在海拔不足 10m 的沿海地区[12]。 即便海平面只是上升 23m（ 本世纪内很可能发生 ），都会对这些城市造成严重威胁 。 中国是居住在低海拔地区城市人口数量最多的国家 ， 并且仍处在人口不断从中西部向东部沿海发达地区迁徙的过程中 ， 同样受到海平面上升的严重威胁 。（ 2） 极端自然灾害造成的影响气候变化可能导致洪水 、 海啸 、 风暴潮 、 极端降水等极端自然灾害现象 ， 而城市群因其规模大 、 经济活动聚集 、 经济社会联系复杂等因素 ， 更容易受到气候灾害的侵袭并造成重大损失 。 世界银行与亚洲开发银行对东南亚三个沿海城市（ 曼谷 、 胡志明市和马尼拉 ） 的一项研究发现 ， 在气候变化影响下 ， 到 2050 年 过去 50 年一遇的极端天气事件可能会变为 15年一遇 （ 曼谷 ）； 年平均气温有可能上升 1.4oC以上 （ 胡志明市 ）； 季节平均降水可能增加 4（ 马尼拉 ）； 总之 ， 全球将有更大面积的土地和更多的人群面临气候变化的风险[12]。近年来 ， 我国城市中的降水记录被屡屡打破 ， 2011 年引发 “ 到北京看海 ”、“ 到武汉看威尼斯 ” 等媒体关注的严重内涝问题 ， 到 2012 年更是出现酿成数十人丧生的北京 “ 7 21特大暴雨 ” 事件 。 到 2050 年 ， 我国降水量还将增加 25。暴雨等极端气候灾害事件将引发交通阻滞 、 受灾民众转移困难 、 疾病大面积传播 、 基础设施受损及供应不足等严重问题[10]。2.2 城市形态与适应性策略从适应性策略的角度看 ， 城市的空间布局及规划应当基于海平面上升与平均气温升高 、 极端气候事件与自然灾害发生频率提高 、 海平面在未来 100 年可能上升 60cm 的情境来进行谋划[1]。 我国仍处在快速城市化进程中 ， 近年来因气候变化导致的各类极端天气事件发生越来越频繁 ， 影响越来越大 。 而我国目前的城市与区域规划及政策体系很少将适应气候变化考虑在内 。都市连绵区 （ 或城市群 ） 尺度上的适应策略 ， 首先需要从气候变化风险控制的角度来审视和评估我国城市化的空间战略 。 目前 ， 国家 “ 十二五 ” 规划纲要制定了以特大城市和大城市为龙头 ， 以中心城市为核心发展城市群的城市化空间战略 。 但是 ， 城市群不仅是城市和区域发展的重要引擎 ， 同时也是受气候变化影响的脆弱敏感地区 。 必须基于气候变化风险脆弱性的评估 ， 调整城市化的空间格局 ， 建设更具弹性的城市体系和城市空间结构 。单个城市尺度上的适应策略 ， 首先应当基于防范各类极端气候事件及自然灾害来进行基础设施建设 。 例如 ， 针对海平面上升的可能性 ， 伦敦已经在市区南部的泰晤士河上修建防洪闸 ， 以防止受到风暴侵袭 ， 荷兰也实施了许多类似措施 。我国一些城市虽然也在加强海堤建设以及修建防洪闸 ， 但很少有全面考虑海平面上升所带来的海水上溯 、 淡水减少 、 湿地消减 、 地表下沉 、 洪涝加重 、 产业风险等一系列危害的综合应对方案 。规划师应及时学习和补充相关知识与理论 ， 熟练掌握更多抵抗洪水 、 风暴潮或极端降水的规划措施 ， 根据气候变化对各类设施的影响及可能导致的危害 ， 调整目前的城市建筑及设施的规划和设计标准[13]。 例如 ， 适应气候变化的地表与道路设计应当使建成环境内部及周围留有一定的软质空间 ，以提高极端降水情况下的排水效率 ； 使用建筑出挑遮阳 、 人行道顶棚 、 保持建筑内夜间凉意等措施可以提高人们的舒适感 ； 减少用深色沥青 （ 吸热 ） 覆盖的地面 ， 为屋顶涂上浅色（ 反射热量 ）， 修建植被覆盖的 “ 绿色屋顶 ” 等 。 此外 ， 高密度城市空间可能会造成城市热岛效应 ， 而频繁使用空调会刘志林 秦波 城市形态与低碳城市 研究进展与规划策略 2013 Vol.28, No.2 国际城市规划6本期主题 导致更多的能源消耗和温室气体排放 ， 这并非应对气候变化的有效方案 。 因此 ， 很多城市用制定和执行植树计划来代替空调的使用 ， 比如纽约 、 丹佛和洛杉矶都已开展 “ 百万棵树 ”行动来增加城市植被 ， 值得我国城市学习和借鉴 。3“减缓”气候变化与低碳城市规划3.1 城市温室气体排放结构对减缓性策略来说 ， 建设低碳城市与实现碳减排目标的基础是测算城市温室气体排放趋势与结构 。 但目前我国地方层面整理温室气体排放清单的工作仍然滞后 ， 特别是缺乏从末端使用者 （ end user） 的角度进行温室气体排放的测算 ，对城市碳减排的有效政策路径的制定和规划手段的提出支撑不足 。 这是未来研究亟需填补的空白 。根据 IPCC①的估计 ， 2004 年全球温室气体排放中 （ 包括能源消耗和其他排放源 ）， 25.9 来自能源供应部门 ， 交通部门占 13.1， 住宅与商业建筑占 7.9， 19 来自工业生产 ， 17 来自森林或湿地减少等地表变化 （ 图 1）[1,14]。 从末端使用 （ end use） 的角度来看 ， 全球温室气体排放的主要部门为工业 、 交通和建筑[15]； 其中工业碳排放比重逐步下降 ， 而交通成为温室气体排放增长最快的部门 。 全球因能源消耗产生的 CO2排放中 ， 交通部门占 23 左右 ， 且该比例将在 2030 年和 2050 年分别达到 50 和 80[16]。 以美国为例 ， 1990 年工业 、 交通和住宅在全国温室气体排放中的比重分别为 32.2、 31.6 和 19.7 ； 而到 2007 年 ， 工业温室气体排放比重已下降到 27.1， 而交通和住宅排放比重分别为 33.0 和 20.9[17]。从城市的尺度上说 ， 住宅和交通部门是最主要的温室气体排放来源 。 一般而言 ， 城市经济的发展必然带来个人收入的增加 、 住房面积的扩大 、 小汽车拥有量以及使用率的提高 ； 人口的迅速增加以及城区的大规模扩张也会导致出行距离的增长 ， 使得人们的出行更加依赖于小汽车[18]。 2008 年 ，美国波特兰市因交通燃油产生的 CO2达到 347 万吨 ， 占城市 CO2排放量的 39.68， 是碳排放的第一大来源[19]。 英国伦敦的 CO2排放总量中 ， 38 来自家庭住宅 ， 而 22 来自于地面交通部门[20]。 布里斯托市 2000 年的温室气体排放中 ，住宅与商业建筑分别占 25 和 12， 而交通部门排放量占36[21]。 同样 ， 北京从 2001 年到 2008 年 ， 城市的工业碳排放比重稳步下降 ， 而建筑和交通碳排放的比重越来越高[8]。在中国 ， 城市的快速扩张和空间重构导致居民出行需求的快速增长 ， 特别是职住分离的趋势导致通勤距离不断拉长 。2000 年以来 ， 中国道路交通的汽油消耗量以年均 9.6 的速度增长 ， 达到了 2007 年的 3.46 亿吨 ， 而约 85 的汽油消耗和 42 的柴油消耗来自于机动车[22]。 这不仅使得小汽车的CO2排放量逐渐上升并趋于主导地位 ， 同时也带来了严重的负外部性 ， 如交通拥堵 、 噪声污染 、 环境健康等问题 。3.2 空间形态对城市碳排放的影响 实证研究综述规划学者认识到 ， 城市形态会对居民的日常行为产生结构性的影响 ； 并且城市形态一旦形成就很难改变 ， 对居民的日常活动行为及温室气体排放具有长期且深远的影响 。 自从低碳理念兴起以来 ， 地理学 、 经济学 、 生态学 、 交通 、 规划等领域的学者就城市空间形态对温室气体排放的影响程度与机理展开了大量实证研究 。 表 1 总结了国外文献的若干研究案例及其研究结论 。（ 1） 汇总层面的研究结论此类研究着重分析空间形态对城市或社区尺度的碳排放总量的影响 。 研究发现 ， 城市密度与 CO2排放呈负相关关系[23-25]。 此外 ， 城市 CO2排放与城市的机动车拥有率 、 公交服务水平等因素之间同样存在显著相关关系[24]。 瓦尔格伦 （ Wahlgren）[26]对于芬兰的研究发现 ， 规划手段对城市和社区尺度上的温室气体排放量均有显著影响 ， 分别达到 10和 20。（ 2） 住宅碳排放的研究结论从不同碳排放部门来看 ， 尽管住宅能耗在城市碳排放中也占据了重要地位 ， 但探讨空间形态与住宅部门碳排放关系的学术文献相对较少 。 一方面 ， 由于交通能耗的快速增长是城市规划与政策制定者面临的更棘手的问题 ； 另一方面 ， 住宅部门的碳减排被认为与能源效率及可再生能源应用的关系更直接 ， 而与城市空间形态关系不大 ， 因而 ， 土地利用与空间规划并不发挥主要作用 。 例如 ， 卡恩 （ Kahn）[27]基于① 政府间气候变化专门委员会，Intergovernment Panel on Climate Change.图 1 全球温室气体排放结构资料来源参考文献[1]能源供应垃圾及废水处理森林及地表变化农业工业生产住宅及商业建筑交通13.125.93.117.07.919.014.0 2013 Vol.28, No.2 国际城市规划 7 表 1 关于城市空间形态对城市碳排放影响的若干国外实证研究案例地点研究方法主要结论作者10 个世界城市 对比分析 城市密度与能源消耗 （ 温室气体排放 ） 存在负相关关系 Kennedy et al.[23]日本 38 个城市 回归分析 城市 CO2排放受到城市人口密度 、 机动车拥有率 、 公交服务等因素的显著影响 Tanniguchi et al.[24]美国 基于工具变量法的统计分析每平方英里增加 500 户能够减少 15 左右的碳排放 Grazi et al.[25]芬兰 不同规划方案的情境模拟规划手段对城市和社区尺度上的温室气体排放量均有显著影响 ， 分别达到 10 和20Wahlgren[26]美国旧金山湾区 5 个社区 结构方程模型 出行态度和生活方式因素较之居住社区类型空间变量对交通需求作用更为明显 Bagley Mokhtarian[29]美国 66 个都市区 回归分析 土地利用规制强度与家庭碳排放水平存在显著负相关关系 Gleaser Kahn[30]美国 12 个大都市区 对比研究 鼓励紧凑开发 、 可持续交通和可再生电力能源供给的都市区的碳足迹较低 Sovacool Brown[31]美国 不同规划方案的情境模拟与预测通过土地利用调整鼓励紧凑开发 ， 将导致行车里程降低 30， 预计 2050 年的交通碳排放将降低 710Ewing et al.[32]北澳大利亚 结构方程模型 虽然解释能力偏弱 ， 但影响家庭出行的最大变量是家庭可达范围内服务设施的数目 Simma[33]丹麦哥本哈根 结构方程模型 居住地的设施集中度差异影响活动频次 、 移动频次和出行距离 ， 最终导致郊区居民比内城居民有更大距离的出行总量Nss[34]法国巴黎 社区对比研究 高密度社区的个人出行能源消耗和碳排放量是低密度社区的 13 倍 Fouchier[35]美国 结构方程模型 每平方英里增加 1 000 单位住宅 , 每年能够减少 4.8 的机动车里程 , 每个家庭能够减少 5.5 的能源使用量Brownstone[36]美国 结构方程模型 提高居住密度可减少出行总量 ， 工作地的高密度增加了日常出行距离 ， 应减少小汽车出行量Maat Timmermans[37]美国加州 基于工具变量法的统计分析居住密度增加 10 能够减少 1.9 的机动车使用里程 Valle Niemeier[38]美国 情境模拟 新住宅开发项目的密度翻倍 ， 有助于降低机动车行车里程 （ VMT）， 与基准情境相比 ，到 2050 年 ， 能源消耗和碳排放将降低 111US National Research Council[39]资料来源作者整理1993 年美国住宅能耗数据的研究提出 ， 郊区与城市中心区的住宅用能不存在显著差异 。也有学者认为 ， 城市空间形态通过住房消费行为和城市热岛效应 ， 同样影响着家庭住宅能耗及其碳排放 。 一方面 ，尤因 （ Ewing） 等人[28]的实证研究表明 ， 城市蔓延程度与居民的住房消费行为 （ 住宅类型与居住面积 ） 显著相关 与紧凑型城市相比 ， 蔓延型城市的家庭更可能住在独栋住宅中 ，居住面积更大 ， 在空调 、 取暖 、 照明等方面的能源需求均更大 ，因而 ， 家庭住宅能耗更高 。 另一方面 ， 紧凑型城市的热岛效应更明显 ， 而热岛效应可能增加夏天空调制冷的能耗 ， 但也可能降低冬天取暖的能耗 。 综合统计表明 ， 对多数美国城市来说 ， 热岛效应反而是降低了家庭能耗和碳排放 。（ 3） 交通出行碳排放的研究结论大量实证研究着重于由居民交通出行 （ 特别是小汽车出行增加 ） 导致的城市交通碳排放 ， 重点探讨如何通过改变城市空间结构 ， 促使居民的出行行为从小汽车依赖型转向更健康的出行方式 ， 从而达到城市碳减排的目的 。 尽管在模型方法 、变量选取甚至研究结论上还有一定争议[29]， 但大部分研究发现 高密度 、 高可达性 、 土地利用混合度高以及道路网规则的社区比低密度 、 土地利用单一化 、 小汽车优先的社区更加能够鼓励居民减少出行距离 ， 选择低碳方式出行 ， 从而对降低碳排放有正面效果[30-32]。 服务设施可达性将影响居民出行总量和出行方式的选择[33,34]， 提高社区开发密度也将显著降低机动车行车里程及其所关联的能耗与碳排放[36-39]。 毫无疑问 ，“ 通过土地利用规划和基础设施投资引导长期的交通需求走向低碳化 ” 是重要的气候政策措施[40]。3.3 低碳城市的空间形态 概念框架与指标体系从表 1 可以看出 ， 目前在学术界关于城市形态与城市碳排放影响机理的分析仍存在模型方法及变量选取等方面的争论 。 实际上 ， 低碳空间形态本身就是一个复杂 、 多空间尺度 、多维度的概念 。 例如 ， 欧盟最近发布的 紧凑城市 报告[41]就提出了一个包括 18 个核心指标的紧凑城市指标体系 ， 这其中关于 “ 紧凑城市形态 ” 的测度就包含了都市区尺度上的多个指标 。 而个体微观尺度上的实证研究一般着重考察社区尺度上的空间形态 （ 或土地利用模式 ） 对家庭或个人碳排放的影响 。 对于城市规划来说 ， 低碳城市形态应当包括都市区层面的城市空间结构和社区层面的土地利用模式两个方面 。（ 1） 都市区尺度的低碳空间形态在都市区层面上 ， 一般从三个维度考察低碳空间形态 密度 （ density）、 邻近度 （ proximity） 和可达性（ accessibility）。 密度通常是最受关注并且最常用的指标 ，可以包括人口密度 （ 如居住人口密度 ） 或就业密度 。 一般认为 ， 城市密度与能源消耗和 CO2排放存在负向相关关系 密刘志林 秦波 城市形态与低碳城市 研究进展与规划策略 2013 Vol.28, No.2 国际城市规划8本期主题 度越高 ， 人均能耗和碳排放越低[1]。 当然 ， 密度仅能够体现都市区空间组织特征的一个方面 ， 城市空间组织的邻近程度也有助于提高各种城市活动之间的可达性 ， 提高职住平衡 ，从而降低长距离出行需求并控制碳排放 。 对于邻近度的定量化测度一般采用都市区内居民平均通勤距离等统计值 ， 而对遥感影像资料的解译则能够更形象地刻画出城市化用地的空间格局[41]。 如果城市用地的开发建设呈现分散式蔓延趋势 ，甚至是蛙跳式或飞地式的形态 ， 则不利于低碳目标的实现 。此外 ， 步行范围内能够获取便利的公共交通 、 本地服务和就业机会的居民或者社区的比例 ， 反映了该都市区在公共交通 、本地服务和就业机会等方面的可达性 ； 可达性好的都市区易于促进碳减排 。（ 2） 社区尺度的低碳空间形态社区层面的低碳空间形态也可以从三个维度来理解 ，即社区空间形态的 “ 3D” 框架 密度 （ Density）、 多样性（ Diversity） 和设计 （ Design）[42]。 密度指标指社区开发的密度 ， 这不仅有助于引导住房消费方式的低碳转型 ， 更重要的是保证居住 、 就业 、 商业在适宜的步行距离内可达 ； 多样性是依据土地混合利用的原则 ， 提高住宅 、 建筑形态与道路体系的多样性 ， 包括住宅 、 就业 、 商业 、 服务等用地功能在社区层面的水平混合利用和同一建筑物内的垂直混合利用 ；设计指社区道路体系的设计应当体现步行友好的原则 ， 鼓励非机动车出行 ， 尽可能避免大马路和大街区的开发模式 ， 提倡小街区和步行道为主的路网格局 。 也有学者提出更全面的“ 5D” 框架 ， 除密度 、 多样性和设计外 ， 还引入了距公交站点距离 （ Distance to Transit） 和目的地可达性 （ Destination Accessibility） 两个维度[43]。 前者指社区居民应当在步行范围内便利地获取公交服务 ， 目的地可达性则强调开发项目应当布局在各类服务和活动可达的区位上 。4 低碳城市空间形态的规划策略放眼全球 ， 不少城市已经在应对全球气候变化中走到前列 。 1980 年代后期就已有很多城市和社区在实施温室气体的减排计划 ， 并且在 1992 年联合国里约热内卢 “ 地球峰会 ” 之后取得更大进展 。 例如 ， 伦敦于 2007 年发布了 应对气候变化行动方案 ， 在分析 CO2排放结构与趋势的基础上 ， 对存量住宅 、 新开发建设 、 能源体系 、 交通等领域的碳减排目标与手段提出明确方案 。 美国有超过 1 000 个城市签署承诺 ， 力求实现京都议定书中的减排目标[1]。 不少城市走得更远 ， 比如 ， 西雅图所在的华盛顿州金县 （ King County）于 2007 年 2 月发布气候规划 ， 提出减缓和适应气候变化的详细的规划与政策行动方案 。 国内外许多城市在开展应对气候变化的行动方案时 ， 都不约而同地将空间组织与土地利用规划作为与技术 、 税收 、 补贴 、 政府宣传引导等共同发挥作用的重要政策手段[5]。理论上 ， 不同城市处于生命周期的不同阶段 ， 空间形态规划对处于不同阶段的城市中的碳减排发挥不同的作用 。 处于成熟阶段的城市中新增开发少 ， 存量建筑多 ， 而存量建筑（ 包括住宅 、 办公和商业 ） 的碳减排主要是通过建筑的更新改造 、 采用节能型电器或产品 、 鼓励集中供暖等节能措施来实现 。 此外 ， 也包括提高电力生产中的可再生能源比例等措施 。 处于成长阶段的城市则正在进行大规模开发建设 ， 须通过有效的空间形态规划来影响城市未来的碳排放趋势 。 除提高能效或开发替代能源等技术性解决方案外 ， 通过空间组织来引导居民出行需求并减少机动车行车里程 （ VMT Vehicle Miles of Travel） 是规划手段的核心[44]。 我国正处在高速城市化阶段 ， 大部分城市依然处于成长阶段 ， 如果不通过有效的城市空间组织和规划控制来引导居民的居住选择与交通需求 ， 那么大规模开发建设导致的住宅能耗增长和机动车交通量增长将抵消技术进步带来的碳减排成果 。基于前文的文献梳理 ， 低碳城市的空间形态应当防止城市的低密度蔓延式开发 ， 提高居住 、 就业与商业服务等活动的邻近度与可达性以减少出行需求 ， 鼓励公共交通和非机动化出行以控制机动车出行 。 世界银行 2010 年发布的 城市与气候变化 [1]报告中提出了城市降低碳排放的规划政策措施 ， 其核心是城市土地利用规划 、 交通规划 、 城市设计与建筑设施设计规范之间的结合 （ 表 2）。（ 1） 提倡密集及邻近的开发模式 ， 控制城市蔓延居住密度可以通过改变对土地开发的密度上限或者明确开发的密度下限 ， 减少地块最小规模限制 ， 为土地混合利用或者公交导向型开发项目提供密度奖励等规划措施来实现 。一些城市尝试了诸如设立最低密度要求 、 限制独栋住宅的占地规模 、 放松区划规定中对于多户住宅或多层住宅的限制 、放松对建筑层高的限制 、 向低密度开发社区征收 “ 最低密度税 ”（ 如法国 ） 等规划手段[41]。 需注意的是 ， 这些提高开发密度的规划手段是基于欧美城市已经存在的低密度开发模式而提出的 ， 是否适合开发密度本来就很高的中国或东亚城市尚待进一步研究 。对于中国来说 ， 更重要的是控制城市建设的无序扩张及其所导致的职住分离与可达性降低等问题 。 城市的蔓延式开发破坏了紧凑且低碳的邻里结构 ， 激发了长距离的机动车出行需求 。 在高地价 、 高房价和改善住房需求的压力下 ， 我国不少城市的郊区也出现 “ 大盘 ” 和 “ 山庄 ” 等蔓延式的 “ 卧城 ” 开发以及飞地式的新区和工业开发区建设 。 实证数据已经证明 ， 像北京回龙观和天通苑这样的超大社区拉大了居民的通勤距离 ， 导致居民的高碳出行模式[45,46]。 2013 Vol.28, No.2 国际城市规划 9 表 2 低碳城市空间形态规划策略政策目标规划策略与措施政策领域补充规划与政策工具目的 1 降低温室气体排放提高密度 / 改善城市空间结构及防止城市蔓延土地利用规划管理应提高开发密度规定 、 改革土地功能分区 、 修订容积率规定土地利用 增加公交出行率利用城市增长边界 ／ 绿带政策 ／ 规划建成区边界等限制城市扩张 土地利用 激励引导开发重点转向建成区 ；限制农田开发 ／ 鼓励都市农业或休闲农业以提高农田经济效益实行混合功能的分区制 ， 加强职住平衡并控制单一住宅功能的郊区建设 土地利用 控制机动车出行 ； 支持非机动车出行提高可达性（ 公交 、 商业与就业机会 ）鼓励已有居住区或棕地再开发及空置建筑的维修再利用 ， 以充分利用已有基础设施土地利用 要求新开发项目为社区服务设施供给做出贡献改变单一功能分区并鼓励混合用地分区 土地利用 公交导向开发及相应激励鼓励公交导向型开发 土地利用 警惕郊区的公交导向开发可能加剧城市扩张支持公共交通 扩大公共交通服务范围 ； 改善公共交通服务质量 ； 加强多种交通方式的换乘土地利用 执行交通管理措施实行公交导向开发分区 ； 对公交站点附近开发项目提供激励 土地利用 增加公交出行改进公交服务质量 交通 控制机动车出行鼓励非机动出行 特定地区限制机动车行驶或停车 交通 改进公交服务质量设置机动车减速装置并增加步行道和自行车道 交通 控制机动车出行规定社区道路连接度和街区最大规模等 土地利用提高燃油效率和推广新能源确立新能源汽车和混合动力汽车的停车优先权 交通 特定地区限制机动车行驶或停车增加节能型 、 混合动力或新能源汽车 交通目的 2 提高城市建筑物的能源效率提高建筑能效 区划规定鼓励多户住宅或其他非独栋住宅 规划 增加高密度社区的吸引力 ； 提供多种交通方式的便捷换乘 ；扩大公共交通服务范围建筑法规增加对能效的规定 建筑规范 协调存量建筑的更新改造协调存量建筑的更新改造 建筑规范增加可再生能源使用比例建筑规范增加可再生能源使用比例的规定 建筑规范 对开发商的技术支持建立区域供暖或制冷系统 建筑规范建立废物能源转换系统 废物循环资料来源作者根据参考文献[1]补充修改城市增长边界 （ 或绿带政策 ） 已成为都市区层面上控制蔓延的重要规划管制手段 。 但从国内外的实践经验上看 ， 这一措施在城市化压力大且规划实施监督不足的情况下 ， 或者难以奏效 ， 或者导致开发项目跳出建成区而形成 “ 飞地式 ”开发 ， 致使在边界外的大量 “ 非正式 ” 开发缺乏有效的基础设施配套 ， 反而引发更大的城市问题 。 因此 ， 城市增长边界或者绿带不应单独作为一项城市规划管制措施来实施 ， 而需要辅之以其他规划或财政政策[41]， 如提高农业或者乡村土地利用方式的经济收益来降低城市化的推力 ， 或者通过相应的财税激励引导开发重点转向建成区的低效用地 。（ 2） 提倡土地混合利用和多样化开发 ， 提升公交 、 商业和就业机会的可达性公交导向型的开发模式 （ TOD Transit Oriented Development） 是近年来广受关注的一种开发模式 ， 通过发展大容量快速公交体系 ， 引导开发项目 、 就业与商业服务向主要公交站点集聚 （ 例如提供密度奖励等 ）， 从而建设紧凑且可达的社区 。 但需要警惕的是 ， 在城市周边大规模推行公交导向型开发模式可能会加剧城市向外扩张并拉长通勤距离（ 如哥本哈根市 ）[41]。 其实在建成区 ， 也应鼓励公交导向型为代表的混合用地开发模式 。 改变基于单一功能的分区制 ，提倡混合用地的控制性详规 ， 实现就业 居住平衡 ； 加强市区棕地和低效用地再开发以及空置建筑的修缮再利用 ， 是能够在提升城市容量的同时充分利用已有基础设施和服务设施并提升可达性的有益措施 。（ 3） 土地利用 、 城市设计与交通规划相结合 ， 引导低碳出行发展公共交通 ， 鼓励步行 、 自行车 、 公交等低碳出行方式是促进城市碳减排的重要路径 。 这一方面需要通过征收道路拥堵费 ， 提高停车成本 ， 甚至限制停车地点或时段等方式来抑制机动车出行 。 另一方面 ， 向居民提供便利舒适的替代出行方式也是规划与政策制定者的职责 。 交通规划可以通过拓展公交网络 ， 提升公交容量和服务质量等措施来提高公交吸引力 。 居住区规划设计规范可以提倡步行友好型的社区路网体系 ， 塑造良好安全的慢行环境 ， 而道路可达性的提高则可以通过设立道路连接度标准和限制街区最大规模等措施来实现[47]。刘志林 秦波 城市形态与低碳城市 研究进展与规划策略 2013 Vol.28, No.2 国际城市规划10本期主题 5 结论 对中国低碳城市规划的启示机遇和挑战同时摆在中国的城市规划者面前 。 我国的城市化依然在高速进行之中 ， 大多数城市依然处在生命周期的成长阶段 。 我们不像美国和欧洲的同行那样 ， 要去重构那些20 世纪缺少缜密规划且高碳排的郊区化社区 ， 很多时候我们可以在一张白纸上工作 。 但随着高速的经济增长和城市发展 ， 这样的机遇稍纵即逝 。 中国的规划师也因此必须更为谨慎 ， 反思当今城市的发展模式 ， 在规划理念上摈弃机动化及低密度大住宅就是现代化的陈腐观点 ， 不能让汽车和低密度开发主导城市形态变化 。 在我国城市化和机动化最终完成之前 ， 要利用各种规划工具构建紧凑的城市空间结构 ， 建设公共交通和慢行交通优先的运输体系 ， 并鼓励低能耗高产出的产业结构以及低碳生态的消费方式 。当然 ， 纯粹照搬西方的规划理念和实践可能很难适应中国的城市化特征 。 例如 ， 美国的城市已经存在严重的蔓延现象 ， 城市开发的密度其实远远低于中国等东亚国家的城市 。应当说 ， 中国城市正在进行的大规模建设 ， 是以远高于欧美城市的密度进行的 。 与欧美国家随处可见的以 “ 低层独幢住宅 私人轿车交通 ” 为特征的蔓延式城市扩张进程不同 ， 中国的城市建设大多以高层高密度的方式展开 。 但这并不意味着紧凑 、 混合用地 、 公交导向的城市开发模式并不适用于中国 。 恰恰相反 ， 面对我国正在崛起的中产阶级对大车和豪宅为代表的 “ 美式 ” 生活方式的艳羡 ， 规划师必须站在历史的高度 ， 坚持低碳城市空间形态的规划原则 ， 抓住现阶段转瞬即逝的机遇 ， 为未来留下