欧盟航海碳税壁垒下我国绿色航运产业链的构建水 大连海事大学孙家庆 内容提要对亚欧航运市场的现状与发展趋势、“航海碳税”开征将对我国航运业影响进行了分析，并从对内、对外两个方面提 出构建我国绿色航运产业链的对策建议，为我国政府相关部门及航运企业提供参考。 关键词航海碳税；绿色航运产业链；构建；对策 O 引言 我国作为航运大国，港口吞吐量和集装箱吞吐量 已经多年连续世界第一。我国造船三项主要指标均超 越韩国跃居世界第一，但是我国在高技术、高附加值船 舶尤其是绿色船舶技术方面．与发达国家还有较大的 差距。我国二氧化碳减排工作的开展还存在着一些制 约因素，如减排意愿不强、方式不当、技术水平落后等． 这些因素严重制约着我国二氧化碳减排工作的开展， 因而，我国航运减排任务仍十分艰巨，构建我国绿色航 运产业链是大势所趋。 碳税是当前国际上应对气候变化问题的一项重要 制度手段，一些发达国家已经启动了碳税的立法行动。 比如。继欧盟航空碳税以后。欧盟又宣布将征收“航海 碳税”，这让本就在低谷挣扎的航运企业又感到来自节 能减排的压力。当前航运市场运价低迷，成本高涨，我 国航运企业的生存问题更加凸显。在这种情况下，如果 欧盟“航海碳税”一旦开征，在冲击航运的同时．最终也 会对造船业、燃供业等相关产业产生重大影响，从而会 使航运产业链上的企业均受到不同程度的影响，因此， 必须基于整个航运产业链的视角。加快制订推进我国 绿色航运产业链构建的对策．才能在低碳全球化中获 得先机。 1．亚欧航线在构建我国绿色航运产业链中的地位 由于欧洲港口条件好、装卸效率高、购买力高，亚 欧航线历来是全球班轮公司的“兵家必争之地”。随着 全球贸易中心向亚洲转移，大西洋航线正逐渐淡出人 们的视野。不少原先北美出口欧洲的货流开始转向亚 洲地区，传统的远东一欧洲、地中海航线和北美一欧 洲、地中海航线三大干线趋于两极化。凭借旺盛的发展 势头，亚欧航线正逐步成为两极中的新主角。其表现 为 1货运需求旺盛 目前全球90％的外贸是通过航运实现的，而欧盟 是中国最大的贸易伙伴．其外贸基本上都是通过航运 实现的。目前，欧盟已成为对我国进出口贸易影响最大 的经济体，我国取代美国成为欧盟第一大进口来源地。 2亚欧航线的优势日益显著 亚欧航线数量密集、距离长、挂靠港口多。比如，中 远集运和中海集运分别开辟了9条和10条欧洲航线。 2011年，中远集运亚欧航线货量所占的比例为21．4％， 2012年上半年，中远集运亚欧航线收入约占总收入的 31％。如表1，表2所示。 表1 中远集运分航线货运量及所占比例 单位万TEU 年货运量 年增长率％ 航线 08 09 10 11 12 09-08 10-09 11一l0 1ll2 129 116 157 160 176 跨太平洋 -10．2 36．1 2．1 9．8 22．2％ 22．1％ 25．2％ 23．1％ 21．9％ 亚欧包括 153 119 129 148 179 21．9 7．9 14．6 21．4 地中海 26．4％ 22．7％ 20．7％ 21．4％ 22．3％ 亚洲区内 144 l39 162 171 198 -3．6 16．7 5．9 15．9 含澳洲 24．8％ 26．5％ 26．O％ 24．7％ 24．7 其它国际 24 18 20 27 32 24．0 9．4 33．5 19．5 含大西洋 4．1％ 3-4％ 3．2％ 3．9％ 4．0％ l30 l3l 153 l85 216 内贸 1-3 16．9 20I3 16．7 22．4％ 25．O％ 24．5％ 26．7％ 26．9％ 合计 579 523 622 691 802 -9．6 18．7 l1．2 16．O 来源根据中国远洋控投公司20082012年年度报告整理。 表2中远集运分航线营业收入 单位亿元人民币 年收入 年增长率％ 航线 08 09 10 11 12 09-08 10-09 1ll0 1112 跨太平洋 128 73 143 122 149 43．1 96．0 14．4 21．5 亚欧包括地中海 l35 6l 121 92 121 -54．6 97．6 -23．6 30．7 亚洲区内含澳洲 58 44 67 64 73 -23．4 50．8 -4．5 14．3 其它国际含大西洋 2l 9 16 15．5 l7 -59．2 86．9 -3．6 8．6 内贸 31 25 34 38 42 一l7．5 34．7 10．2 10．9 合计 373 2l2 381 332 401 43．O 79．3 12．9 20．9 来源根据中国远洋控投公司20082012年年度报告整理。 3运力大量过剩、班轮公司之间竞争加剧 随着世界经济的不断发展．尤其是20032008年 航运市场持续火爆，大量运力集中交付，其中运力规模 超过一半都是主要投放到欧洲航线的超大型船舶。随 着亚欧航运市场运力投放的持续增加．班轮巨头间的 竞争将进一步加剧。公司并购、重组和结成新联盟等现 象频繁地出现。 2欧盟拟征“航海碳税”对构建我国绿色航运产业链 影响 2．1积极的影响 1有利于推动我国航运业节能减排战略的实 施。我国政府高度重视节能减排，并在哥本哈根会议上 }基金项目国家社会科学基金项目13BGJ03O资助 宣布到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下 降40％至45％。交通运输“十二五”发展规划也明确，到 2020年．港口生产单位吞吐量综合能耗下降8％．营运 船舶单位运输货物周转量能耗下降15％，二氧化碳排 放下降16％。航运业是能源石油消耗型行业，能耗总 量较大，碳排放也较大。显然，征收航海碳税对于推动 上述目标的实现有二定的积极意义。 2有利于推动我国航运产业链相关企业的绿色 转型。征收航海碳税客观上符合节能减排和绿色低碳 等环保理念．有利于我国造船业向绿色造船转型以及 促使航运企业重视节能减排，淘汰不符合碳排放标准 的船舶，从而有利于我国绿色航运产业链的形成。 2．2不利的影响 1失去在全球“碳博弈”中的话语权。 欧盟在航空、航运业开征碳排放税，开启了未来其 在各个高碳排放领域征收碳税的先例。接下来欧盟必 然会为建立碳排放交易市场制定和派生出一系列新的 规则和制度．这不仅会严重冲击我国相关的碳排放行业 和企业，也使我国失去了在全球“碳博弈”中的话语权。 2航运业营运成本增加、航运经济复苏雪上加 霜。由于欧盟尚未公布航海碳税征收方案，以下对其进 行大致予以估计。如按l5欧元，拆合美元约19美元计 收航海碳税。则每吨燃油将需支付19 X 3．066 39 58．26美元的碳税。假设燃油价格为733．26美元／吨此 为2012年以来燃油均价．则相当于在现有油价的基 础上，增加了8％的碳税成本。此外．2011年中远集团 耗油量1 270．77万吨，即使按20％的燃油量予以征收． 中远集团全年支付的碳税也高达254．15万吨19 488．92万美元。以上仅仅是对因征收航海碳税而产生 的直接成本，尚未包括因需要对设备与技术更新而产 生的间接成本。显然，碳税的征收如果推广到航运业． 在一定程度上增加航运成本，进一步压缩航运企业利 润空间。 3航运业竞争力下降。 与国外航运企业相比，我国航运企业规模偏小、船 舶技术与管理水平较低。因此，欧盟征收航运碳税，虽 然都增加负担，但国外航运企业受到的压力肯定会比 我国的航运企业要小得多 4航运业将承受不公平的碳税减排义务。 目前我国绿色造船尚处于起步阶段．难以满足绿 色和低碳的要求，大多数船东对于绿色船舶的选择余 地较小。同时我国现有航运队伍老旧船舶比重较大．技 术要求相对较低，排放较大，而即使是新造船、新加入 营运船舶也可能难以满足或将推行的碳排放标准，因 此，必将在较长一段时间承受不公平的碳税成本。 5航运业产生消极的连锁反应。 欧盟若征收航海碳税，不符合欧盟碳排放标准的 船公司为了缴碳税。必然会将增加的综合成本转嫁到 货主身上．货主又必然会把成本转嫁到商品本身，这样， 其实真正为航海碳税埋单的还是千千万万的消费者。 3欧盟航海碳税壁垒下加快我国绿色航运产业链构 建的对策建议 3．1对外应对之策 1联合抵制“航海碳税”征收。 国际航海碳排放问题必须在多边框架下通过充分 协商找到解决办法，不能脱离联合国气候变化框架公 约及其京都议定书的基本法律框架，也不能违背 “共同但有区别的责任”原则和公平原则。因此，我国应 借此机会，加强与美国、加拿大等国家以及国际海事组 织等国际机构的沟通协调，将本国的利益和他们绑在 一起，和他们联合起来采取行动反对欧方强行实施单 方面立法的做法。例如参与他国和国际组织对欧盟的 诉讼，联络发展中国家采取更多的联合行动。在国际组 织的协调机制下，借此达成一个公平、公正、合理的全 球解决方案，而不是欧盟单边碳排放交易机制。 2积极参与碳税规则的制定。 现阶段，我国航运业及全球范围内的反对并不意 味着“航海碳税”的征收是不合理的，相反。它只是说明 此举并不适合现阶段航运业的发展状况。在这种情况 下，只有积极参与国际上碳税规则和标准的制定才能 为我国航运业的进一步发展赢得机遇。目前，在“航海 碳税”的问题上并没有形成统一的标准，这为我国政府 参与“航海碳税”规则的制定和标准的谈判提供了机 会，从而为我国争夺“航海碳税”的话语权提供了便利。 因此。我国政府应当积极参与国际海运组织有关节能 减排措施的谋划和制定。力求能够提升航运在将来与 其他各国和国际组织在碳排放税谈判中的主动权和话 语权。 3低碳技术共享。 通过技术的手段降低船舶排放的二氧化碳量．才 是更加符合人类应对全球变暖问题的共同利益的。我 国政府应在相关国际会议上积极倡导国际组织敦促发 达国家与发展中国家实现低碳技术共享，以降低全球 范围内二氧化碳的排放量。 4对欧盟采取“施压”和“谈判”两种策略。 首先，应向欧盟明确表示对此举强烈反对的态度。 例如，除了利用国际上一切有利的可以利用的宪章、公 约、制度、规定和协议外，还可以着重强调我国作为发 展中国家的特殊地位．或者强调中欧之间特殊的经贸 合作关系；除发表反对声明宣言、致信外，可以由我国 单独组织有关航运公司或协会起诉、施压、谈判等。 其次，在进行施压的同时．还要协调行业管理机 航海技术2013年第6期 构、行业协会以及航运企业等，与欧盟进行谈判和磋 商．就具体操作细节和技术问题与欧盟进行沟通，通过 种种渠道要求介入到有关航海碳排放及配额分配的规 则制定过程中去．与欧盟就配额分配的非歧视性、透明 度、审查监督等原则问题进行讨论；在可免费获得的碳 排放量中争取到尽量多的配额等等。 3．2对内应对之策 1加速转型。 我国航运业应从重量到重质的转变．从粗放向低 碳、节能、环保转型。航运企业在淘汰老旧船、优化船舶 结构的同时，应积极寻求各种降低燃油消耗的方法。 首先，除了超低速航行以外，航运企业还应从技术 上提高燃油效率、选择最佳航线、降低压舱物重量、降 低船舶自重以及选择最佳航速等。 其次，在新交付的运力中，应尽可能选择大容量、 高效率以及省油的船舱，比如，马士基新一代18 000 TEU型集装箱船下水时．其燃油消耗率以及微小碳排 量成为众人瞩目的焦点。与目前航行在亚欧航线上的 13 000 TEU型船相比 这艘18 000 TEU型船平均每 TEU的燃油消耗量减少35％。 最后，LNG液化天然气替代传统燃油作为船舶 动力燃料。与其他船用燃料相比，LNG燃料最主要的优 点是对环境的影响较小．排放量最小。据了解，采用 LNG燃料可以减少l0％一20％的CO2排放量，9O％的 NOX排放量，100％的硫化物和颗粒物排放。而且，LNG 燃料主机不需要安装润滑油清洁设备，内部环境较好。 当LNG的开发利用还十分有限，而且在船舶上的应用 仍存在诸多瓶颈。但为推进节能减排项目的实施，仍有 必要对此进行积极的探索和研究。 2协力创新。 转型的切入点在于创新，合力打造绿色航运产业 链．加快提升我国航运国际竞争力，关键要以“四优”作 为创新的着力点，即在“船舶优生、企业优育、系统优 化、政策优惠”四个方面进行创新。 一是船舶优生。主要体现在技术创新。需要船舶产 业链上的船东、船厂、设计、科研院所、配套设备产品 厂、船级社等单位通力合作，通过研发采用新技术、新 设备、新材料、新工艺等措施，优化船体结构、改进动力 推进系统、使用清洁能源、减少废气废物排放，使我国 船舶技术能够在较短的时间内，大幅度缩小与日本、韩 国、欧洲等发达国家的差距，尽快抢占绿色船舶技术的 最高点，为打造绿色航运产业链提供基础支撑和条件。 二是企业优育。主要体现在管理创新。重点是航 运、港口、物流企业在运营过程中，通过管理体系尤其 是环境、能源管理体系认证，节能环保设备产品认证、 CDM审定／核证，制定船舶能效管理计划。通过航运优 化、操作优化、能源优化、货物操作优化等措施，大幅度 降低能耗和废气等有害物质的排放，充分发挥运输组 织和管理在节能减排、提高经济效益方面的作用，为打 造绿色航运产业链，提供组织和管理体系保障。 三是系统优化。主要体现在体制、机制创新。重点 是通过物流在航运产业链的总体优化和配套改进措施 的实施．优化资源配置。加快港站枢纽和物流园区的转 型，使相应的节能减排措施的作用得以有效发挥。 四是政策优惠。主要体现在政策、制度创新，首先 应建立国内航运业碳税机制．使我国航运业能按其规 则承担起对遏制二氧化碳排放的责任。这样也可以从 根本上消除欧盟可能对我国航运业征收“航海碳税”的 可能性。其次，我国政府相关部门应进一步充实和完善 航运建设专项资金，加大专项基金投人规模，逐步破解 资金紧缺难题，以使航运企业以积极的心态开展节能 减排工作，愿意优化自己产品的碳效率。 3合作共赢。 航运产业链的不同单位有各自的优势，需要各个 单位协力合作．提升航运的整体竞争力。只有我们充分 意识到每个单位均是行业产业链的重要一环，是一个 利益共同体．一个单位的能力总是有限的，只有通过多 种形式的合作。才能使我们自身的优势形成叠加优势、 共振效应，使我们的优势达到最大化。比如，2013年1 月初，中海石油气电集团、中海油能源发展公司、中国 长江航运集团、中国航天三江集团在武汉签订四方协 议，决定就深化长江流域船用液化天然气LNG产业 链、打造绿色长江航运展开深度合作。根据协议，四方 将在现有船舶“油改气”关键技术、LNG水上加注业务， LNG船舶建造、改造和装备制造业务，运输与物流业务 等方面展开深度合作．进而利用日渐丰富的LNG资 源，开发LNG水路运输市场．并带动相关产业发展。 4人才支撑。 人才培养在绿色航运发展中起到保障性作用。因 此，应加大适应绿色航运发展需要的人才培养力度，做 好从业人员职业培训和继续教育，切实提高航运从业 人员的绿色发展意识并自觉化，掌握低碳发展、节能减 排的法律政策、标准规范、操作技术与流程，制定并执 行好“船舶能效管理计划”，确保完成节能减排任务。 作者孙家庆．大连海事大学交通运输管理学院 副教授硕士． E-maildlmusjq163．com，电话13050514503 参考文献 1中国远洋控股股份有限公司httpIlwww．C 2秦粮朋，左晓强．欧盟征收碳税对我国航运经济的影响与对策[J】．中国 海事．201264952． 3李旭．论欧盟航海碳税对我国航运业的影响[J】_商品与质量一理论研 究，201210210． 4孙家庆．我国航运业应对欧盟“航海碳税”策略叨．水运管理，201210 】01 3． 欧盟航海碳税壁垒下我国绿色航运产业链的构建孙家庆