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CM-028-V01快速公交项目项目自愿减排方法学.pdf

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CM-028-V01快速公交项目项目自愿减排方法学.pdf

1/79CM-028-V01 快速公交项目 (第一版) 一、 来源、定义和适用条件 1. 来源 本方法学参考 UNFCCC-EB 的整合的 CDM 项目方法学 ACM0016 Mass Rapid Transit Projects 第 3.0 版) ,可在以下网址查询http//cdm.unfccc.int/methodologies/DB/8PBZENI1PK0QIJW8RJ5LEDXV6WX60O该方法学也引用了下述最新批准的工具 “额外性论证与评价工具” ; “电力消耗导致的基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具” ; “化石燃料燃烧导致的项目或泄漏二氧化碳排放计算工具” 。 方法学主要修改说明 1 因为本方法学是国内 CCER 方法学,针对国内的项目,因此去掉了原方法学中“额外性论证 ”部分中第一步的内容(国家层面的论证) ; 2 删除了原方法学中 “定义 ”部分关于 “商业实体 ”的定义; 3 将原方法学 “额外性论证 ”部分中 “城市层面的论证 ”中 “现有交通系统中与拟议的自愿减排项目活动属于同一类 的公共交通占东道城市中机动化公共交通运输总量的比例上限 ”从 20提高倒了 50。 2. 定义 该方法学用到了以下定义 公共快速交通系统 MRTS涵盖城市和郊区的高水平运行的客运服务,尤其是针对旅行时间和承载能力方面的服务。 这些服务可以基于高架铁路、地面或地下的公路或轨道系统。 MRTS 可以基于轨道系统,比如,地铁或城铁;轻轨交通系统( Light Rail Transit,LRTs,包括有轨电车、高负荷城郊轨道系统或路面公交系统。由于该方法学中基于路面的MRTS 指使用公交专用道(见下面关于公交专用车道的定义)的公交系统,所以又可以被称为快速公交( BRT)系统。 2/79大城区 LUZ 指一个城市涵盖了城市周边整个功能区(包括核心城区) ,换言之,它对应的是通勤城市周围的场地。 公交专用车道 指被隔离开的只用于公交营运的车道。不允许私有车辆使用公交专用车道。但紧急车辆可以使用。公交专用车道不必在实体上与其他交通道隔离。如果没有实现物理上隔离,必须确保强制性执行阻止其它车辆使用公交专用道。不必要求该车道必须 100只供公交使用,因为公交可能会和其它交通模式共享道路,例如,在交通十字路口、桥梁、隧道,在狭窄部分或限制交通的公路上,例如,在城郊部分。但是该方法学的适用资格是一半以上的公交路线是公交专用的。 公交专用车道的延伸 指的是同一公交营运整个线路,换言之,就是乘客使用该公交专用道时不必从一辆公交车换乘到另一辆。这样,整个公交专用道就由“旧的专用车道”和一条“专用车道延伸”组成(后者为项目活动) 。 新的公交专用车道( New bus lanes) 指由不同的公交车营运的线路。另一条公交线路可以和现存的公交专用道共用一些站点,但是乘客的旅行涉及到“旧的”与“新的”站点时 不得不换乘公交。 支线 是指与干线有交叉点的公交线路,并且“接运”在干线上的乘客。支线是在混合运输条件下那些由较少乘客需求并营运的线路。 轨道延伸 被定义为沿着现有轨道增加另外的数千米。 反弹效应 是用于描述 MRTS 具有改变“消费者行为”后导致的额外旅行效应的术语。反弹效应是“需求定律”这一基本经济学定律的延伸,它说明如果价格下降消费通常会增加。如果 MRTS 项目减少了交通拥挤,因此就降低了机会成本,就会导致车辆的总里程数增加。新增的交通是当减少拥堵后提高交通速度并减少旅行时间的情况下发生的额外的车辆行程。 受影响的道路 是指在修建公共快速交通系统过程中影响到的道路。受影响旧车道 专用道延伸 旧车道 新的专用道 3/79的道路是在指与 MRTS 线路平行的半径至少为 1 千米的范围内的道路(包括MRTS 线路两侧的道路) 。只包括大规模交通流量的道路。 城市 指城市发展的连续区域包括历史上的核心区与其相邻的由行政边界区分的郊区。 3. 适用条件 该方法学应用于针对公共快速交通系统的建立和运营的项目活动。 具有支线和干线的快速公交系统( BRTs)更适用于方法学 CM-032-V01。针对快速公交系统的 CM-032-V01 方法学在项目系统中乘客可以实现他们的全部行程。 没有支线的快速公交系统即乘客在该项目系统中实现部分行程并有部分行程依靠传统公交车来完成,不能使用 CM-032-V01,但可以使用该方法学。该方法学适用于以下情景 z 项目建造了基于轨道的新的基础设施或隔离的公交线路。 o 对轨道系统来说,项目需涉及到建造新的基础设施(新的轨道) ; o 对快速公交系统来说,项目可以基于现有的道路设施但需要将公交线路与混合交通在物理上分离开来。 z 隔离后的快速公交线路或基于轨道的公共快速交通系统替代原来的在混合交通条件下运营的公交线路(例如,通过拆分或通过关闭或重新规划现存的公交线路) 。 z 该方法学不适用于对已有的并已运营的公交线路或基于轨道的公共快速公交系统的业务上改进(如新的或大型的公交车) 。 z 该方法学不适用于公交线路替代已有的轨道系统,换言之,就是现存的城区或郊区轨道设施必须保持全线运行。 z 该方法学只适用于客运交通。 z 任何燃料包括(液化的)天然气或生物燃料混合物,也可以是电力用于基准线或项目情景。下列条件适用1 o 对于生物燃料来说,项目中的公交车必须使用与该国家类型相似的传统的城市公交2同一种生物燃料的混合物(生物燃料占同一比例) ,也就是说,如果项目公交车使用比传统的公交车使用的生物燃料高或低的混合燃料是不适用该方法学的。另外,项目公交车不能使用1为使方法学简单,没有提供计算生物柴油生产过程中产生的上游排放的条例。因此,为了确保减排计算的保守性,该适用条件目的在于限制在项目活动的上游排放等于或低于基准线情景时使用该方法学。值得注意的是,其他涉及到燃料转换情况的方法学通常需要考虑上游排放。 2相同燃料类型的相似方式,例如项目公交车使用的柴油与传统公交车使用的柴油相比较等。这种比较在每年基于对官方出售的燃料的监测时进行。该术语通常用来指绝大多数车辆。 4/79比汽车和出租车明显高的生物燃料混合物。 z 该方法学不适用于航空以及水运交通。 z 该方法学适用于城区或郊区交通行程,不适用于城市之间的交通。 另外,适用条件包含在上述用到的工具中。 如果基准线情景是现有的公共交通系统的延续使用的项目, 该方法学是适用的。 二、 基准线方法学 1. 项目边界 项目边界的空间范围包括项目发生的大城区。 这是基于乘客使用该项目系统的始发地和目的地。由于该项目不能控制乘客旅行的始发地和目的地,项目的空间范围就是该项目发生所在城市的整个大城区。 项目只包括来自快速交通专用车道的减排。 快速交通专用车道的具体地点应在项目设计文件中明确指出。 如果有快速交通专用道在后期将要扩建而最初没有在项目设计文件中详细规划,则项目参与者应遵循“已注册的项目设计文件中所描述的项目活动更改通知和申请批准程序” 的最新批准的版本来澄清这些额外通道的减排。 在因推进该交通系统而使用来自互联电网或自备电厂的电力时, 项目的边界也包括与为该项目供电的电力系统相连接的电厂。可参照“电力消耗导致的基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具 ”。 项目边界所包括或不包括的温室气体见表 1。 表 1 项目边界内包括或不包括的排放源 源 气体 是否包括 评判 基准线情景 由于乘客旅行使用与公共快速交通系统不同交通模式产生的移动排放源 CO2 是 主要排放源 CH4 是 只有使用气体燃料并排除使用液体燃料时才被包括。 在柴油或汽油机车的碳排放中 CH4占的比例很小。在计算基准线排放和项目排放时的燃料消耗中忽略 CH4排放是保守的,并且通过该项目CH4排放也因而减少了。 N2O 否 N2O 排放在整个碳排放中是5/79一很小的源。在计算基准线排放和项目排放时的燃料消耗中忽略 N2O 排放是保守的,并且通过该项目 N2O 排放也因而减少了。 项目活动 由于乘客旅行使用公共快速交通系统( MRTS)的该项目交通系统产生的移动排放源 CO2 是 主要排放源 CH4 是 只有使用气体燃料时才被包括。见以上辨析。 N2O 否 见以上辨析。 为了使用MRTS,乘客从出发地到 MRTS和从 MRTS 到目的地行程过程中不同交通模式的移动源排放 CO2 是 主要排放源 CH4 是 只有使用气体燃料时才被包括。见以上辨析。 N2O 否 见以上辨析。 泄漏 由于出租车和传统公交车负荷因子的变化引起的排放;由于拥堵情况改变(包括车辆速度与诱增交通量(反弹效应) )引起的排放。 CO2 是 主要排放源 CH4 是 只有使用气体燃料时才被包括。见以上辨析。 N2O 否 见以上辨析。 2. 基准线情景 由于乘客旅行使用与公共快速交通系统不同交通模式产生的移动排放源。 3. 额外性 当审查额外性论证申请时,经国家主管部门备案的审定 /核证机构应仔细评估并核查所有数据、依据、假设、判定和由项目参与者提供的支持额外性论证的文件的可靠性和可信度。 在评估和得出结论过程中检查的数据和材料应在审定报告中明确成文。 6/79第一步 城市层面的评价 此步骤目的是识别拟议的自愿减排项目活动在项目将要实施的东道城市是否为常规活动。因此,现有交通系统中与拟议的自愿减排项目活动属于同一类的公共交通占东道城市中机动化公共交通运输总量的比例应等于或者少于 50。 项目参与者应该 提供一份关于东道城市的总的公共交通旅行是通过占多大份额的不同类型的公共交通实现的统计报告,识别出下列的公共交通类型 o 地铁 o 城郊轨道交通 o 包括有轨电车在内的轻轨交通 o 传统的公交系统 o 快速公交系统 在自愿减排项目设计文件中描述现有的公共交通系统并识别出它们属于哪一种公共交通类型,也要识别出拟议的项目活动属于哪一种公共交通类型。在项目设计文件中确定并指明每一个相关的公共交通系统和每一类型在实现旅行中所占的比例,以在东道城市中整个公共交通旅行中依赖所有公共交通系统的百分比来表示。 如果现有交通系统中与拟议的自愿减排项目活 动属于同一类的公共交通占东道城市中机动化公共交通运输总量的比例应大于 50,则拟议的项目活动不是额外的。如果所占的份额等于或小于 50,项目参与者则进行第三步。 第二步 项目层面的评价 有两个选项来论证拟议项目活动的额外性,取决于项目的 MRT 系统总投资中是否商业机构占了至少 50。 如果项目的 MRT 系统总投资中至少有 50是商业机构通过股份和 /或长期债券的形式提供的,则需要使用下列程序 A 来进行投资分析。 7/79现有交通系统中与拟议的自愿减排项目活动属于同一类的公共交通占东道城市中机动化公共交通运输总量的比例小于或者等于 50。 如果 MRT 系统项目总投资中至少有 50是由商业机构通过股份和 /或长期债券的形式提供的, 则需要使用 “额外性论证和评价工具 ”来进行投资分析。 在其他所有情况下,应该使用自愿减排项目影响分析来评价每年的自愿减排收益是否等于或超出 MRTS 项目运行和维护成本的 10。 城市层面的评估 项目层面的评估 项目是额外的 项 目 不 是额外 的不满足 满足 满足 第一步 第二步 不满足 图 1 额外性论证 8/79 在其他所有情况下,应该按照程序 B 进行自愿减排项目影响分析。 程序 A 投资分析 进行该项分析的目的是确定拟议项目活动在使用“选项 III.基准分析” (包括“额外性论证和评估工具”中提供的敏感性分析)时是否在经济和财政上是不可行的。 投资分析应该以城市或城市地区公共交通系统的私人部门营运者 /投资者的角度来分析营运 /投资的成本和收益。如果该项目得到官方和一些机构(如地方或中央政府、国际捐助组织)的补贴,比如通过不必偿还的补助金、软贷款或捐助来支付运营和维护费用、 赤字担保; 做财政分析时应该将这些补贴考虑在内 (在计算系统总投资成本时减去这类补助) 。计算中应该包含任何需要偿还的资金,比如, 市或区政府机构的贷款应该被看作是项目营运者的投资而不必从系统总成本中扣除。 在进行投资分析过程中,与原来的项目相比,先前 MRTS 的超成本运营或收益减少都会使新的投资看起来更不可行、风险更高,这在投资分析中是被认可的。在这种情况下,项目参与者应该评价东道国过去 20 年中实施的 MRTS 的超成本运营和收益减少。 最初设计的与实际的成本 /收益都应基于官方公开的数据。作为一种保守的方法, MRTS 项目应该假定在这时期超成本运营或收益减少的下限。 如果敏感性分析不能令人信服,那么项目活动 就不具有额外性。如果敏感性分析证实拟议的项目活动不具有经济上的吸 引力,则项目活动就是额外的。 程序 B 注册为自愿减排项目的影响分析 此步骤目的是确定每年的自愿减排收益占 MRTS 项目每年总运行和维护成本的比例。项目参与者应该评估每年的自愿减排收益是否等于或超出 MRTS 项目年总运行和维护成本的 10。因此,项目参与者应该计算运行和维护成本与MRT 系统达到设计的运力时的预期的自愿减排收益。为了额外性论证该项分析应该事前进行。 计算中用到的所有假设都应在项目设计文件中成文并提供证据支持。进行自愿减排项目影响分析中输入的数值和数据都应与“额外性论证与评价工具”中指明的进行投资分析时用到的输入数值和数据的要求相一致。 项目参与者应该 提供关于拟议项目预期产生的年自愿减排收益的 事前评估。在评估中,当 MRT 系统达到了其设计时的稳定运行时,年运行和维护成本以及客运需求都应该被评估。在提交项目设计文件进行审定前,自愿减排价格应该取二级市场的均价作为全年的价格。在项目参与者与买家已签订减排购买协议情况下,计算中可以使用购买协议中的自愿减排减排量价格。 9/79 明确描述已考虑的运行和维护成本要素,并提供拟议项目活动的年总预期运行和维护成本估计,为相关假设提供证据。 表 2 和表 3 分别列出了在该分析中基于公交的和基于轨道的 MRTS 应该考虑的运行和维护成本的项目要素和指标类型。 表 1BRTs 的运行和维护成本要素 项目 成本计算中的计数单位 固定运行成本 司机工资 雇员 /车辆 机械师工资 雇员 /车辆 管理人员和督查者的工资 雇员 /车辆 其他管理费用 可变成本 维护 人员所占百分比( )车队保险 车辆价值 /年的百分比( ) 可变运行成本 燃料 L/ 100 km m3天然气 /100km 轮胎 新轮胎 胎面翻新 单位 / 100,000km 单位 / 100,000 km 润滑剂 发动机 传动装置 差速器 黄油 L/10,000 km L/10,000 km L/10,000 km kg/10,000 km 10/79项目 成本计算中的计数单位 维修 车辆价值 /年的百分比( ) 来源 GTZ 2005. 公共交通选择。 表 2轨道系统的运行和维护成本要素 地铁、轻轨和有轨电车 项目 成本计算中的计数单位 固定运行成本 司机工资 雇员 /列车 机械师工资 雇员 /列车 管理人员和督查者的工资 雇员 /列车 其他管理费用 可变成本 维护 人员所占百分比( )车辆保险 车厢价值 /年的百分比( ) 可变运行成本 燃料 L/ 100 km kWh/ 100 km 轨道 Units/ 100,000 km维护 车厢价值 /年的百分比( ) 如果每年的自愿减排收益等于或超 出拟议自愿减排项目活动的 MRTS 年总运行和维护成本的 10,则拟议的自愿减排项目是额外的。否则,拟议的自愿减排项目活动被认为不具有额外性。 如果项目活动被认为具有额外性, 并且项目参与者可以提供证据证明现存的交通系统足够满足由该项目系统替代部分的交通需求, 基准线情景就可以认为是现行交通模式的延续。 11/794. 基准线排放 基准线排放是指在项目活动还没有被实施的情况下使用该项目活动的乘客进行交通旅行而发生的排放。依据没有该项目时乘客采用的交通模式的不同(相关车辆类型)而不同。 基准线排放是按被调查的每一个乘客计算的。 对每一个被调查的乘客单独计算基准线排放, 然后与个人扩展因子相乘得到被调查的这一特定周所有乘客的基准线排放。 然后再与这一时期的乘客总数相乘就得到了基准线排放。 见以下步骤 步骤 1 按照附件 4 中的程序进行调研对每个被调查的乘客单独确定基准线中发生的每种交通模式的旅行距离。 步骤 2 计算每个被调查乘客的基准线排放(见下文公式 2) 。 步骤 3 根据调查样本设计(如附件 4 中的定义)对每一个被调查乘客选择一个个人扩展因子,并将这些总计得到该调研期间(周)的总的基准线排放。年(或监测期) 的基准线排放由调查期间 (周) 的每个乘客的基准线排放与每年 (或监测期)旅行乘客的总数相乘而得到(见下文公式 1) 。 步骤 4 取 95的置信区间的下限作为总的基准线排放(见附件 4) 。 基准线排放计算如下 ∑⋅pypypSPERyyFEXBEPPBE,,1 BEy y 年基准线排放 tCO2 BEp,y 每个被调查乘客 p 在 y 年的基准线排放 tCO2 FEXp,y 在 y 年调查的每个被调查的乘客 p 的扩展因子 每个被调查的乘客有一个不同的扩展因子 Py y 年的乘客总数 PSPER 在调查期间的乘客数量 1 周 p 被调查乘客 每个单独的 y 计入期内的年 12/79每个被调查乘客 p 的基准线排放的通过其所使用的交通模式、每种模式的行程和每种模式的排放因子来计算 610−⋅∑iPKM,i,yp,i,yp,yEFBTDBE 2 BEp,y 每个被调查乘客 p 在 y 年的基准线排放 tCO2 EFPKM,i,y y 年每个乘客 -公里交通模式 i 的排放因子 gCO2/PKM BTDp,i,y 每个被调查乘客 p 在 y 年使用模式 i 的基准线行程 PKM p 被调查的乘客 每个单独的 i 相关的车辆类型 y 计入期内的年 1 识别相关的车辆类型(交通模式) 上述公式( 2)中提到的车辆种类 i 可以包括下面所列类型 公共汽车,如果需要,可以区分为大型、中型和小型公共汽车三个亚种类。这也包括项目活动前存在的公交专用道或快速公交系统( BRTs)的公共汽车。对于后者,来自传统公交系统和 BRT 的公共汽车的排放是分开计算的。 客车 出租 摩托车 用于运载乘客的三轮车或 2 轮以上的摩托车 现存的地铁、城铁、轻轨(包括有轨电车)3 非机动车运载( NMT) 其它车辆种类 相关的车辆种类应该在项目设计文件中明确识别。 如果有些车辆种类没有被明确识别或者不符合上述任一种类, 应该在调研中3如果项目活动是公交专用线或 BRT 那么就一定不能包括现存的轨道系统,因为它们的基准线排放被认为是零(保守的方法) 。 13/79被归为“其它” 。该种类的基准线排放被看作为零排放4。指标 i 用来区分该分析中每一相关的车辆种类(交通模式) 。 ( 2)确定每一乘客 -公里的排放因子( EFPKM,i,y) 乘客 -公里( PKM)被定义为平均的乘客行程乘以乘客数目。对每一种车辆来说,每 PKM 的排放因子是事先计算的。出租车或公共汽车所占比例的变化影响着相应的排放因子被监测为泄漏。 每 PKM 的排放因子计算如下 ( 2.1)情况 1以电力为基础的交通系统(例如城市轨道系统)的每 PKM 的排放因子 对于以电力为基础的车辆类型,应使用下列公式 610⋅EL,iEL,i,yEL,i,yPKM,i,yTDPTEEF 3 EFPKM,i,y 以电力为基础的车辆类型 i 在 y 年的每 PKM 的排放因子gCO2/PKM TEEL,i,y 以电力为基础的车辆类型 i 在 y 年的总排放量 tCO2 PEL,i,y y 年乘坐以电力为基础的车辆类型 i 的总乘客数目 乘客数 TDEL,i 在项目启动前乘客乘坐以电力为基础的车辆类型 i 的平均里程数km 以电力为基础的车辆类型 i 的总排放量 TEEL,i,y对于每一个车辆类型 i,应该使用“电力消耗导致的基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具”来计算。当使用这一工具时,工具中的参数 ECBL,K,y应该是以电力为基础的车辆类型 i 在 y 年所使用的电量,这样就与按照平均行程 TDEL,i5进行旅行的乘客数 PEL,i,y相一致。 4在间接项目排放中,如果被调查对象选择 “其他 ”项,则取所有类型具有最高排放因子的那个。 5旅行距离只在项目启动前监测。消耗的电力和运载的乘客要每年进行监测以追踪轨道系统中导致每一运载乘客的排放因子变化的技术改良。 14/792.2 情况 2 以燃料为基础的交通系统每 PKM 的排放因子(例如公路车辆) 对于以燃料为基础的车辆类型,使用以下公式计算每 PKM 的排放因子 iyiKMyiPKMOCEFEF,,,, 4 EFPKM,i,y 车辆类型 i 在 y 年的每乘客 -公里的排放因子 gCO2/PKM EFKM,i,y 车辆类型 i 在 y 年的每公里的排放因子 gCO2/km OCi 在项目启动前车辆类型 i 的平均占用率 乘客数 i 相关的车辆类型 y 计入期内年 2.2.1 计算平均占用率 OCi 车辆类型 i 的平均占用率是基于目测所有车辆类型 i 的占用率计算的。对公共汽车来说,除了目测占用率调查外,也可以通过上下车或电子智能车票调查来确定占用率,路线的扩展因子 用来计算整个路线的平均占用率。对出租车来说,不应包括驾驶员。 关于占用率的目测调查和上下车调查的具体详细的程序见附件 1、 2、 3 关于扩展因子的详细程序见附件 4. 对于公交车来说,作为一个选项,占用率可以通过公交乘客的平均行程、总的乘客数和公交车行驶的总距离用以下公式来计算 BBPBBDDTDBLPBLOC,⋅ 5 OCB 项目启动前公交车的平均占用率(乘客数) PBLB 项目启动前基准线公交车乘客(乘客数) TDBLP,B 项目启动前使用基准线公交车乘客的平均行程(公里) 15/79DDB 项目启动前所有公交车的总的行程 公里 2.2.2 每公里的排放因子计算 EFKM,i,y 需要识别每种车辆类型的相关的燃料类型。 每公里的排放因子需要每年根据每种燃料所占的比例的记录(最新可得的官方记录)重新计算。如果使用了生物燃料的混合物,混合物中的生物燃料部分的排放因子 EFCO2,x,y应该被当作零。 如果公共汽车存在着不同的亚类(如,小型、中型、大型),应该计算每个亚类的公共汽车的排放因子,然后按下面描述的方法进行累计。如果存在公交专用道,应该包括“公交专用道上的公共汽车”这一种类。 每公里的排放因子不是常数,而是需要每年更新的。有两种方法供选择来计算 EFKM,i,y。对于每一种车辆种类,项目可以选择两种方法之一。在计入期内,项目不能从一种方法更换为另一种方法,也就是说,这个选择是针对整个计入期的。基于轨道的车辆必须每年监测电力消耗加上乘客交通量(公式 3)。 2.2.2.1 选项 1车辆种类 i的燃料消耗率( SFC)的年度监测 ixixyxCOyxyxiyiKMNNEFNCVSFCEF∑⋅⋅⋅,,,2,,,,,6 EFKM,i,y 车辆类型 i在 y年的每公里的排放因子 gCO2/km SFCi,x,y 车辆类型 i在 y年使用燃料类型 x的燃料消耗率 燃料的体积或重量单位 /km NCVx,y 在 y年燃料类型 x的净热值 J/燃料的体积或重量单位 EFCO2,x,y 在 y年燃料类型 x的碳排放因子 gCO2/J Ni 项目启动前类型 i的车辆数目 辆 Nx,i 项目启动前使用燃料类型 x的车辆类型 i的车辆数目 辆 y 计入期内年 2.2.2.2 选项 2 每个车辆种类 i使用一固定的技术改良因子 IR ixixyxCOyxxiytiyiKMNNEFNCVSFCIREF∑⋅⋅⋅⋅,,,2,,,,7 16/79EFKM,i,y 车辆类型 i在 y年的每公里的排放因子 gCO2/km SFCi,x 项目启动前车辆类型 i在 y年使用燃料类型 x的燃料消耗率 燃料的体积或重量单位 /km NCVx,y 在 y年燃料类型 x的净热值 J/燃料的体积或重量单位 EFCO2,x,y 在 y年燃料类型 x的碳排放因子 gCO2/J Ni 项目启动前类型 i的车辆数目 辆 IRi 每 ty 年车辆类型 i 的技术改良因子 比率 Nx,i 项目启动前使用燃料类型 x的车辆类型 i的车辆数目 辆 t 年度改良的年数 取决于每个车辆类型的年限数据 y 计入期内年 技术改良因子见下表 表 4缺省技术改良因子 每年 车辆类型 技术改良因子 IR 公共汽车 0.99 客车 0.99 出租车 0.99 摩托车 包括三轮摩托 0.99 不管是上述选项 1 和选项 2,如果存在公共汽车的亚类型(例如小型、中型、大型),使用上述公式计算每一亚类型的排放因子后( EFKM,L,y, EFKM,M,y, EFKM,S,y 都须用下列公式计算累计排放因子 SMLSySKMMyMKMLyLKMyBKMDDDDDDDDEFDDEFDDEFEF⋅⋅⋅,,,,,,,,8 17/79EFKM,B,y 公交车每公里的排放因子 gCO2/km EFKM,L/M/S,y 公交车亚类型 L 大型 、 M 中型 、 S 小型 每公里的排放因子 gCO2/km DDL/M/S 项目启动前公交车亚类型 L 大型 、 M 中型 、 S 小型 的总行程 公里 y 计入期内年 如果基准线中已经存在公交专用道, 相应的每公里的排放因子应该为该类型EFkm,BBL的所有现存的公交专用道的平均值。 公交车行驶的距离可以基于车辆的数量和年均行程计算。但是,在其他情况下,公司对车辆的总行程应该有可靠的记录。 基准线排放涉及到项目中 乘客在没有该项目时从出发地到目的地的总排放 旅行的出发地和目的地被假定为等同于项目的基准线,诱增交通量只包含在项目中,而不能作为基准线的行程。 但是,在基准线中 O(出发地)和 D(目的地)之间的旅行距离和使用的交通模式比在项目情况下差异性更大。 旅行距离会发生变化。因为和传统的公交出行相比,由于 MRTS 的高速性,一些乘客在使用 MRTS 项目时更愿意绕远。 该方法学比较基准线中每一 O-D行程的排放和项目中每一 O-D行程的排放,充分考虑了可能的潜在的变化。确定 O-D 模式和每种模式的行驶距离的数据来源于每年实施的对项目乘客进行的有代表性的调查。在每年每 PKM 的排放和项目中乘客的数量计算后,总的基准线排放就在这些参数的基础上计算出来了。 5. 项目排放 项目排放是由 MRTS消耗的燃料和 /或电力(直接的项目排放)加上项目中乘客从他们行程的出发地到项目的进站点和从出站点到行程的目的地这一过程产生的排放(间接的排放) 。如图 2 18/79图 2 直接和间接项目排放 项目排放计算如下 yyyIPEDPEPE 9 PEy y 年项目排放 tCO2 DPEy y 年直接项目排放 tCO2 IPEy y 年间接项目排放 tCO2 直接项目排放的计算 DPEy 情况 1在项目活动交通系统中化石燃料的使用 如果该项目的交通系统使用化石燃料,应该使用最新版本的“化石燃料燃烧导致的项目或泄漏二氧化碳排放计算工具” 。使用该工具的指南如下 工具中参数 PEFC,j,y对应项目交通系统在 y年使用化石燃料的直接排放DPEy;并且 因素过程 j 对应着项目车辆中燃料类型 x 的燃烧; 如果项目对总的燃料消耗量没有可靠的记录,可以使用相类似交通车辆(技术、年代、型号相当)的代表性样本的燃料消耗率和行驶的总距离来计算工具中的参数 FCPJ,x,y。作为样本的交通车辆必须是在项目线路上行驶的项目车辆。抽样标准取决于技术(如,欧盟标准) 、年代、车辆型号。出于保守考虑,基于抽样数据的项目燃料消耗应该取 95置信水平下不确定区间的上限。这就意味着,实际项目燃料消耗等于或低于该项目使用的数据这一表述有 95的可信度。 如果基于抽样测量的方法来确定总的燃料消耗,则使用如下公式 出发目的地 项目出口 直接项目排放间接项目排放 间接项目排放 项目入口 19/79PJ,x,yi,x,yPJ,x,yDDSFCFC ⋅ 10 FCPJ,x,y 使用燃料类型 x的交通车辆在 y年总的燃料消耗 燃料的重量或体积单位 SFCi,x,y 在 y年使用燃料类型 x的车辆类型 i的燃料消耗率 燃料的重量或体积单位每公里 DDPJ,x,y 在 y年使用燃料类型 x的车辆的行驶距离 km 情况 2 在项目活动交通系统中电力的使用 如果项目活动涉及到以电 力为基础的交通系统(例如,电气化铁路系统),由于电力消耗产生的排放要根据 “电力消耗导致的基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具”来计算。在该工具中的参数 PEEC,y对应于项目交通系统在 y 年的直接项目排放 DPEy。 只有列车推进系统消耗的电力才被包括在以轨道为基础的MRTS 中。 间接项目排放的计算 IPEy 间接排放是指乘客从他们行程的出发地到项目的进站点和从出站点到行程的最终目的地这一过程产生的排放。 需要调查识别出乘客的出发地、项目的进站点、项目出站点、最终目的地以及在这些不同地点间所采用的交通模式, 如从出发地到项目进站点骑自行车和从项目出站点到最终目的地乘坐出租车; 从出发地到进站点和从出站点到目的地之间的距离可以基于如, 公共交通线路、电子地图和 GPS(与基准线行程的确定一样)来计算; 间接项目排放的每乘客每公里的排放因子与基准线的每乘客每公里的排放因子 EFPKM,i,y是相同的。 计算间接排放应遵循下列步骤 步骤 1 根据附件 4 中的程序实施调查,并确定每一被调查的乘客到达 /离开MRTS 所采用的每种交通模式的行程。 步骤 2 根据下列公式 4 计算每个被调查乘客的间接排放。 步骤 3 根据调查抽样设计对每一被调查乘客使用一单独的扩展因子(如附件 4规定),并将这些累计得到调查期间(周)的总间接排放。年(或监测期)的间接排放由调查期间(周)每个乘客的间接排放乘以每年(周期)的总的运载乘客数目得到,如公式 3。 20/79步骤 4 总的间接项目排放取 95置信区间 见附件 4。 6−⋅∑10pp,yp,ySPERyyFEXIPEPPIPE 11 IPEy y 年的间接项目排放 t CO2 IPEp,y y 年每个被调查乘客 p 的间接项目排放 g CO2 FEXp,y y 年每个被调查乘客 p 的扩展因子 Py y 年总的乘客数 PSPER 调查期间的乘客数 1 周 p 被调查乘客 相互独立 y 计入期内年 每位被调查乘客的间接项目排放是由所采用的交通模式、 每种交通模式的行程和每种模式的排放因子来计算的。 ∑iyiPKMyipypEFIPTDIPE,,,,,12 IPEp,y y年每个被调查乘客 p的间接项目排放 gCO2 EFPKM,i,y y年交通模式 i的每乘客公里的排放因子 gCO2/PKM IPTDp,i,y y年被调查乘客 p采用交通模式 i的行程( km) 根据被调查的乘客和调查设计, 采用相应的扩展因子来计算总的间接项目排放。总的间接项目排放根据抽样 /调查结果的 95 置信区间的来确定。 6. 泄漏 泄漏包括以下排放源 由项目引起的基准线交通系统中出租车和公交车荷载因子变化产生的排放 LELFB,y与 LELFT,y,与 由于受到影响的道路拥堵的减少导致平均车速的提高加上反弹效应产生的排放 LECON,y,与 21/79 气态燃料的上游排放 LEUP,y。 由新的交通系统引起的对交通的影响 额外的行程 被包括在项目排放中,因而不是泄漏的一部分。 在没有该项目时乘客不必进行的旅行产生的排放被包括在项目排放中。 泄漏排放计算如下 yUPyConyLFTyLFByLELELELELE,,,, 13 LEy y年泄漏排放 tCO2 LELFB,y y年由公交车荷载因子的变化引起的泄漏排放 tCO2 LELFT,y y年由出租车荷载因子的变化引起的泄漏排放 tCO2 LECON,y y年由交通拥堵的变化引起的泄漏排放 tCO2 LEUP,y y年由气态燃料上游排放引起的泄漏排放 tCO2 出于保守考虑,对于 LELFB,y, LELFT,y, LECON,y和 LEUP,y导致净排放 只有为正值时才考虑。 由于公交车荷载因子变化引起的排放的计算 LELFB,y 项目对传统公共汽车队的荷载因子会有一个负影响。 应该在整个大城区监测荷载因子的变化,因为潜在影响不一定在 MRTS 项目附近(公共汽车可以在大城区的其他区域使用)。 公共汽车的荷载因子在计入期的第一和第四年监测。只有在将监测值和基准线值相比较,公交车的荷载因子下降 10时,由公交车荷载因子变化引起的泄漏才被考虑,计算如下 ⎪⎭⎪⎬⎫⎪⎩⎪⎨⎧⎟⎟⎠⎞⎜⎜⎝⎛−⋅⋅⋅⋅ 0;1101max6BB,yKM,B,yBB,yLFB,yOCOCEFADNLE 14 LELFB,y y年由公交车荷载因子的变化引起的泄漏排放 tCO2 NB,y y年基准线的公交车数量 公交车 ADB 基准线公交车每年的平均行驶距离 km/公交车 22/79EFKM,B,y y年基准线公交车每公里的排放因子 gCO2/km OCB,y y年基准线公交车的平均占用率(乘客) OCB 在项目启动前基准线公交车的平均占用率(乘客) 公交车占用率通过上下车或通过目测调查或通过项目设计文件中描述的其它方法来监测。 应该用相同的方法来监测项目启动前的基准线荷载因子和项目执行期间的荷载因子。关于目测占用率调查和上下车调查程序见附件 1、 2、 3。

注意事项

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