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CM-032-V01快速公交系统项目自愿减排方法学.pdf

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CM-032-V01快速公交系统项目自愿减排方法学.pdf

1/75 CM-032-V01 快速公交 系统 ( 第一版 ) 一、 来源、定义和适用条件 1. 来源 本方法学参考 UNFCCC-EB 的 CDM 项目方法学 AM0031 Bus rapid transit projects 第 4.0 版),可在以下网址查询 http//cdm.unfccc.int/methodologies/DB/GBFY1EP0Q2XUZQY9HJLL5BP9DOM0QW 该方法学也引用了下述最新批准的工具 “额外性论证与评价工具”; “ 电力消耗 导致的 基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具 ” 。 2. 定义 该方法学用到了以下定义 公共 快速交通系统 Mass Rapid Transit Systems,MRTS 涵盖城市和郊区 的高水平运行的针对乘客的服务,尤其是针对旅行时间和乘客运 载能力方面的服务。 这些服务可以基于高架、地面或地下的公路或轨道系统。 MRTS 可以基于轨道系统,比如,地铁或城铁;轻轨交通系统( Light Rail Transit,LRTs,包括有轨电车、高负荷城郊轨道系统或路面公交系统。由于该方法学中基于路面的 MRTS指使用公交专用道(见下面关于公交专用车道的定义)的公交系统,所以又可以被称为快速公交( BRT)系统。 快速公交( BRT 系统 指基于公交的城乡居民集体转运服务系统,使用公交专用车道作为公路干线,尤其是针对旅行时间和乘客运载能力方面以高水平的性能运行。 公交专用车道 (或公路干线) Bus lane 指被隔离开的只用于公交营运的车道。私有车辆不允许使用公交专用车道。例外是紧急车辆可以使用。公交专用车道不必在实体上与其他交通道隔离。如果没有实现物理上隔离,必须确保强制性执行阻止其它车辆使用公交专用道。不必要求该车道必须 100只供公交使用,因为公交 可能会和其它交通模式共享道路,例如,在交通十字路口、桥梁、隧道,在狭窄部分或限制交通的公路上,例如,在城郊部分。 但是该方法学的使用资格是一半以上的公交路线是公交专用的。 2/75 公交专用车道的延伸 ( Extensions of bus lanes) 指的是同一公交营运整个线路,换言之,就是乘客使用该公交专用道时不必从一辆公交车换乘到另一辆。这样,整个公交专用道就由 “旧的专用车道”和一条“专用车道延伸”组成(后者为项目活动)。 新的公交专用车道 ( New bus lanes) 指由不同的公交车营运的线路。另一条公交线路可以和现存的公交专用道共用一些站点,但是乘客的旅行涉及到“旧的”与“新的”站点时不得不换乘公交。 支线 ( Feeder routes) 是指与干线有交叉点的公交线路,并且“接运”在干线上的乘客。支线是在 混合运输条件下 那些 由较少乘客需求并营运的线路。 反弹效应( Rebound Effect) 是用于描述 BRT 具有 改变“消费者行为”后导致的额外旅行效应的术语。反弹效应是“需求定律”这一基本经济学定律的延伸,它说明如果价格下降消费通常会增加。如果 BRT 项目减少了交通拥挤,因此就降低 了机会成本,就会导致车辆的总里程数增加。 新增的交通是当减少拥堵后提高交通速度 并减少旅行时间的情况下发生的额外的车辆行程。 城市( City) 指城市发展的连续区域包括历史上的核心区与其相邻的由行政边界区分的郊区。 商业实体( Commercial entity) 指除银行外的公司,公司至少 20的股份是私有的。 旧车道 专用道延伸 旧车道 新的专用道 3/75 3. 适用条件 该方法学适用于通过建设和运营基于城市公路交通的快速公交系统减少排放的项目活动,也适用于对现有的快速公交系统进行扩展的项目。方法学的适用条件如下  任何燃料包括(液化的)天然气或生物燃料 混合物,也可以是电力用于基准线或项目情景。 下列条件适用 1 o 对于生物燃料来说,项目中的公交车必须使用与该国家类型相似的传统的城市公交 2同一种生物燃料的混合物(生物燃料占同一比例),也就是说,如果项目公交车使用比传统的公交车使用的生物燃料高或低的混合燃料是不适用该方法学的。另外,项目公交车不能使用比汽车和出租车明显高的生物燃料 混合物 3。  BRT系统项目是基于公路的。快速公交系统以及基准线情景下的公共交通系统和其它公共交通选择都是基于公路或轨道的(该方法学不适用于航空以及水运交通);但是如果项目活动的 BRT系统替代的是一个城市基于轨道的 MRT系统, 即,由于该项目活动项目执行后 MRT停止运营,该方法学不适用。 如果基准线情景是现有的公共交通系统的延续使用的项目,该方法学是适用的。 1为使方法学简单,没有提供计算生物柴油生产过程中产生的上游排放的条例。因此,为了确保减排计算的保守性,该适用条件目的在于限制在项目活动的上游排放等于或低于基准线情景时使用该方法学。值得注意的是,其他涉及到燃料转换情况的方法学通常需要考虑上游排放。 2相同燃料类型的相似方式,例如项目公交车使用的柴油与传统公交车使用的柴油相比较等。这种比较在每年基于对官方出售的燃料的监测时进行。该术语通常用来指绝大多数车辆。 3如果项目参与者希望考虑项目公交车使用更高比例的生物燃料混合物可以依据将来 EB 关于生物燃料使用方面的指南提议该方法学的修正。 4/75 二、 基准线方法学 1. 项目边界 项目边界由乘客乘坐 BRT 项目完成的旅程定义的, BRT 项目是 项目所在的城市公共或私有的基于公路的乘客运载部门的一部分 。物理定义由新的 BRT 或公共或私有的城市乘客运载项目来确定。 在因推进 项目边界内的 交通系统而使用来自互联电网或自备电厂的电力时,项目的边界也包括与为 这些交通系统 供电的电力系统相连接的电厂。可参照“计算基准线、项目的电力消耗排放和泄漏工具 ‖。 图 1项目边界 项目边界所包括或不包括的温室气体见表 1。 表 1 项目边界内包括或不包括的排放源 源 气体 是否 包括 评判 基准线情景 由 于 乘客旅行使用 BRT 系统的乘客乘坐 其 他 不同 公路 交通模式CO2 是 主要排放源 CH4 是 只有使用气体燃料并排除使用液体燃料时才被包在该方法学中不考虑的排放源 由飞行、轮船、铁路和航空引起的排放 在该方法学中考虑的排放源 直接排放和基准线排放 由 BRT 项目运载乘客引起的排放 泄漏排放 由项目引起的 拥堵情况改变(及其它)  车速增加  反弹效应  与基准线情景相比,项目情景下更多地使用天然气燃料的上游排放 包含在泄漏中的其它排放 在项目期间 监测到的基准线因子变化并被包括在泄漏中  由项目间接引起的出租车荷载因子变化  由项目间接引起的剩余传统公交荷载因子的变化 5/75 (公交车、乘客汽车、摩托车、出租车) 产生 的移动排放源 括。 在柴油或汽油机车的碳排放中CH4 占的比例很小。在计算基准线排放和项目排放时的燃料消耗中忽略 CH4排放是保守的,并且通过该项目 CH4排放也因而减少了。 N2O 否 N2O 排放在整个碳排放中是一很小的源。在计算基准线排放和项目排放时的燃料消耗中忽略 N2O排放是保守的,并且通过该项目N2O 排放也因而减少了。 项目活动 BRT 公交排放(支线和干线) CO2 是 主要排放源 CH4 是 只有使用气体燃料时才被包括。见以上辨析。 N2O 否 见以上辨析。 2. 基准线情景 由于乘客旅行使用与 BRT 系统不同 的 交通模式产生的移动排放源。 3. 额外性 如果 BRT 项目在最不发达国家( LDC)实施将被自动认为 具有额外性。 6/75 如果 BRT 项目在非最不发达国家实施则要面临此类首次障碍,应遵守 EB最新发布的 “此类首次项目活动额外性指南”来论证这些项目活动的额外性。 对 MRTS 项目来说,如果是在非最不发达国家实施并且不是此类首次,则应按照图 1 所指明的程序并应用以下条文。 当审查额外性论证申请时, 经国家主管部门备案的审定 /核证机构 应仔细评估并核查所有数据、依据、假设、判定和由项目参与者提供的支持额外性论证的文件的可靠性和可信度。在评估和得出结论过程中检查的数据和材料应在审定报告中明确成文。 第一步 国家层面的评估 这一步的目的是 确定拟议的 自愿减排 项目活动在项目实施的东道国是否为常规活动。 因此,项目参与方应核定在该 自愿减排 项目活动开始前东道国具有MRT 系统 并开始商业运营 的城市 是否 少于三个 。 项目参与者应该  在该 自愿减排 项目活动开始前识别东道国所有具有 MRT 系统并开始商业运营的城市。  识别在东道国哪些 MRT 系统的项目 被开发成 自愿减排 项目活动 (已注册项目和 作为审定过程的一部分而在 UNFCCC 网站上公示向全球利益相关者征询意见的项目)并且 确定 开发成 自愿减排 的所有 4MRT 系统都不是常规活动。 如果具有 MRT 系统 (不包括已开发为 自愿减排 项目活动的系统) 的城市数目 等于或超过 3 个,项目参与方应该进行第二步,否则项目参与者进行第三步。4这取决于 EB未来的决议。 7/75 在该国家中有 BRTS 的城市少于三个 现有交通系统中实现的机动化旅行与拟议的 自愿减排 项目活动属于同一类公共交通类别的份额等于或少于东道城市中机动化公共交通运输总量的 20。 如果 BRT系统项目总投资中至少有 50是由商业机构通过股份和 /或长期债券的形式提供的,则需要使用 额外性论证和评估工具 ‖来进行投资分析。 在其他所有情况下,应该使用 自愿减排 项目影响分析来评价每年的 自愿减排 收益是否等于或超出 MRTS 项目运行和维护成本的 10。 国家层面的评估 城市层面的评估 项目层面的评估 项目是额外的 项目不是额外的不满足 不满足 满足 满足 满足 第一步 第二步 第三步 不满足 图 1 额外性论证 8/75 第二步 城市层面的评价 这一 步的目的是识别拟议的 自愿减排 项目活动在项目将要实施的东道城市是否为常规活动。 因此,项目参与者应该核定在东道城市中现有交通系统中实现的机动化旅行与拟议的 自愿减排 项目活动属于同一类公共交通类别的份额等于或少于东道城市中机动化公共交通运输总量的 20。 项目参与者 应该  提供 一份关于东道城市的总的公共交通旅行是通过占多大份额的 不同类型的公共交通 实现的统计报告,识别出下列的公共交通类型 o 地铁 o 城郊轨道交通 o 包括有轨电车在内的轻轨交通 o 传统的公交系统 o 快速公交系统  在 自愿减排项目设计文件 中描述现有的公共交通系统并识别出 它们属于哪一种公共交通类型,也要识别出拟议的项目活动属于哪一种公共交通类型。在 自愿减排项目设计文件 中确定并指明每一个相关的公共交通系统和每一类型在实现旅行中所占的比例,以在东道城市中整个公共交通旅行中依赖所有公共交通系统的百分比来表示。 如果现有 BRT 系统中实现的机动化旅行份额超过了东道城市中机动化公共交通 旅行 总量的 20,则拟议的项目活动不是额外的。如果所占的份额等于或小于20,项目参与者则进行第三步。 第三步 项目层面的评价 有两个选项来论证拟议项目活动的额外性,取决于项目的 BRT 系统总投资中是否商业机构占了至少 50。  如果项目的 BRT 系统总投资中至少有 50是商业机构通过股份和 /或长期债券的形式提供的,则需要使用 下列程序 A 来进行投资分析。  在其他所有情况下,应该按照程序 B 进行 自愿减排 项目影响分析 。 程序 A 投资分析 进行该项分析的目的是 确定拟议项目活动在使用“选项 III.基准分析”(包括“额外性论证和评估工具”中提供的敏感性分析)时是否在经济和财政上是不可行的。 投资分析应该以城市或城市地区公共交通系统的私人投资 /营运部门的角度来 9/75 分析投资 /营运的成本和收益。如果该项目得到官方和一些机构(如地方或中央政府、国际捐助组织)的补贴,比如通过不必偿还的补助金、软贷款 或捐助来支付运营和维护费用、赤字担保;做财政分析时应该将这些补贴考虑在内(在计算系统总投资成本时减去这类补助)。 计算中应该包含任何需要偿还的资金,比如,市或区政府机构的贷款应该 被看作是项目营运者的投资而不必从系统总成本中扣除。 在进行投资分析 过程中 , 与 原来 的项目相比, 先前 BRTS 的 超成本运营 或收益减少都会使 新的投资看起来更不可行、风险更高 ,这在投资分析中是被认可的。在这种情况下, 项目参与者应该 评价东道国过去 20 年中 实施的 BRTS 的 超 成本 运营和收益减少。 最初设计的与实际的成本 /收益都应基于官方公开的数据。作为一种保守的方法, BRT 项目应该假定在这 时期 超成本运营或收益减少的下限。 如果敏感性分析不能令人信服, 那么项目活动就不具有额外性。如果敏感性分析证实拟议的项目活动不具有经济上的吸引力,则项目活动就是额外的。 程序 B 注册为 自愿减排 项目的影响分析 这一步的目的是确定每年的 自愿减排 收益 占 BRT 项目 每年总 运行和维护成本的 比例 。 项目参与者应该评估每年的 自愿减排 收益是否等于或超出 BRT 项目 年总运行和维护成本的 10。 因此,项目参与者应该 计算运行和维护成本与 BRT 系统达到设计的运力时的预期的 自愿减排 收益。 为了额外性论证 该项分析应该 事前进行。计算中用到的所有假设都应在 自愿减排项目设计文件 中成文并提供证据支持。进行自愿减 排 项目影响分析中输入的数值和数据都应与“额外性论证与评价工具”中指明的进行投资分析时用到的输入数值和数据的要求相一致。 项目参与者应该  提供 关于 拟议项目预期产生的年 自愿减排 收益的事前评估。在评估中,当BRT 系统达到了其设计时的稳定运行时,年运行和维护成本以及乘客需求都应该被评估。在提交 自愿减排项目设计文件 进行审定前, 自愿减排 价格应该取二级市场的均价作为全年的价格。在项目参与者与买家 已 签订减排购买协议情况下,计算中可以使用购买协议中的 自愿减排减排量 价格。  明确描述都考虑进了哪些运行和维护成本要素,并提供拟议项目活动的年总 预期运行和维护成本估计,为相关假设提供证据。 表 1 举例 列出 了 BRT 项目 应该考虑的运行和维护成本 的项目要素和指标类型,根据拟议项目活动的具体情况,可能有所不同。 10/75 表 1 BRTs 的运行和维护成本要素 项目 成本计算中的计数单位 固定运行成本 司机工资 雇员 /车辆 机械师工资 雇员 /车辆 管理人员和督查者的工资 雇员 /车辆 其他管理费用 可变成本 维护 人员所占百分比( ) 车队保险 车辆价值 /年的百分比( ) 可变运行成本 燃料 L/ 100 km m3 天然气 /100km 轮胎  新轮胎  胎面翻新 单位 / 100,000 km 单位 / 100,000 km 润滑剂  发动机  传动装置  差速器  黄油 L/10,000 km L/10,000 km L/10,000 km 千克 /10,000 km 维修 车辆价值 /年的百分比( ) 来源 GTZ 2005. 公共交通选择。 如果每年的 自愿减排 收益等于或超出拟议 自愿减排 项目活动的 BRT 年总运行和维护成本的 10,则拟议的 自愿减排 项目是额外的。否则,拟议的 自愿减排 项目 11/75 活动被认为不具有额外性。 如果 项目活动被认为具有额外性,并且项目参与者可以提供证据证明现存的交通系统足够满足由该项目系统替代部分的交通需求,基准线情景就可以认为是现行交通模式的延续。 4. 项目排放 项目排放 只来自新项目的交通运输系统。需包括所有发生在新系统下的旅行排放(即,包括干线和支线)。 总排放可以通过两种方式之一计算,取决于数据的可得性。如果存在记录,两种选择的数据质量是同等的。可靠的数据是,如基于燃料消耗的电子测量或管理车辆的公交公司的监测数据。对两种选择来说,燃料消耗率(即,单位行程的消耗)需要在质检系统下 进行 交叉检查。交叉检查包括在同一公司内随时间变化的比较,也包括与 使用同类公交车运营 BRT 系统的其他 公司 进行比较。 选择 A使用燃料消耗数据 该选项是基于燃料消耗总量的。对使用液体燃料的 BRTs 来说,来自化石燃料消耗的项目排放应该 使用最新版本的“项目或泄漏中化石燃料燃烧 CO2 排放计算工具”。使用该工具的指南如下  工具中 参数 PEFC,j,y对应项目交通系统在 y年使用化石燃料的 项目 排放;并且  因素过程 j 对应着项目车辆中燃料类型 x 的燃烧; 对使用气态燃料的 BRTs 来说,来自化石燃料消耗的项目排放应该基于下列公式计算    x xONxCHxCOyxPJy EFEFEFFCPE ,2,4,2,, 1 其 中 PEy y 年项目排放 tCO2e FCPJ,x,y 项目 y 年燃料类型 x 的消耗总量 百万 公 升 EFCO2,x 燃料类型 x 的 CO2 排放因子 gCO2/L EFCH4,x 气态燃料类型 x 的 CH4 排放因子 gCO2e/L,基于 GWP EFN2O,x 气态燃料类型 x 的 N2O 排放因子 gCO2e/L,基于 GWP 12/75 对于使用电力的 BRTs,由于电力消耗产生的排放要根据最新批准的版本 “电力消耗 导致的 基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具”来计算。 选择 B 使用燃料消耗率和距离数据 该选择是基于燃料效率数据的(即,每单位行驶距离的消耗)。     x xONxCHxCOyxjyjKM EFEFEFS E CEF ,2,4,2,,,, 2 其 中 yjKMEF ,, 项目公交类型 j 在 y 年单位距离的排放因子 gCO2e/km yxjSEC ,, 项目公交类型 j 在 y 年燃料类型 x 的能量消耗率( L 每 km) xCOEF,2 燃料类型 x 的 CO2 排放因子 gCO2/L xCHEF ,4 气态燃料类型 x 的 CH4 排放因子 gCO2e/L,基于 GWP xONEF ,2 气态燃料类型 x 的 N2O 排放因子 gCO2e/L,基于 GWP 燃料效率数据来源于运营所有车辆或相类似车辆(技术、年代、型号相当)的代表性样本的公交公司的年报。 出于保守考虑,如果基于抽样数据,则应该取测定样的 95置信水平下不确定区间的上限,这样,项目排放不会高估。 如果 自愿减排 项目只包括一个较大规模活动的一部分,用于 自愿减排 项目的燃料应该从所使用的总燃料中分离出来。通过以下方法进行分离(以优先顺序)  通过运营者如果一定的运营者被委任运营项目的一部分使用该方法;  通过行驶距离项目每一部分的燃料比例基于每一项目部分的公里数;  通过乘客项目每一部分的燃料比例基于每一项目部分的乘客数目(基于进站点的乘客)。 项目总排放通过下列公式计算      6,,,,,, 10  yFByFBKMyTByTBKMy DDEFDDEFPE 3 式中 PEy y 年项目排放 tCO2e EFKM,TB,y y 年干线公交车单位距离的排放因子 gCO2e/km 13/75 DDTB,y y 年干线公交车的总的行驶距离(百万公里) EFKM,FB,y y 年支线公交车单位距离的排放因子 gCO2e/km DDFB,y y 年支线公交车的总的行驶距离(百万公里) 5. 基准线排放 基准线排放 由两个主要步骤计算 ( 1) 确定每种车辆类型运载的每个乘客的排放这是事先计算的,包括使用一个固定的技改因子。 如果调查表明运输距离和燃料类型的变化将导致更低的排放,则基准线排放因子的确定需要考虑乘客汽车的 运输距离和燃料类型的潜在变化 ; ( 2) 基准线排放根据项目的旅客运输量以及相关的运输模式进行事后计算 。计算基准线排放因子的所使用的关键参数通过年度调查确定,但对基准线排放因子的调整仅限于降低。系统的运营者对乘客的数量进行记录 。 注 如果项目不申 请因为出行模式的变化带来的减排量,则不需要确定使用小汽车、出租车或者摩托车出行时的单个乘客的排放。相关的年度调查也不需要包括与此相关的问题(乘客小汽车行驶距离或燃料类型的变化)。但调查需要包括公共交通类型、非机动车方式出行 NMT以及 项目实施导致的交通增加量 即比项目排放因子低的类型以确保排放没有被高估 。 14/75 图 2基准线排放计算过程 基准线排放通过下列步骤所示的程序计算 1 识别车辆类型 识别相关的车辆类型,包括  公共汽车 ,如果需要,可以区分为大型、中型和小型 公共汽车 ;  乘客小汽 车 ;  出租 车 ;  摩托车 。 识别这些类型的标准如下  至少须包括公共交通、非机动化出行方式与诱增的交通;  具备关于燃料消耗和荷载因子的可靠数据的车辆类型;  只包括与 BRT 项目有关的类型。如果项目不申请因为出行模式的变化带来的减排量,则不需要包括乘客使用的小汽车、出租车或者摩托车 ;  区分每个类型的相关燃料类型。如果至少 10的相关类型的车辆使用这种燃料,柴油、汽油和天然气( CNG 或 LPG)则需要分别列出,而零排放 5燃5指在运营下的零排放,而不是指从油井到车轮这一过程或生命周期中的排放;这包括氢。 1.确定车辆类型 4. 技术进步因子 3. 单个乘客的排放量 2. 每公里排放量 5. 项目实施中基准线参数的变化 6、基准线排放 15/75 料的阈值是至少 1;  因为柴油、汽油和天然气之间的 温室气体 排放差异小于 20,所以, 10的阈值是合适的;  在系统延展情况下,正在运行的系统则不包括在车辆类型内。 ( 2)为车辆类型确定每公里的排放 每公里 CO2e 的排放是事先计算的 ,并且在项目期间固定 。 根据每种燃料类型的消耗、每公升燃料的 CO2e 的排放和使用该种燃料的车辆所占的比例来计算。  CO2 排放是根据 燃料的碳含量计算的;  CH4 和 N2O 的排放因子 CH4 排放是燃料和发动机类型以及 二次燃烧控制的函数 。 N2O 排放 依赖于每种燃料类型、车辆类型、安装的控制技术以及当地的数据(如行驶速度、温度和海拔)。 排放因子通过 使用 UNFCCC 缔约方批准的 GWP 因子 转化成 CO2eq。来自天然气的 CH4 和 N2O 排放应该被考虑在内,但可以忽略来自液体燃料如柴油和汽油排放,因为对液体燃料来说, CH4 和 N2O 排放是微量的。 有两种方法可以确定天然气燃料的相关 CH4 和 N2O 排放因子 ( a) 基于 项目设计文件 中详细描述的可靠的数据来进行当地测量排放因子; ( b) 使用每种车辆类型事先计算的缺省值( 此 部分 详见 后面描述)。 每个车辆类型的缺省值是使 CO2e 总量最低的 CH4 和 N2O 技术排放。这就确保是保守的方法。 最好选择方法( a),但是,使用缺省值是更保守的方法。 如果车辆使用的 是 电力 ,则 排放根据最新批准的 “ 电力消耗 导致的 基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具 ” 来计算。 如果使用的是生物柴油混合物,生物柴油份额使用等于零的 CO2eq 来计算。 不同车辆类型的每公里排放通过下列方程来计算     xixixONxCHxCOixiKM NNEFEFEFS E CEF ,,2,4,2,, 4 16/75 其 中 EFKM,i 车辆类型 i 每交通距离的排放因子 gCO2e/km SECx,i 车辆类型 i 中燃料类型的能量消耗率 L/km, kWh/km, kg/km, m3/km EFCO2,x 燃料类型 x 的 CO2 排放因子 gCO2/L EFCH4,x 天然气燃料类型 x 的 CH4 排放因子 gCO2e/L,根据 GWP EFN2O,x 天然气燃料类型 x 的 N2O 排放因子 gCO2e/L,根据 GWP Ni 车辆类型 i 的总数目 Ni,x 使用燃料类型 x 的车辆类型 i 的总数目 如果在一个特定的车辆类型中少于 10的车辆使用汽油、柴油、 CNG 或 LPG动力,那么,为了简化的目的,这种各自的燃料将被忽略。选用车辆阈值 1。 燃料消耗数据可以选用两种方法(以优先顺序)  选择 1 使用车辆类型和燃料类型的代表性样本测定燃料消耗数据。为确保保守性方法,应该取测量样本的 95置信水平的下限;  选择 2 使用基于国家或国际文献的固定值。文献数据可以是基于在相类似环境中对相似车辆的测量(例如,从其他国家的相似的城市) 也可以对项目所在区域内的运行的平均车辆识别车龄和技术然后 配以最合适的 IPCC 的缺省值。识别车辆技术最重要的一点是项目影响区域所使用车辆的平均年龄。确定是否可以应用美国、日本或欧盟的缺省因子或者当地车辆制造商(在本国拥有重要的汽车制造业或车辆生产进口源的情况下)或车辆进口 源地的信息 。 随后将介绍技术改良因子,技术改良因子引起的不同车辆的动态排放因子见步骤 3。 ( 3)每种车辆类型每一乘客的排放计算 该步骤计算排放因子代表着每一车辆类型每个乘客的平均行程排放。 该公式用来计算每一乘客乘坐小汽车、出租车或摩托车出行导致的排放。所有使用的数据都要事先确定。出租车占用率的变化被规定为项目泄漏。 17/75 iiiKMiP OC TDEFEF  ,, 5 其 中 iPEF, 项目启动前每一乘客的排放因子, i C 乘客小汽车 , M 摩托车 或 T 出租车 g 每乘客 iKMEF, 车辆类型 i 每行驶距离的排放因子 gCO2e/km iOC 车辆类型 i6 的车辆平均占用率 乘客 iTD 车辆类型 i 的平均行驶距离 km 在 燃料消耗数据是通过 燃料消耗率 SFC计算,并燃料消耗率 是通过抽样获得或来自文献的情况下应用下列公式 iLiLiKMMiMiKMSiSiKMiP P DDEFDDEFDDEFEF ,,,,,,,,,,  6 其 中 iPEF, 项目启动前公交车的排放因子 gCO2e/乘客 SiKMEF ,, 小型公交车的排放 gCO2e/km SiDD, 小型公交车的总行程 km MiKMEF ,, 中型公交车的排放 gCO2e/km MiDD, 中型公交车的总行程 km LiKMEF ,, 大型公交车的排放 gCO2e/km LiDD, 大型公交车的总行程 km iP 基准线情景下乘坐公交的乘客 6出租车司机不计入内,只有乘客计入占用率。 18/75 针对乘客数目的时间周期和他们旅行的距离必须相匹配(比如 ,一年或一个月)所使用的数据都要事先确定。公交车占用率的变化被规定为项目泄漏。 在公交车燃料消耗是基于基准线公交系统总的燃料消耗情况下,不必区分车型,并应用下列公式 ix xxxiP PIREFNCVFCEF  ,7 其 中 iPEF, 项目启动前公交车排放因子 gCO2e/乘客 xFC 项目启动前基准线公交系统消耗的燃料类型 x 总量 xNCV 项目启动前基准线公交系统消耗的燃料类型 x 的净热值 J/燃料的体积或重量单位 xEF 项目启动前基准线公交系统消耗的燃料类型 x 的 排放因子 IR 技术改良因子 iP 基准线情景下乘坐公交的乘客 ( 4) 技术变化 在照常营业条件下,每种车辆类型每种燃料的排放因子可能由于以下原因而改变  车辆被更高效的替换;  现有车辆因损耗增加排放。 为简化,为每一车辆类型制定一固定的平均年改良率。该改良率用于每一日历年。 0 年指燃料消耗数据被收集或确定的当年。每一车辆类型的排放乘以相应的技术改良因子。每一车辆类型的技术改良因子的缺省值在附件 A 中。 ( 5) 计入期内基准线参数的变化 只有在 项目内有模式变换(从乘客小汽车、摩托车或出租车变为 BRT)时才需要改变基准线参数。在这种情况下,用于计算基准线排放因子的一些参数可以随时间变化  每辆车的荷载因子或乘客数目。荷载因子间接地受项目影响。该因子被包括在项目泄漏监测中,因此在基准线计算中不被包括; 19/75  每位乘客使用 BRT 系统行使的距离可能变化或者不等于用于计算基准线排放参数的平均行程。该因子通过每年进行的使用项目系统的乘客调查来监测(见相应的监测方法学);  乘客小汽车使用的燃料类型。该因子只与从小汽车转换为公共交通的人有关。年乘客调查监测从小汽车转换为 BRT 系统的乘客的使用燃料并针对乘客小汽车调整相应的基 准线排放因子。 该方法学只考虑 那些导致基准线排放减少的乘客排放因子的变化。用于监测行程变化和乘客小汽车使用的燃料类型变化的调查详细描述见监测方法学部分 。 出租车、乘客小汽车和摩托车的每乘客行程的基准线排放使用一关于行程变化的校正系数来进行每年调整。 iyiyi TDTDCD ,,  8 其 中 yiCD, y 年车辆类型 i 的行程校正系数 i T 出租车 , C 乘客汽车 或 M 摩托车 iTD 项目启动前类型 i 的平均行驶距离 yiTD, y 年 类型 i 的平均行驶公里 注 只有当 TDi,y 0, 那么包括泄漏。 31/75 由新交通系统引起的诱增交通(额外旅行)的影响被直接算入项目排放,而不是泄漏部分。这部分被算入乘客旅行的项目排放中,在没有 BRT 项目时这些乘客将不会有这些旅行。 7. 减排量 减排量计算如下 yyyy LEPEBEER  27 其中 ERy y 年减排量 tCO2 BEy y 年基准线排放 tCO2 PEy y 年项目排放 tCO2 LEy y 年泄漏排放 tCO2 计入期 使用该方法学限制 10 年的计入期。 8. 不需要监测的数据和参数 除了下表列出的这些参数,该方法学的参考工具中 包含的程序也适用。 数据 /参数 SECx,i 单位 升 /km, 千瓦时 /km, 千克 /km, 立方米 /km 描述 车辆类型 i 中燃料类型 x 的能量消耗率 来源 项目参与者开展的专项研究或 IPCC 或国际文献 测量程序(如果有) 结果应该与制造商数据和 IPCC 缺省值(基准线估计的选择;见基准线方法学)核对一致 备注 对车辆类型来说,既可以基于当地的测量也可以基于来源于相类似地区的国际数据或适用于当地环境的 IPCC 数值。在使用 32/75 生物柴油混合物的情况下,生物柴油的比例必须透明地记录并且只计算混合物中化石燃料部分的排放 数据 /参数 DDZ,S, DDZ,M, DDZ,L, DDT 单位 km 描述 某一类型的所有车辆的 总 行驶距离 。 来源 官方统计 测量程序 一般说来,不同官方来源是可得的(车辆注册数据,交通统计)。对质量 保证 ( QA)来说,如果计算相关,项目 Ni,x, SECx,i 和 Pi具有相同的数据源是很重要的 备注 一般地,统计是基于采样的。需要基准线公交车和出租车的 所有亚类型和其他的潜在的类型。为确保一致性,行驶的距离和公共交通的乘客具有相同的数据源是很重要的。可以包括或不包括非正式部门的数据,只要上述提到的参数来源于相同的数据源。一般地,只包括正式部门的数据质量较好,所以应该采取此法。 数据 /参数 Pi 单位 乘客 描述 基准线公交车运载的乘客 来源 官方统计。 最多回溯 3 年 测量程序 一般地,不同官方 来源是可得的(车辆注册数据,交通统计)。为保证数据的一致性, DDi,S, DDi,M, DDi,L, DDi,T应采用同一数据源 备注 这是为计算基准线的排放因子而不是为了计算总的基准线排放。总的基准线排放是基于项目运载的乘客计算的。 为确保一 33/75 致性,行驶距 离 DDi,S, DDi,M, DDi,L, DDi,T 和乘客 Pi采 用相同的数据源是很重要的。 可以包括或不包括非正式部门的数据,只要上述提到的参数来源于相同的数据源。一般地,只包括正式部门的数据质量较好,所以应该采取此法。 数据 /参数 SRS 单位 描述 基准线 公共交通使用的道路空间比例 来源 官方统计 或由项目参与者或第三方机构开展的研究 测量程序 基于城市基础设施和交通规则 的计算或基于提供的 使用 不同车辆类型行驶距离数据 的 计算方法 备注 用于城 市交通和基础设施模型;如果不能从报告中获得数据,参见 计算 SRS 的 基准线 公式。公共交通使用的道路空间比例是在交通研究中经常计算的一个数据。如果不能获得可靠的数据, 也可以采用每一不同车辆相关的行驶距离的代表性数据。那么, SRS 就 是公共交通(基准线)行驶的距离除以所有车辆(基准线)行驶的总距离。这是一个保守性的系数,因为公交车比私人汽车大得多,因此每行驶一公里占用更大比例的道路空间。 数据 /参数 BLRS , PJRS 单位 km 描述 基准线 和项目中道路空间 来源 官方统计或由项目参与者或第三方进行的调查研究 测量程序 基于 计算( RSP)和基 础设施统计 34/75 备注 基准线情景下的道路空间基于官方数据。减少的道路空间根据施工计划(减少的道路空间是指因项目系统让给公交专用车道而排除的车道)。道路空间 基准线下道路空间 -排除的车道 数据 /参数 VB 单位 km/小时 描述 基准线情景下乘客汽车的 平均速度 来源 基于交通模型 测量程序 交通模型使用这样的数据并经过核实 备注 项目启动前乘客汽车的平均速度 数据 /参数 EFCO2,upstream,CH4 单位 tCH4/GJ 描述 天然气生产 、运输、分配 和在 LNG 状态下的液化、运输、再汽化与压缩进运输或分配系统过程中上游 CH4逃逸排放 的排放因子 来源 如果具有关于 燃料生产和在天然气状态下运输和分配 过程中CH4 逃逸排放 的可靠精确的全国数据,项目参与者应该使用该数据来确定 平均排放因子,通过 CH4 排放的总量除以燃料生产或供应的总量。如果这样的数据不可得,项目参与者可以使用下表提供的缺省值。 值得一提的是,天然气上游逃逸排放的排放因子应该包括从天然气生产、加工

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