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CM-069-V01高速客运铁路系统项目自愿减排方法学.pdf

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CM-069-V01高速客运铁路系统项目自愿减排方法学.pdf

1/40 CM-069-V01 高速客运铁路系统 (第一版) 一、 来源、定义和适用条件 1. 来源 本方法学参考UNFCCC EB的CDM项目方法学AM0101 High speed passenger rail systems(第1.0版),可在以下网址查询http//cdm.unfccc.int/methodologies/DB/XLS2MV5XPJEKS8VDPKYY1G7SLYY56O 同时参考以下工具的最新版本 “额外性论证与评价工具”; “电力消耗导致的基准线、项目和/或泄漏排放计算工具”。 2. 定义 高铁 HSR 是包括铁路基础设施,全部车辆及其运营的一个系统。 HSR基础设施包括专门修建的时速250公里及以上的高铁铁轨,和专门升级的时速至少200公里的高铁铁轨。HSR 车辆可以包括固定形式的多个车厢组成的火车组,或者单独的最大时速至少250公里的车辆; 现有HSR的延伸指为了加长现有高铁铁轨而修建的新的设施; 常规铁轨的替代或升级为HSR指改变现有铁路网使之可以通行时速至少200公里。提速前的铁路网最大允许时速必须低于150公里; 商业实体 是指一个公司,不包括银行,20以上的自有资金是私有的; HSR入口站指本项目情景中,受访受调查乘客所进入的新建、升级或者延伸的HSR系统的车站; HSR 出口站指本项目情景中,受访受调查乘客所离开的新建、升级或者延伸的HSR系统的车站; 铁路入口站指受访乘客铁路行程开始的车站。这包括连接项目HSR的非项目铁路系统,可以是高铁或者常规铁路。如果乘客从项目HSR系统的站点出发,那么铁路入口站等同于HSR入口站; 铁路出口站指受访乘客铁路行程结束的车站。这包括连接项目HSR的非项目铁路系统,可以是高铁或者常规铁路。如果乘客从项目HSR系统的站点离开,那么铁路出口站等同于HSR出口站。 HSR 进出口站和铁路进出口站的图示如下 2/40 3. 适用条件 本方法学适用于在城市区域之间确立和运营的HSR乘客运输系统。适用条件如下 项目确立新的HSR基础设施。新的HSR在起点和目的地中间的设计平均时速必须至少200公里/小时。新的HSR基础设施可以是现有HSR的延伸,也可以是现有常规铁路系统的替代或者升级。如果是延伸、替代或者升级,只计入延伸/替代/升级的部分; 本方法学只适用于乘客运输。如果HSR系统也输送货物,则基准线排放中不计入此部分,而所有HSR相关的排放都作为项目排放; 整个HSR系统起点,目的地和HSR项目所经城区必须位于同一个国家; 项目HSR系统的动力只有电力,不能使用液体、气体或者固体燃料; HSR系统站点间的平均距离至少20公里。 只有在基准线情景为继续使用现有模式的情况下,本方法学才适用。 另外,以上工具中提及的适用条件也同样适用。 二、 基准线方法学程序 1. 项目边界 项目边界的空间范围包括HSR系统服务的城市区域之间的运输基础设施,包括其延伸的和链接的铁轨,但是限于一国之内。项目边界也包括物理连接的、为项目提供动力的与电网连接的电厂。 项目边界内包括或者不包括的温室气体见表1。 表 1项目边界包括或不包括的排放源 源 气体 是否包括说明/解释 铁路入口区 铁路出口站 连接铁路 连接铁路 项目HSR 系统 HSR 入口站HSR 出口站 3/40 基准线基准线运输模式的排放 CO2是 主要排放源 CH4是 只有当使用的燃料为气体时包括,燃料为液体时不计,因为液体燃料中 CH4排放在总 CO2e 排放中所占极少 N2O 否 N2O 排放在总CO2e排放中所占极少. 项目活动项目HSR及其链接铁路系统的排放 CO2是 主要排放源 CH4否 解释同上 N2O 否 解释同上 2. 额外性 额外性论证 如果项目设计文件公示的时候,东道国是最不发达国家,那么项目自动视为额外。 如果项目设计文件公示的时候,东道国不是最不发达国家,但是面临首个项目类型障碍,则遵循最新版本的 “首个项目类型项目额外性指南”论证其额外性。 其他情况,按图1 及下列描述论证。 当审定项目额外性时,经国家主管部门备案的审定/核证机构应该仔细评估和审查所有用于论证额外性的数据、合理性、假设、说明和文件的可信性。评估中查阅的要素和数据,及结论都应在审定报告中透明地论证。 4/40 图 1 额外性论证 步骤1国家层次评估 这个步骤的目的在于确定拟自愿减排项目在东道国是否属于常规实践。此分析限于国内城市间的铁路运输,不包括城市和郊区之间的。基于此,项目参与方应该评估,在提交审定项目设计文件时或者项目实施前(二者取较早),最近三个日历年国内乘客利用HSR系统出行的公里数等于或者小于国内城市间利用铁路出行总公里数的20。 项目参与方应 在项目设计文件中描述国内现有的城市间的铁路运输系统,并识别其中的HSR。提供郊区和城市运输服务的铁路不参与分析; 乘客利用现有HSR系统出行的公里数,占国内城市间利用铁路出行总公里数的20或以下 程序 A. 投资分析. 项目HSR系统总投资中,如果至少50是商业实体以股东权益/长期贷款的形式提供的,应使用最新版本的“额外性论证与评价工具”的投资分析。 程序 B. 自愿减排项目注册影响分析 。 其他情况,应进行自愿减排项目注册影响分析,评估每年的减排量 收入是否等于或者超过了HSR系统年运营和维护成本的10 。 步骤 1 国家层次评估 步骤 2 项目层次评估 项目具有额外性项目无额外性不满足 满足 满足 不满足 5/40 根据最新可得的数据,确定提交审定项目设计文件时或者项目实施前(二者取较早)最近三个日历年,国内乘客利用HSR系统出行的公里数占国内城市间利用铁路出行总公里数的比例份额。 如果国内乘客利用现有HSR系统出行的比例超过了20,则没有额外性。如果等于或者小于20,那么继续步骤2。 步骤2项目层次评估 项目层次提供两个程序,取决于商业实体投资占HSR系统总投资的比例是否达到50。 如果项目HSR系统总投资中,至少50是商业实体以股东权益/长期贷款的形式提供的,按程序A进行投资分析; 其他情况,按程序B做自愿减排项目注册的影响评估。 程序A 投资分析 分析的目的,应用最新版本的“额外性论证与评估工具”中的基准值分析,包括敏感性分析,确定项目是否不具有经济性或者财务可行性。 投资分析应该从HSR系统私有的部门运营/投资者的角度进行,反映运营/投资者的成本和收益。如果项目得到权威部门和团体即国家政府或者其他公共部门,国际捐赠组织的支助,即通过不需偿还的补助,运营和维护成本的软贷款或者援助,或者赤字担保,考虑到这些资助,财务评估时总投资扣除任何公共资助。任何需要偿还的资金需要考虑在计算中,比如国家政府或者其它公共机构的贷款应该被看做是项目运营者的资本投资,而不需要从整体系统成本中减去。 在应用投资分析的时候,现有HSR系统投资成本超出预算,或者收益低于预期,使得新投资面临低可行性和高风险,都可以在投资分析中予以考虑。此情况下,项目参与者应估算近20年里本国实施的HSRs超出的成本或者降低的收益。原投资预算和实际发生的成本/收益信息应该基于官方的和公开的数据。按保守原则,超出成本或者降低收益的范围的下限用于项目投资分析。 如果敏感性分析没有决定性意义,则项目不额外。如果敏感性分析确认项目不具有经济吸引力,那么项目具有额外性。 程序 B自愿减排项目注册影响分析 此步骤的目的是,确定年减排量 收益是否占项目HSR的年运营和维护成本的比例较大。基于此,项目参与者应评估年减排量 收益是否占项目HSR的年运营和维护成本的比例是否等于或者超过10。项目参与者,应按照HSR系统达到预计容量时来计算运行和维护成本和项目年减排量时。额外性论证中仅做一次事前分析。计算中使用的所有假设需要在项目设计文件中用文件证实。 6/40 用于自愿减排项目注册影响分析的数值和数据,要求等同于“额外性论证与评估工具”对投资分析数据的规定。 项目参与方必须 事前评估减排量 年收益。此评估中,应该估算HSR系统达到设计的稳定运营时的经营成本和乘客需求量。减排量价格取审定项目设计文件提交前一整年的二级市场的平均值。如果业主和买方签订了ERPA,可以使用其中的价格计算; 用文件证明并明确列举经营成本的组成,估算项目年经营成本。 分析时应包括表 2中的运行成本类别。根据具体情况,HSR的运营成本会与表 2有所不同。 如果自愿减排项目是现有HSR系统的延伸,并且运营成本不可得,那么,可以根据延伸后的总成本估算 估算延伸后的总运营成本; 估算延伸后的总的火车公里数; 估算延伸部分的火车公里数; 估算延伸部分运营成本占延伸后HSR总运营成本的比例,等于延伸HSR火车公里数的比例。 表 2 HSR运营成本组成 类别 火车工作人员 电力 基础设施维护小火车,轨道和站点 控制和调度中心 管理 如果年减排量收益等于或者超过了项目HSR的年运营和维护成本的10,那么项目额外。反之,不具有额外性。 7/40 3. 基准线情景识别 如果项目额外,基准线情景是HSR系统乘客继续使用现有的从起点到目的地。条件是,项目参与方可以解释现有的运输系统可以满足项目系统满足的需求。 仅考虑国内出行。现有的乘客可以包括公路运输(即小汽车,公交车,和摩托车),常规和现有的高速铁轨,水运和国内航空。 项目设计文件应描述项目实施前,在项目边界内现有的所有的国内城市间的交通模式 ,包括各种出行方式(如公路、铁轨、航空和水运)的核心路线地图。项目实施期间,通过乘客调查评估各种基准线模式的乘客分配,即真实的基准线模式,因此基准线排放要以一个动态的方式确定。调查也包括“其他”模式,其代表所有不需要事前计算的边缘模式比如摩托车。 4. 减排量 年减排量计算如下 -y yyERBEPE 1 其中 ERy 第y 年的减排量tCO2e BEy 第 y 年基准线排放量tCO2e PEy 第 y 年项目排放量tCO2e 5. 基准线排放量 基准线排放量是项目实施前,使用项目HSR系统的乘客出行导致的排放量。基准线排放计算没有本项目时,乘客使用国内城市间交通方式的排放。基准线排放量等于事前计算的每种出行模式下每人每公里的排放因子,乘以乘客在基准模式下的旅行距离,如下 6i10y BL,PKM,R P,R,y BL,F,y P,F,y BL,PKM,i,y P,i,yBE EF D EF D EF D−⎛⎞ ⎜⎟⎝⎠∑2 其中 BEy 第 y 年基准线排放量tCO2e EFBL,PKM,R 现有铁路系统每人每公里的基准线排放因子gCO2e/PKM DP,R,y 第y年没有项目活动时,乘客利用现有的铁路系统出行距离PKM 8/40 EFBL,PKM,i,y 第y年利用车辆种类i进行公路出行,每人每公里的基准线排放因子gCO2e/PKM DP,i,y 没有项目活动时,乘客利用第y年车辆i公路出行的旅行距离PKM EFBL,F,y 第y年利用飞机出行,每人每公里的基准线排放因子 gCO2e/PKM DP,F,y 没有项目活动时,第y年乘客利用飞机出行的旅行距离PKM i 公路车辆类别 小汽车C, 公交车 B ,摩托车 M 步骤 1 识别基准线情景相关的交通模式 识别基准线情景相关的交通模式。相关交通模式是指乘客在项目HSR投入商业运行前,要完成使用项目HSR系统完成的同样的旅程所采用的模式。 交通模式分别如下 铁路运输 现有铁路系统 R. 如果项目实施前乘客可以使用已经在运行的铁路系统而不是HSR系统,那么已有的铁路系统是相关的; 航空运输 F. 如果航空可以提供与项目HSR系统相同目的地的,包括与项目HSR系统的链接,那么这个模式是相关的; 公路运输,不同车辆类别i o 小汽车 C; o 公交车B; o 摩托车 M。 如果某车辆不能明确类别,或者不属于上述类别,则应按“其他”处理。项目参与方可以决定在计算基准线排放时不包括这些类别。这是保守的。基准线排放中,所有“其他”类别中车辆排放量视为0。 步骤 2 确定铁路每个乘客每公里基准线排放因子 现有铁路的每个乘客每公里排放因子EFBL,PKM,R 要事前计算,并在计入期内固定。现有铁路系统的基准线排放因子,应该是针对与项目HSR路线相同的路段,即现有的铁路将会被HSR替代,至少部分替代的路段。使用数据应该是项目HSR系统运行前或者项目设计文件公示前取较早,最近日历年的数据。如果某段铁路的信息不可得,则基准线排放视为0。 现有铁路的每个乘客每公里排放因子计算如下 9/40 选项 A 使用报告中的乘客-公里数据 如果经营者报告了现有铁路系统的乘客-公里数,那么这些数据可以用下式来计算现有铁路的每个乘客每公里排放因子EFBL,PKM,R 610R,xBL,PKM,RR,xTEEFPKM 3 其中 EFBL,PKM,R 现有铁路的每个乘客每公里排放因子gCO2e/PKM TER,x 第x年现有铁路系统总排放量tCO2 PKMR,x 第x年现有铁路系统乘客旅行距离PKM x 项目HSR系统运行前或者项目设计文件公示前取较早,最近的一年。 选项 B 使用乘客数和平均旅行距离 如果经营者没有公布现有铁路系统的乘客-公里数,而乘客数和平均旅行距离可得,那么,每个乘客每公里排放因子可以根据乘客数和平均旅行距离确定. 610R,xBL,PKM,R,xR,x R,xTEEFPD4 其中 EFBL,PKM,R 现有铁路的每个乘客每公里排放因子gCO2e/PKM TER,x 第x年现有铁路系统总排放量tCO2 PR,x 第x年现有铁路系统总的乘客数 DR,x 第x年现有铁路系统平均旅行距离km x 项目HSR系统运行前或者项目设计文件公示前取较早,最近的一年。 计算现有铁路系统的总排放量,化石燃料列车使用公式5 ,电力列车使用 “电力消耗导致的基准线、项目/泄漏排放的计算工具”,现有铁路系统的电力消耗等同于参数 ECBL,k,y。公式 5和工具可以相互结合。 R,x R,n,x n,x CO2,n,ynTE FC NCV EF∑5 其中 10/40 TER,x 第x年现有铁路系统总排放量tCO2e FCR,n,x 第 x年,现有铁路系统化石燃料类型 n 的消耗量 NCVn,x 第x年化石燃料n 的净热值MJ/单位量 EFCO2,n,y 第y年使用化石燃料n的二氧化碳排放因子tCO2e/MJ n 现有铁路系统列车使用的化石燃料类型 x 项目HSR系统运行前或者项目设计文件公示前取较早,最近的一年。 步骤 3 各公路车辆类型基准线排放因子的确定 计入期的每一年y,公路车辆类型每个乘客每公里(每PKM )排放因子EFBL,PKM,i,y 要根据年技术改进因子事前计算。 对于公路车辆类型,每PKM 排放因子计算如下 KM,i,yBL,PKM,i,yi,xEFEFOC 6 其中 EFBL,PKM,i,y 第y年公路车辆类型i的每个乘客每公里基准排放因子gCO2e/PKM EFBL,KM,i,y 第y年车辆类型i的每公里基准排放因子gCO2e/km OCi,x 第x年车辆类型i的平均占有率 乘客数 x 项目HSR系统运行前或者项目设计文件公示前取较早,最近的日历年。 i 公路运输车辆类别 小汽车C, 公交车B ,摩托车M 确定平均占有率 OCi,x 项目参与方可以选择下列方案之一 方案 A 可视占有率调查 通过可视占有率调查确定平均占有率。详细程序见附件1。此方案适用于小汽车和摩托车。 11/40 方案 B 使用公布的乘客-公里数数据 此方案适用于公交车,而且公交车运营者或者第三方公布了乘客-公里数数据。此情况下,项目HSR系统运行前的公交车平均占有率可以用下式确定 B,xB,xB,xPKMOCD 7 其中 OCB,x 第x年公交车平均占有率 乘客 PKMB,x 第x年公交车的乘客-公里数PKM DB,x 第x年公交车行驶距离公里 x 项目HSR系统运行前或者项目设计文件公示前取较早,最近的日历年。 方案 C. 使用平均旅行距离、总乘客数和总行驶距离 此方案适用于公交车。根据平均旅行距离、总乘客数和总行驶距离确定项目HSR系统运行前的公交车平均占有率 BL,B,x B,AVG,xB,xB,xPDOCD 8 其中 OCB,x 第x年公交车的平均占有率 乘客 PBL,B,x 第x年公交车运输的乘客数 乘客 DB,AVG,x 第x年乘客利用公交车出行的平均旅行距离公里 DB,x 第x年公交车行驶距离 公里 x 项目HSR系统运行前或者项目设计文件公示前取较早,最近的日历年。 方案 D. 使用默认值 此方案适用于所有运输方式。小汽车乘客数默认3,摩托车默认1.5,城市间的公交车取平均容量的80。 确定每公里的基准线排放因子 12/40 首选与项目HSR系统相同路线的公路车辆的每公里基准线排放因子EFBL,KM,i,y。如果信息不可得,再选用整个国家的车辆高速驾驶模式的排放因子。 对于每一种车辆类型,确定其相应燃料x。如果使用生物燃料或者生物燃料的混合物,则生物燃料部分的排放因EFCO2,n,y子取0。 每公里排放因子不是固定值,每年根据技术改进因子IRi更新。计算如下 14,,,4,,2,,,,,,yi,KM,−⎥⎦⎤⎢⎣⎡∑ytinCHyniCHynCOxixniynxniIRGWPEFEFNNNCVSFCEF 9 其中 EFBL,KM,i,y 第y年车辆类型i的每公里基准排放因子gCO2e/km SFCi,n,x 第x年车辆类型i使用燃料n的消耗量 NCVn,y 第y年燃料类型n的净热值 EFCO2,n,y 第y年燃料n的CO2排放因子gCO2e/MJ Ni,n,x 第x年使用燃料n的车辆类型i的数量 Ni,x 第x年车辆类型i的数量 EFCH4,i,n,y 第y年使用燃料n的车辆类型i的甲烷排放因子gCH4/MJ GWPCH4 甲烷的GWP gCO2/gCH4 IRi 车辆类型i的每年1的技术改进因子 n 第x年车辆类型i使用的燃料类型 i 公里车辆类型 小汽车 C, 公交车 B, 摩托车 M t 车辆类型i数据的年份和计入期开始年份的时间差(年) x 项目HSR系统运行前或者项目设计文件公示前取较早,最近的日历年。 1例如,项目开始于 2011, 燃料消耗和使用燃料x的车辆i数据为2009,项目参与方计算2015年的每公里排放因子,那么t 2011-2009 2, y 2015- 2011 4, 则 2012年的IRity -1 为 IRi24 -1 0.99 5. 13/40 除了使用参数Ni,n,x和 Ni,x,如果相关数据可得,可以使用参数 Ni,n,x和 Ni,x之一,代表使用燃料类型n的车辆i的百分数 。(具体要求见不需要监测的参数表格) 步骤 4 确定每个乘客每公里的飞行基准排放因子 根据调查的飞行起点终点确定第y年的基准排放因子EFBL,F,y。假设乘客单程经济舱,从起点直飞到终点。用下列公式计算项目HSR没有实施时每个乘客的基准排放因子 1P,F,yNCO2,F,mmBL,F,yP,F,yEFEFN∑10 其中 EFBL,F,y 第y年每个乘客每公里的飞行基准排放因子gCO2e/PKM EFCO2,F,m 没有本项目时,调查乘客m的飞行 CO2排放因子默认值gCO2e/PKM NP,F,y 没有本项目时,第y年调查的乘飞机出行的乘客数 m 调查乘客数 步骤 5 确定乘客旅行距离 根据调查,确定每一种运输方式下乘客的总的旅行距离。通过每一个受访乘客m的旅行距离确定每种运输方式的平均旅行距离。平均旅行距离乘以总的乘客数,得到基准线方式下每个运输模式每个乘客总的旅行距离。 总的飞行距离 乘客总的飞行距离等于平均旅行距离乘以乘坐飞机出行的乘客数 P,F,y P,F,AVG,y F,yD DP 11 其中 DP,F,y 没有项目活动时,第y年乘客飞行的总距离PKM DP,F,AVG,y 没有项目活动时,第y年乘客平均的旅行距离km PF,y 第y年飞机旅行的总乘客数 14/40 乘客的平均旅行距离DP,F,AVG,y,是通过调查所得的所有乘客的旅行距离的平均数。对于每一个受访乘客,取下列二者的较小值a 起飞机场与到达机场间的距离,b项目活动中,乘客出发站与到达站之间的直线距离 1MIN ; P,F,yNP,F,OD,m,y P,BEE,OD,m,ymP,F,AVG,yP,F,yDDDN∑12 其中 DP,F,AVG,y 没有项目活动时,第y年乘客飞机出行的平均距离km DP,F,OD,m,y 没有项目活动时,第y年,受访乘客m 从起飞机场到目的机场之间的飞行距离km DP,BEE,OD,m, 第y年,受访乘客m 从出发站到到达站之间的直线飞行距离 km NP,F,y 第y年,被调查的飞机出行的总的乘客数 m 调查人数 总的铁路旅行距离 对于铁路出行的乘客,每个受访者的旅行距离DP,R,OD,m,y是铁路入口站与出口站的距离。 没有本项目时,利用现有铁路出行的乘客总的旅行距离,等于每个乘客的平均旅行距离乘以乘客数 ,, ,P R y P,R,AVG,y R yD DP 13 其中 DP,R,y 没有本项目时,第y年,利用现有铁路出行的乘客总的旅行距离 PKM DP,R,AVG,y 没有本项目时,第y年,利用现有铁路出行的每个乘客的平均旅行距离km PR,y 没有本项目时,第y年利用现有铁路出行的乘客数乘客 没有本项目时,利用现有铁路出行的每个乘客的平均旅行距离DP,R,AVG,y 是受访乘客从铁路入口站到出口站距离的平均值 15/40 1P,R,yNP,R,OD,m,ymP,R,AVG,yP,R,yDDN∑14 其中 DP,R,AVG,y 没有本项目时,第y年,利用现有铁路出行的乘客的平均旅行距离kmDP,R,OD,m,y 没有本项目时,第y年,利用现有铁路出行的受访乘客m从铁路入口站到出口站之间的铁轨距离 km NP,R,y 第y年飞机出行的乘客数 m 调查人数 总的公路旅行的距离 没有项目活动时,公路出行的总的旅行距离,等于每种方式的平均旅行距离乘以乘客数 P,i,y P,i,AVG,y i,yD DP 15 其中 DP,i,y 没有项目活动时,第y年,乘客利用公里车辆类型i出行的总的旅行距离 PKM DP,i,AVG,y 没有项目活动时,第y年,乘客利用公里车辆类型i出行的平均旅行距离km Pi,y 没有项目活动时,第y年,利用公里车辆类型i出行的乘客数 没有本项目时,利用公路出行的每个乘客的平均旅行距离是受访乘客从入口站到出口站距离的平均值 ,,1,,Pi yNP,i,OD,m,ymP,i,AVG,yPi yDDN∑16 其中 DP,i,AVG,y 没有项目活动时,第y年,乘客利用公里车辆类型i出行的平均旅行距离km DP,i,OD,m,y 没有本项目时,第y年,利用公里车辆类型i出行的受访乘客m从入口站到出口站之间的距离km 16/40 NP,i,y 没有项目活动时,第y年,利用公里车辆类型i出行的受访乘客数 i 公里车辆类型 小汽车 C, 公交车 B, 摩托车 M m 调查人数 每个受访乘客的平均旅行距离DP,i,OD,m,y的确定方法 方案 A. 电子地图.用电子地图或者其他工具估算受访乘客出行入口站与出口站之间的最短距离,来确定公路车辆类型i的每一个乘客的旅行距离。 方案 B. 直线距离. 作为保守方案,用入口站和出口站之间的直线距离,作为受访乘客利用公路车辆类型的旅行距离。 事前估算总的旅行距离 项目设计文件中事前估算减排量时,把乘客利用现有铁路的旅行距离作为总的旅行距离,假设使用公路和铁路出行的距离相同。 确定每个方式的乘客数 根据项目HSR的运输乘客数,和调查的比例,确定各个出行方式的乘客数 yFPyyFSPP,,, 17 yRPyyRSPP,,, 18 yiPyyiSPP,,, 19 其中 PF,y 第y年,利用飞机出行的乘客数 PR,y 第y年,利用现有铁路出行的乘客数 Pi,y 第y年,利用公路车辆类型i出行的乘客数 Py 第y年,利用项目HSR系统出行的乘客数 SP,F,y 第y年,飞机出行的乘客比例 SP,R,y 第y年,利用现有铁路出行的乘客比例 SP,i,y 第y年,利用公里车辆类型i出行的乘客比例 各个乘客比例通过调查得到。调查程序见附件2。 17/40 项目设计文件事前计算减排量时,各个比例的确定,可以通过对可比的高速列车轨道做初步调查,或者利用其它国家的经验。 6. 项目排放 项目排放是项目HSR系统的乘客从入口站到出口站相关的排放。因此,包括直接排放,即项目HSR系统运行的排放,和间接排放,即从常规铁路入口站到HSR入口站、从HSR出口站到常规铁路出口站的铁路系统的排放。 yyyPE DPE IPE 20 其中 PEy 第y年项目排放量tCO2e DPEy 第y年直接排放量 tCO2e IPEy 第y年间接排放量tCO2e 直接排放量 DPEy根据最新版的“电力消耗导致的基准线、项目/泄漏排放计算工具”计算,其中,项目HSR系统第y年消耗的电量等同于工具中的参数ECPJ,j,y。 间接排放量用同样的排放因子EFBL,PKM,R进行计算 6,,,,10−yTOTPJRPKMBLyDEFIPE 21 其中 IPEy 第y 年的间接排放量tCO2e EFBL,PKM,R 现有铁路系统的每个乘客每公里基准排放因子gCO2e/PKM DPJ,TOT,y 第y年项目HSR乘客旅行的总的距离PKM 确定项目HSR乘客旅行的总的距离,根据所调查乘客的铁路入口站、HSR入口站、HSR出口站、铁路出口站,和铁路入口站与HSR入口站的距离,HSR出口站与铁路出口站的距离。 yyAVGPJyTOTPJPDD ,,,,22 其中 DPJ,TOT,y 第y年项目HSR乘客利用非项目铁路系统出行的总的旅行距离PKM DPJ,AVG,y 第y年项目HSR乘客利用非项目铁路系统出行的平均的旅行距离 18/40 km Py 第y年项目HSR系统输送乘客数 ,1PyNPJ,OD,m,ymPJ,AVG,yP,yDDN∑23 其中 DPJ,AVG,y 第y年项目HSR乘客利用非项目铁路系统出行的平均的旅行距离km DPJ,OD,m,y 第y年,受访乘客 m 从铁路入口站到HSR入口站,从HSR出口站到铁路出口站的距离 km NP,y 第y年总的调查乘客数 m 调查人数 7. 泄漏 本方法学不计泄漏。 8. 计入期 本方法学计入期10年。 19/40 9. 不需要监测的数据和参数 数据 /参数 DR,x 单位 公里 描述 第x年现有铁路系统平均旅行距离 数据来源 铁路运营者 测量程序 如有 最大3年数据 根据电子票务系统或者调查 其他 仅仅铁路旅行距离,不是全部的距离。 为保持一致,PR,x, DR,x, FCR,n,x和 ECR的时间段相同。 所有的基准线铁路数据 PR,x, DR,x, FCR,n,x, ECR都应该基于与项目HSR系统相同的目的地。 如果铁路运营者处可得数据PKMR,则此参数不需要。 数据 /参数 PR,x 单位 乘客 描述 第x年现有铁路系统总的乘客数 数据来源 铁路运营者 测量程序 如有 最大3 年数据 FCR,x 时间段相同 其他 为保持一致,PR,x, DR,x, FCR,n,x和 ECR的时间段相同。 所有的基准线铁路数据 PR,x, DR,x, FCR,n,x, ECR都应该基于与项目HSR系统相同的目的地。 如果铁路运营者处可得数据PKMR,则此参数不需要。 20/40 数据 /参数 FCR,n,x 单位 质量或者体积 描述 第 x年,现有铁路系统化石燃料类型 n 的消耗量 数据来源 铁路运营者 测量程序 如有 最大3年数据 其他 为保持一致,PR,x, DR,x, FCR,n,x和 ECR的时间段相同。 所有的基准线铁路数据 PR,x, DR,x, FCR,n,x, ECR都应该基于与项目HSR系统相同的目的地。 数据 /参数 OCB,x/ OCC,x/OCM,x单位 乘客 描述 第x年公交车 B, 小汽车 C和摩托车 M的平均占有率 数据来源 项目参与方或者第三方调研 测量程序 如有 最大3年数据。 基于小汽车和摩托车的可视占有率调查,公交车的可视调查或者公司记录。 详细程序见附件1。 其他 可选 1. 项目HSR系统服务的一条路线; 2. 国家数据; 3. 默认值,小汽车2,摩托车1.5,公交车平均座席的80。 21/40 数据 /参数 PBL,B,x 单位 乘客 某时间段 描述 第x年公交车运输的乘客数 数据来源 公交运营者或者第三方 测量程序 如有 最大3年数据 其他 计算占有率的方案 1. 项目HSR系统服务的一条路线; 2. 国家数据; 为保持一致,使用相同时间段的参数PKMB,x, PBL,B,x和 DB,x。 数据 /参数 DB,AVG,x 单位 公里 描述 第x年乘客利用公交车出行的平均旅行距离公里 数据来源 公交运营者根据票务,或者项目参与方或第三方的具体调查 测量程序 如有 最大3年数据 其他 计算占有率的方案 1. 项目HSR系统服务路线; 2. 国家数据; 22/40 数据 /参数 DB,x单位 公里 描述 第x年公交车行驶距离 数据来源 公交公司的数据 公司记录 测量程序 如有 最大3年数据 可以通过抽样调查,取得日行驶距离(里程表或者GPS测量)和每辆车的平均行驶天数 其他 用于计算公交车占有率。 为保持一致,使用相同时间段的参数PKMB,x, PBL,B,x和 DB,x。 数据 /参数 PKMR,x/B,x单位 乘客-公里数 PKM 描述 第x年利用现有铁路系统/公交车行驶的乘客-公里数 数据来源 铁路/公交公司的数据 公司记录 测量程序 如有 最大3年数据 其他 用于计算公交车占有率或者每PKM铁路的排放因子。 为保持一致,使用相同时间段的参数PKMB,x, PBL,B,x和 DB,x。 23/40 数据 /参数 Ni,n,x单位 辆 描述 第x年,利用燃料n的车辆类型i数量 数据来源 基于车辆注册、公交公司数据或者调查得到的国家运输统计数据 测量程序 如有 最大3年数据。 应基于城市间的公交车数据,因为市内公交往往使用不同类型的燃料。 其他 用于项目边界内所有的车辆类型。 数据 /参数 Ni,x单位 辆 描述 第x年车辆类型i的数量 数据来源 基于车辆注册、公交公司数据或者调查得到的国家运输统计数据 测量程序 如有 最大3年数据。 应基于城市间的公交车数据,因为市内公交往往使用不同类型的燃料。 其他 用于项目边界内所有的车辆类型。 24/40 数据 /参数 Ni,n,x/Ni,x 单位 百分比 描述 第x年使用燃料n的车辆类型i的百分比 数据来源 基于车辆注册、公交公司数据或者调查得到的国家运输统计数据 测量程序 如有 最大3年数据。 应基于城市间的公交车数据,因为市内公交往往使用不同类型的燃料。 其他 用于项目边界内所有的车辆类型。 25/40 数据 /参数 SFCi,n,x 单位 质量或者体积 描述 第x年,使用燃料n的车辆类型i的具体燃料消耗 数据来源 降序选择的可选方案 1. 近5年地方测量的数据大学或者项目参与方组织的调查; 2. 近5年国家或者国际研究数据; 3. 各个车辆类型的默认值。 测量程序 如有 可选方案 方案 1 测量总的燃料消耗数据如果公交公司数据可得 方案 2 对每个车辆类型和燃料类型抽样,测量燃料消耗量。为了保守,抽样调查在95置信度水平上取下线,即数据等于或者大于实际值的可信度为95。每种车辆类型每种燃料类型,至少抽样30份。对于公交车抽样,要选择与项目服务路线相同的目的地。 方案 3 使用国家或者国际上对于同种车辆类型的最保守数据。如果地方数据不可得,使用下列小汽车和公交车的数值 - 小汽车 170 gCO2e/km; - 公交车 870 gCO2e/km。 其他 - 26/40 数据 /参数 EFCH4,i,n,y 单位 gCH4/MJ 描述 第y年使用燃料类型n的车辆类型i的甲烷排放因子 数据来源 国家数据或者最新的IPCC 测量程序 如有 - 其他 用于气体燃料的所有类型车辆。 对于液体燃料的车辆,甲烷排放不计,甲烷排放因子应取0。 数据 /参数 GWPCH4 单位 gCO2/gCH4描述 甲烷的全球变暖潜力值 数据来源 - 测量程序 如有 IPCC第四次评估报告,默认值25 其他 用于所有气体燃料的车辆类型 数据 /参数 EFCO2,n,y单位 tCO2e / MJ 描述 第y年化石燃料类型n的碳排放因子 数据来源 使用下列数据项目具体数据,国家具体数据,或者IPCC默认值。只有在国家或者项目具体数据不可得的情况下,才使用IPCC默认值。 测量程序 如有 最大3年数据 其他 基准线方式下,保守取IPCC默认值的95置信区间的下限 27/40 数据 /参数 EFCO2,F,m单位 gCO2e / PKM 描述 没有本项目时,受访者m飞行的CO2排放因子默认值 数据来源 乘客飞行的排放因子默认值 距离, km CO2排放因子默认值, gCO2e/km 0-500 140 501-1000 117 1001-2000 782001- 71 来源 根据国际民用航空组织ICAO 碳排放计算器 2009 测量程序 如有 - 其他 - 数据 /参数 IRi 单位 - 描述 车辆类型i每年的技术改进因子 数据来源 - 测量程序 如有 所有车辆类型的技术改进因子默认值为0.99 其他 - 28/40 数据 /参数 NCVn,x 单位 MJ/ 描述 第x年化石燃料的净热值 数据来源 国家或者地区数据(首选 )或者IPCC 测量程序

注意事项

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