1/5CMS-039-V01 使用改造技术提高交通能效 （第一版） 一． 来源 本方法学参考 UNFCC-EB 的小规模 CDM 项目方法学 AMS-III.AA.http//cdm.unfccc.int/ologies/DB/4N6Q5WI36PVIUDBJT6M7DBM4I6R5D6（第 1.0 版） ，可在以下网址查询http//cdm.unfccc.int/ologies/DB/4N6Q5WI36PVIUDBJT6M7DBM4I6R5D6 二． 技术方法 1. 这个技术类型包括商业客运交通现有 /用过的车辆的发动机改造，提高车辆的燃料效率，从而不断降低温室气体排放。车辆是相同类型的，使用的燃料以及单一类型的改造技术（例如，汽缸内燃料直接喷射替代汽化燃料供给）来减少温室气体排放。 2. 方法学涵盖的车辆类型是公共运输车辆，包括诸如公交车、机动三轮车或出租车等车辆。 3. 这个方法学不适用于 a 全新车辆或低碳车辆的推出（例如， CNG, LPG,电动或混合驱动汽车） ； b 现有车辆的燃料转换（例如，化石燃料转换为植物油） ； c 货物运输活动； d 运输模式的转变。 3a到 3d里提到的活动可能符合以下方法学 CMS-048-V01， CMS-053-V01, CMS-054-V01 和 CMS-055-V01。 4. 如果车辆使用了生物燃料的混合物，那么基准线情景和项目情景中的比率必须一致。 5. 根据委员会的指南 见 EB32 第 28 段 ，使用的改造技术必须提高能源效率，而不是提高燃烧效率。 6. 此方法仅限于年减排量少于或等于 60ktCO2e 的活动。 7. 车辆必须在基准线情景和项目情景的可比较的路径上运行。可以2/5被确定为城市交通情景，更适宜于同一个。如果车辆被用于之间的交通情景，那么，基准线车辆和项目车辆应该使用相同的路径。 三． 项目边界 8. 项目边界是改造车辆的物理和地理位置，它们是正在实施的项目活动的一部分。边界可以是城市（适用于城市路径上使用的车辆）或者是城市之间的路径（适用于城郊路径上使用的车辆） 。 四． 基准线情景 9. 对于每个改造的车辆，没有的平均剩余寿命是确定的。车辆的剩可比较的非改造车辆的平均寿命减去车辆的年龄。的价值只能体现为剩余寿命。 10. 确定基准线排放的第一步是计算第 y 年一个基准线车辆样本的每千米基准线排放因子（ BEFi,y） . jCOjyiBVyiEFNCVBEF,2,,,η 1 其中 BEFi,y第 y年基准线车辆 i的每千米基准线排放因子（ tCO2/km） ηBV,,y第 y年基准线车辆 i的燃料效率（ t/km） NCVj 燃料 j的净热值（ MJ/t） EFCO2,j燃料 j的 CO2排放因子（ tCO2/MJ） 11. 基准线排放是由项目车辆的平均年行驶距离乘以基准线排放因子乘以项目车辆的实际运行数量计算得出的。基准线总排放量是在上一年的基础上使用监测数据计算得出，如下 yiyiPJyiPJiyBEFADNBE,,,,,∑2 其中 BEy第 y年基准线总排放量（ tCO2） NPJ,i.y在剩余寿命里的第 y年项目车辆 i的运行数量（车辆数） ADPJ,i,y第 y年项目车辆 i的年平均距离（ km） 3/5BEFi,y第 y年车辆 i的基准线排放因子（ tCO2/km） 12. 以下参数是事前确定，不必进行监测 参数 描述 测量方法 NCVj 燃料的净热值 特定国家的数据或 IPCC 默认值 EFCO2,j 燃料的 CO2排放因子（ tCO2/燃料的能量含量） 特定国家的数据或 IPCC 默认值 j 燃料类型 采访 /发动机说明书 13. 基准线车辆燃料效率（ ηBV,）通过测量可比较的非改造车辆的一个样本在可比较的交通情况下运行所消耗的实际燃料量来确定。可比车辆指的是具有相似的年龄结构，动力和承载力的车辆（如果相关，也是基准线和项目样本里有 /无 AC 的 相同比例的车辆） 。可比较的交通情况指的是车辆在同一城市运行 如果是城市之间的交通 在可比较的城市之间的路线运行。按照统计方法必须选择有代表性的车辆进行测量（使用 90的置信区间和 10的误差范围确定样本大小） 。基准线样本所使用的测量原则和技术和项目样本是一样的。基准线燃料效率采用 95置信区间的下限值。如果 100的车辆都被改造，那么要采用最近已测量的三年（如果可以获得，否则使后一年的）的最低值。 五． 项目排放 14. 项目排放是采用改造技术后的车辆行驶每公里的燃料消耗所产生的排放。排放包括来自改造过程之后车辆的化学燃料产生的。 15. 项目排放量是由监测项目情景车辆样本的燃料消耗量或的能量来确定，根据以下公式 yiPJiyiPJjCOjyiPJyNADEFNCVPE,,,,,2,,∑η 3 其中 PEy第 y年项目总排放量（ tCO2） ηPJ,i,y第 y年项目车辆 i的燃料效率（ t/km） NCVj 燃料 j的净热值（ MJ/t） 4/5EFCO2,j 燃料 j的 CO2排放因子（ tCO2/MJ） ADPJ,i,y 第 y 年项目车辆 i 的年平均距离（ km） NPJ,i,y在剩余寿命里的第 y年项目车辆 i的运行数量（车辆数） 16. 当确定项目样本的燃料消耗量时，需要采用与基准线情景样本所使用的相同的测量原则和技术。项目燃料效率采用 95置信区间的上限值。 17. 实际运行的车辆数通过实际和可控的年车辆登记数或者使用下面的公式来确定。理论上在运行的项目车辆数是在第 y 年仍有剩余寿命的所有改造车辆的总和。例如根据抽样调查，运行的项目车辆的比例（在 0-100之间）和实际正在运行的车辆数是一致的。这需要排除已经改造但永不再使用的。 yiyiPJyiPJORNTN,,,,, 4 其中 NPJ,i,y第 y 年有剩余寿命的项目车辆 i 的运行数量（车辆数） NTPJ,i,y第 y 年有剩余寿命的项目车辆 i 的理论运行数量（车辆数） ORi,y实际运行的项目车辆的比例（ ） 六． 泄漏 18. 本方法学不考虑泄漏计算。 七． 监测 表格事先确定的参数 参数 描述 监测方法 NCV净热值 项目所在国的数值或 IPCC95边界下限值 随着国家值或 IPCC 值的改变而更新 EFCO2 CO2排放因子 项目所在国的数值或 IPCC95边界下限值 随着国家值或 IPCC 值的改变而更新 5/5如果基准线燃料和项目燃料混合了生物燃料，生物燃料部分必须计为零排放源。 LS 基准线情景车辆剩余的技术寿命（未改造） 依据可比较的车辆的平均寿命， 根据登记统计，计算得出寿命是平均年龄的两倍或 依据已确定平均年龄的车辆样本 /调查，取样本95置信区间的下限值（寿命 平均年龄 *2） 表格监测参数 参数 描述 监测方法 频率 ηBV 基准线情景车辆的燃料效率（每一车辆类型） 根据可比较的交通情况可比较的车辆的样本测量，使用 95置信区间的下限值 每年 ηPJ项目车辆的燃料效率（每一车辆类型） 根据与基准线情景车辆相同办法的样本测量，使用 95置信区间的上限值 每年 ADPJ年项目车辆行驶的年平均距离 根据项目车辆的样本，例如根据里程表读数。取样本 95置信区间的下限值 每年 NTPJ理论上运行的项目车辆数 第 y 年仍有剩余寿命的所有改造车辆的综合。依据改造登记。对于每个改造的车辆来说，平均剩余寿命是基于技术寿命减去实际的车辆寿命。只包括仍有剩余寿命的改造车辆。 每年 OR 在运行的项目车辆的比例 根据登记统计或调查来确定仍在运行的改造车辆的比例 。如果是基于样本 /统计，采用 95置信区间的下限值 每年