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CMS-046-V01 通过使用适配后的怠速停止装置提高交通能效项目自愿减排方法学.pdf

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CMS-046-V01 通过使用适配后的怠速停止装置提高交通能效项目自愿减排方法学.pdf

1/7 CMS-046-V01 通过使用适配后的怠速停止装置提高交通能效(第一版) 一. 来源 本方法学参考 UNFCC-EB 的小规模 CDM 项目方法学 AMS-III.AP.Transport energy efficiency activities using post - fit Idling Stop device(第 2.0版),可在以下网址查询http//cdm.unfccc.int/methodologies/DB/O9M70WPT45KZ55V39IW0BLMGE1ZEPT 二. 技术 /方法 1. 此方法学包含与在公共交通的载客车辆(如公共汽车)上安装适配后的怠速停止装置1相关的需求侧活动,目的是减少化石燃料消耗和温室气体排放。 2. 本方法学适用下列定义 a 怠速仅指在车辆停下来等红灯、交通拥堵或到车站乘客上下车时发动机继续运行的情况。只有停车时间不超过 3 分钟的情况才符合要求,更长时间的停车(如在停车场或加油站)不包含在内。此方法学中的怠速只包括下述情况下的停车 车辆在公共交通的服役期; 在车辆已经开始运转后,之后重新开始运转;或者说,车辆需在怠速停止阶段之前已经开始了运转,怠速停止阶段之后也要继续运转。 b 怠速停止指关闭车辆发动机的动作,该动作能避免怠速(见上面定义)以及在项目活动不存在情形下怠速时所产生的相应的燃料消耗。 三. 适用条件 3. 此方法学适用于如下类型车辆 1适配后的怠速停止装置使驾驶员能够仅通过停车时调到空挡位和松开离合器而实现不熄火实现停车怠速。 2/7 a 用于公共交通的车辆,比如集中由一家实体拥有和运营、由其承运人或雇员驾驶公交车; b 使用汽油或柴油作为燃料的汽车;和 c 能够安装适配后的怠速停止装置的车辆。 4. 所有项目车辆应配备自动测量和电子记录用来计算怠速停止的发生和持续时间数据(例如车辆运转状态和发动机启闭次数)的电子设备。电子设备应还能够识别并排除与不符合第 2 段中怠速停止定义的发动机停止的相关数据。 5. 此方法学只适用于 a 在现役运行中的车辆上安装怠速停止装置;或 b 在新车上安装怠速停止装置情况下,只有当可以论证在获得新车时,该国市面上买不到没有与基准线或项目活动相似类型的,出售时标配即自带怠速停止装置的车辆。 6. 此方法学不适用于使用液化石油气或压缩天然气作燃料的车辆、带电耗和内燃系统的混合动力车辆、电车、或使用生物燃料或混合生物燃料的车辆。此方法学暂时没有包括估算上述车辆减排量的方法。 7. 此方法学不适用于 a 私家车或出租车; b 项目活动开始前就安装了电子自动启动器或自动怠速停止装置的车辆; c 推广手动怠速停止的项目活动,例如点火开关的启闭; d 项目活动所在地区政府明令禁止项目活动涉及车流类型怠速,或者所涉及的运输公司已有反怠速的政策。 8. 仅限于每年能产生小于等于 6 万吨 CO2减排量的项目。 9. 项目设计文件应包括对排除一切潜在重复计算减排量的程序的文件,例如制造商、供货商或其他要求获得减排量的主体要求获得项目活动产生的减排量,或同一批车辆还参与其他自愿减排项目或规划类项目活动。 四. 项目边界 3/7 10. 项目边界是安装怠速停止装置的车辆的物理、地理位置。项目边界的空间范围包含项目车辆运行的地理范围。 五. 基准线 11. 基准线情景是在没有项目活动的情况下,大多数项目车辆将继续怠速。 12. 年基准线减排量是年累积怠速停止时间乘以每个车辆的基准线排放因子,乘以基准线怠速默认因子或 BIF(基准线下不会手动关闭发动机(也就是会怠速)的车辆预计百分比) BIFCIPBEFBEiyiiy*10*6,∑− 1 其中 yBE y 年全部基准线排放 tCO2/年 yiCIP,y 年类别 i 所有车辆累积怠速停止时间(秒 /年)(见第 17 段) BIF 基准线怠速因子(见第 18 段) iBEF 类别 i 车辆怠速基准线排放因子 克 CO2/秒 (见第 13 段) 13. 类别 i 车辆怠速基准线排放因子计算方式如下 3210***jCOjjiiEFNCVDFCRBEF 2 其中 j 类别 i 车辆的燃料类型,按发动机说明书确定 FCRi基准线类别 i 车辆怠速状态下的燃料消耗率(升 /秒),根据第 14段确定 Dj燃料 j 的密度(千克 /升),按国家和国际值确定 NCVj燃料 j 的净热值( MJ/吨),来自于可靠的当地或国家数据。仅当国家和项目的具体数据不可得或很难获得时,可以使用 IPCC 默认值( 95置信度的下限值)。如果国家数值或 IPCC 数值变化,这个值应该随之更新。 EFCO2,j燃料 j 的 CO2排放因子( tCO2/MJ),来自于可靠的当地或国家数4/7 据。仅当国家和项目的具体数据不可得或很难获得时,可以使用IPCC 默认值( 95置信度的下限值)。如果国家数值或 IPCC 数值变化,这个值应该随之更新。 14. 车辆 i 怠速时的燃料消耗率,这个参数应由下列两个选项之一决定 选项( 1)测量所有车辆 测量所有安装了项目装置的车辆的实际燃料消耗率。 选项( 2)测量样本 对于安装了项目装置的每种车辆,测量车辆中有代表性的样本的实际燃料消耗率。车辆的种类应根据使用燃料的类型、车辆大小、发动机排量、发动机型号、辅助设备(例如带或不带空调)和其他能够区分不同燃料消耗率车辆的相关因素保守的确定。样本车辆应该按照 “小项目抽样和调查的一般性指南 ”进行随机抽取,样本数量由 90置信区间和 /-10误差范围决定。燃料消耗率应是 95置信区间下限值。如果选择选项 2,那么将计算与项目活动有关的每种车辆的 BEFi和 BEy。 15. 如果在计入期开始后,拟议项目活动包括额外的现存车辆和 /或新购车辆的改造,影响车辆的燃料消耗率应采用上述选项 1 或选项 2 进行测量,以便考虑到项目活动车辆的技术改变。 16. 应使用直接测量法测量基准车辆种类 i 怠速条件下的燃料消耗率( FCRi),例如使用经校准的燃料流量计。燃料消耗率应保守的测量,车辆状态应是发电机运行在正常运行温度下和关闭能增加燃料消耗率的任何辅助设备,例如空调。 17. 累计怠速周期( CIP)由每个车辆决定,数据由安装在每辆车上的电子数据存储装置收集和记录。 CIP 仅包括如段落 2 所定义的阻止怠速的怠速停车周期。因此 CIPi,y是车辆类型 i 的所有车辆的每年 CIP 的总和。 18. 参数 “基准线怠速因子( BIF) ”应由以下任意一个选项决定 ( a)默认值 0.95;或 ( b)计算值,由第三方在项目活动计入期开始前调查获得。 一旦经过选项( a)和( b)确定了 BIF 的值,在整个计入期此值不变。 确定 BIF 的调查应由独立第三方调查组织执行。调查应事前进行,随机选择有代表性的项目运输系统中的车辆和驾驶员作为样本,例如公交公司。样本5/7 数量在 90置信区间最小值和 10误差范围内。 95置信区间下限值是 BIF 的保守估计值。 调查应在保守的周期期间进行,也就是驾驶员很可能手动关闭发动机(手动怠速停车)的周期,例如最少使用公交空调或加热器的温暖季节(春季和秋季)。 六. 泄漏 19. 本方法学不需要计算泄漏。 七. 项目排放 20. 项目排放是指每次怠速停车后立刻重启发动机导致的燃料消耗产生的排放,计算如下 ∑−iiyiyPEFNTPE6,10** ( 3) 其中 PEyy 年项目排放总量( tCO2/年) NTi,yy 年类型 i 的所有车辆怠速停车的总次数(次数 /年) PEFi类型 i 车辆每次怠速停车项目排放因子( gCO2/次),由如下段落21 决定 21. 每次怠速停车项目排放因子( PEFi)根据下式计算 iiiSTBEFPEF * ( 4) 其中 STi启动补偿时间。怠速停车周期,每次怠速停止后重启发动机补偿燃料消耗的怠速停止时间(秒 /怠速停车),默认值是 10 秒。 八. 减排量 22. 项目活动的减排量由下式计算 6/7 yyyPEBEER − ( 5) 其中 ERyy年项目减排量( tCO2e) 九. 监测 23. 监测参数。 表 2监测参数 参数 项目 监测方法 频率 CIPi,y类型 i 的所有车辆的累计怠速周期 每台车辆上的电子设备收集数据信号,例如车辆速度,和发动机停机和发动机启动,以用于确定车辆状态,例如记录每次停止的时间和发动机启动的累计次数。 通过分析这些数据,可以计算每次怠速停车周期。累计怠速停车周期由 y 年所有怠速停车总和计算获得。任何不符合段落 2 定义的怠速停车必须排除在外。 每年 NTi,yy年类型 i 的所有车辆怠速停车的总次数 怠速停车的总次数由符合段落 2 定义的所有怠速停车周期总和计算获得。 每年 其他 安装怠速停车装置的项目车辆的相关信息,也就是燃料类型、车辆类型、发动机排量、发动机型号、安装或没安装空调 必需的信息应整合到电子数据库中 每年 7/7 24. 质量保证和质量控制安装在车辆上的怠速停车装置应按照生产商的推荐进行定期维护和校准,确保适时执行。安装怠速停车装置后,这个装置应该根据适合的检查表进行包括试车在内的运行检查,确保运行良好。运行数据由数据记录器记录,并且数据不能被人工修改。记录的数据应至少每月进行分析和检查,将数据和以前的数据或其他车辆的数据进行比较。 25. 为了确保输出值的可靠和不可人为操纵,由电子设备记录的怠速停车周期和怠速停车频率同时应和其他测量方法交叉验证,例如手工车载测量。对于每种项目车辆样本应每年进行一次交叉验证。

注意事项

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