1/25 CMS-055-V01 大运量快速交通系统中使用缆车 （第一版） 一、 来源 本方法学参考 UNFCCC EB 的小规模 CDM 项目方法学 AMS-III.U. Cable Cars for Mass Rapid Transit System MRTS（第 1.0 版），可在以下网址查询http//cdm.unfccc.int/ologies/DB/VY9S7SRQEI8EPZTWE7MDGSKRPWR57I 二、 技术方法 1. 该类包括替代传统道路为基础的交通旅途的缆车。 2. 基准线和项目排放计算是基于从起点（ O）到终点（ D）使用独特交通方式12的总排放量 3. 本方法学适用于通过建设和运营缆车而减排的项目活动。以下适用性条件适用于 a 新建了缆车。现有缆车的扩展不适用； b 缆车只用于运客，乘客在缆车完成部分或全部旅程； c 缆车是作为大运量运输的一种而建立的。缆车建设必须在道路可延伸的地区（缆车的起点和终点）； d 如果基准线下或者项目案例中使用的燃料是电力、气化或液化的化石燃料，该方法学适用。如果生物燃料混合物被当作液体燃料使用，用来决定基准线和项目排放的特定燃料消耗值和排放因子应该做相应的调整； e 如果可能的备用基准线情景分析导致这种情况现有共公交通系统的持续可以合理代表温室气体的人为排放，如果没有项目活动（比如，基准线情景）这种情况会发生，则方法学适用； 4. 措施限于那些导致每年减排量小于或等于 60 千吨二氧化碳的项目。 1交通方式指的是乘客用来达到运输目的的交通工具类型。其项下没有分类适用。比如，公共汽车和水上城市交通方式并不会根据规模有所区分。同理，也不会根据使用的燃料类型做区分。 2交通工具种类是指用来在基准线或者项目案例中运客的交通工具，包括公共汽车（公共汽车下的子分类在城市也许存在，子分类是通过公共汽车运客容量来确定，比如汽车大小）、轿车、出租车、摩托车、电动车、自行车、铁路交通系统（地铁、城市铁路、 LTR、有轨电车等）或者城市水域运输（不同种类也许适用）。交通工具种类根据使用的燃料（电力，气体燃料如液化天然气、压缩天然气、液化石油气，汽油和柴油）。 2/25 三、 项目边界 5. 项目边界的广度是乘客使用缆车完成的旅途的地理区域。 6. 如果电力来自相互连接的电网并用作交通系统，则项目边界也包括连接到给项目输电的电网的电厂。考虑到这方面，应该遵循 “电力消耗导致的基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具 ”。 7. 计算项目和基准线排放时，只需要考虑气体燃料产生的二氧化碳排放，同事气体燃料 CH4需要包含进去， N2O 排放不需要包括进去。 四、 基准线排放 8. 基准线的确定是通过估计在项目区域内公共交通的替换物，包括在没有自愿减排项目情况下，现有状态和实现项目的持续。 9. 温室气体减排是通过改善缆车运客效率来实现的，改善程度与没有项目活动下乘客会使用的传统运输模式相比。用来证明和计算减排量的因子是每乘客-千米的排放量（ PKM）。也就是每个 PKM 的项目排放与每个 PKM 的基准线排放相比较。方法学假定乘客不改变他们旅程的起始点和终点，除非诱发旅途3在没有项目时不会发生。 后者和附件描述的调查都在考虑范围内。 但是，项目可以改变旅途结构，包括使用的模式和整个旅途的距离。 10. 基准线排放是那些由乘客使用缆车和基准线运输方式引发的排放量。基准线排放量包括项目乘客从起点到终点的全程排放量。 图 1基准线、项目排放 3乘客（比如游客）有可能因为项目活动的存在被诱导去旅游，该乘客及旅途是季节性的。 3/25 11. 为了计算基准线排放，基准线下相关运输类型（比如公共汽车、出租车、摩托车）必须在第一步就被确定。项目边界内特殊的运输类型可以被排除。下一步，确定对于每个运输类型每个乘客每公里的排放因子。这个在事前计算并包含一个针对每个运输类型的固定的技术改产因子。 12. 每个运输类型每公里的温室气体排放在事前计算，且在整个项目期内保持不变。这是基于每个类型特定燃料消耗数据的数值，每年根据每个运输类型的技术改善因子更新4。 公式（ 1）每公里每运输类型的排放因子 tix iixxCOxixiKMIRNNEFNCVSFCEF∑⎥⎦⎤⎢⎣⎡,,2,,（ 1） 其中 EFKM I对于运输类型 i 的每公里排放因子（ grCO2/km） SFCx i项目开始前运输工具 i 使用燃料类型 x 的特定燃料消耗（ gr/km） NCVx燃料 x 的净热值 J/gr EFCO x燃料类型 x 的碳排放因子 grCO2/J Nx i 项目开始前运输工具类型 i 使用化石燃料 x 的数量（单位） Ni 项目开始前运输工具类型 i 的数量（单位） 每年 t 种类 i 的运输工具的技术改进因子。改进率适用于每年。对所有交通工具种类的技术改进因子的失误值固定在 0.99。 t 年度改进的年份计数（依赖每运输类型的数据年龄） 13. 如果各种子种类的巴士（比如小型、中型、大型）存在，排放因子按照每个子种类计算。 14. 对于使用电力的交通工具，相 关排放的计算应该根据 “电力消耗导致的基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具 ”。 4技术改善因子的引入源于该事实在一般条件下的业务，每种燃料类型每个运输类型的排放因子会由于以下因素改变 a）交通工具被更有效的替代； b）库存的交通工具基于折旧有可能增加排放。 4/25 15. 提出两个备选方案来决定特定燃料消耗（以偏好的顺序） y 备选方案 1使用整个数据库的数据，比如来自巴士或者出租车公司的数据或者来自一个对交通工具类型和燃料类型而言都具有代表性的样本的数据，从中决定燃料消耗数据。每个种类和燃料的样本单位应该有以下核心特点来保证样本尽可能的接近实际的城市交通工具组成结构 - 交通工具子种类，如果相关的话（比如，吉普，搭便车）； - 交通工具使用年龄和动力化5； - 保守来说，基于样本的燃料消耗应该基于置信度为 95不确定地带的较低端，比如有 95的可能性实际平局燃料消耗是等于或者高于项目使用值。 y 备选方案 2基于国内或国际文本使用固定值。文本数据应该或者基于在相似环境下类似交通工具的测量，或者基于项目城市内环绕的交通工具技术和年龄的确定。 然后将确定的种类与最合适的 IPCC 失误值匹配。最重要确定交通工具技术的代表是在项目影响区域内使用的交通工具的平均年龄。为决定美国、日本或者欧洲的失误因子是否使用，或者使用当地交通工具制造商信息（如果国内占有主要市场份额的动力交通工业很普遍），或者使用交通工具进口地的消息。 表 1使用气体燃料的 CH4排放的失误排放因子（ grCO2 e/km） 交通工具种类 grCO2e / km 来源 公交压缩天然气达到 4 欧元 113 IPCC2006 表 3.2.5 公交压缩天然气 4 欧元或者更迟 19 IPCC2006 表 3.2.5 轻型交通工具压缩天然气 10 IPCC2006 表 3.2.4（高低水平的平均值） 轻型交通工具液化石油气 2 IPCC2006 表 3.2.5（城市循环） 16. 每种交通类型的每个乘客排放量石油一下知道原则决定的。所有数据是在事前决定。对特定交通工具，平均占有率的变化是作为项目泄漏来注册。 5交通工具年龄和技术（与排放标准比如欧元标准相关）是因素， 5/25 公式（ 2）每 PKM 的排放 iiKMiPKMOCEFEF,, （ 2） 其中 EF PKM, i 交通工具种类 i 的每乘客 -公里排放因子（ grCO2/PKM） EF KM, i 交通工具种类 i 的每公里排放因子（ grCO2/km） OCi 项目开始前交通工具种类 i 的平均占有率（乘客）617. 项目运输的所有乘客的基准线排放的计算应适用如下步骤 步骤 1调查 18. 基准线排放覆盖整个排放，这个是由项目乘客在没有项目的情况下从起点到终点在旅途的不同阶段使用不同交通模式所引起的。对使用项目交通系统的乘客的代表性抽样调查应该一年实施四次（每个季度一次），以获得乘客交通的潜在季节效果。取四次调查的平均值。调查应该在项目投产后六个月内开始。调查只在一年内执行，不会每年重复。做调查的原则和失误调查模板可在附件找到。调查的关键目标是确定项目乘客如何在没有项目的情况下完成旅途，比如他们会使用什么交通方式到达终点。起点和终点在基准线下和项目情况下假定是一样的，除非诱发性交通被包含在项目旅途中，对项目减排量有所贡献，但不包含在基准线旅途中。旅途距离和起点与终点之间使用的模式在基准线下和项目情况下是不同的。为了充分获得潜在变化，方法学比较了基准线每个旅途的排放和项目下每个旅途的排放。 步骤 2决定每个交通模式的平均旅途距离 19. 给每个交通模式计算平均旅途距离。为保证保守方法，每个模式的平均旅途距离应该在置信水平为 957时不确定带的较低端。所有的计算应该根据调查分别完成。 步骤 3每年的总基准线排放 20. 总基准线排放的确定是通过将每个模式的平均旅途距离乘以该模式的排放因子再乘以使用该模式的乘客数量。 6出租车司机不包括在内 7有 95的可能性每个模式的实际平均旅途距离等于或者高于项目使用值 6/25 公式（ 3）总基准线排放 6,,,,,,,10∑∑iiPKMysiBLysiBLsyEFTDPBE （ 3） 其中 BEy 在 y 年的基准线排放（ tCO2e） PBL,i,s,y y 年 s 季度项目运输的乘客，其在基准线下使用模式 i（乘客） TDBL,i,s,y 乘客的平均旅途距离，乘客在 y 年 s 季度基准线下使用模式 i（公里）EFPKMi 交通类型 i 的每乘客 -公里的排放因子（ grCO2/PKM） 四个调查的综合 公式（ 4）每个模式的基准线乘客 ysiBLysysiBLSPPP,,,,,,, （ 4） 其中 P BL, I, s, y y 年 s 季度项目运输的乘客，乘客在基准线下使用模式 i（乘客） P s ,y y 年 s 季度项目运输的乘客（乘客） SP BL ,i, s ,y y 年 s 季度项目运输的乘客比例，乘客在基准线下使用模式 i（ ） 五、 项目排放 21. 项目排放是基于项目消耗与其相应 的温室气体排放因子的燃料和 /或电力。项目乘客从其旅途起点到项目进入站点及从项目退出站点到旅途终点的间接排放应该被考虑进去。 7/25 图 2直接、间接项目排放 22. 直接项目排放基于缆车 消耗的电量，计算根据 “电力消耗导致的基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具 ”的流程。 23. 间接项目排放是那些由乘客从起点到项目进入站点和从项目退出站点到终点的排放量。调查确认了旅途起点、项目进入站点、项目退出站点和乘客的重点，以及不同点之间的模式，比如从起点到项目进入站点是自行车，从项目退出站点到终点是地铁。之间的距离的计算是基于电子地图和 GPS（与基准线旅途重点一样）或者基于使用的交通模式的实际旅途路线（比如公交路线，地铁路线）。 24. 需要遵循以下步骤来计算间接项目排放 步骤 1调查 25. 使用项目运输系统的乘客的代表性抽样调查应该每年实施四次（每个季度一次），以便获得乘客交通的潜在季节效应，取四次调查的平均值。调查应该在项目投产后六个月内开始。调查应该只在一年实施，不用每年重复。该原则和误差调查模板在附件中可找到。调查的目的是确定乘客从起点到项目进入站点以及从项目退出站点到终点及路程确定所使用的运输模式。起点和终点假定是相等的，除非诱发交通当作项目旅途而不是基准线旅途被包含进去。 步骤 2每个接受调查的乘客每种模式的简介旅途距离 26. 计算每个交通模式的平均间接项目旅程距离。为保证保守方法，每个模式的平均间接项目旅途距离应该在 95置信水平上处于不确定带的较高端。8步骤 3总间接项目排放 公式（ 5）间接项目排放 8这保证有 95的可能性知己平均间接项目旅途路程等于或低于项目使用值。 8/25 6,,,,,,,10∑∑iiPKMysiPJysiPJsyEFTDPIPE （ 5） 其中 IPEy y 年间接项目排放（ tCO2e） PPJ,i,s,y y 年 s 季度使用模式 i 作为旅途工具去项目系统或者来自项目系统的项目运输的乘客数量（乘客） TDPJ,i,s,y y 年 s 季度使用模式 i 作为旅途工具去项目系统或者来自项目系统的乘客的平均旅途距离（公里） EFPLM,i 交通工具种类 i 的每乘客 -公里的排放因子（ grCO2/PKM） 四个季度调查的总和 公式（ 6）每个模式的乘客 ysiPJysysiPJSPPP,,,,,,, （ 6） 其中 PPJ,i,s,y y 年 s 季度使用模式 i 作为旅途工具去项目系统或者来自项目系统的项目运输的乘客数量（乘客） P s,y y 年 s 季度项目运输的乘客（乘客） SPPJ,i, s,y y 年 s 季度使用模式 i 作为旅途工具去项目系统或者来自项目系统的项目运输的乘客比例（ ） 27. 总项目排放是间接和直接项目排放的总和。 公式（ 7）总项目排放 yyyIPEDPEPE （ 7） 其中 PEy y 年的项目排放（ tCO2e） 9/25 DPEy y 年的直接项目排放（ tCO2e） IPEy y 年的间接项目排放（ tCO2e） 六、 泄漏 28. 为了保守方法，泄漏只在总年度效应减少了预估的减排量时才被考虑。 每种交通种类平均占有率的任何显著改变（ 10或更高）都被认为是项目泄漏。具体知道参见监测章节。 注意由新交通系统导致的诱发交通（额外旅途）的影响应该在项目排放中直接解决，且不是泄漏的一部分。解决方式为包含基于乘客旅途的项目排放量，这些在没有缆车项目的情况下不能实现旅途。 七、 减排量 29. 减排量的计算如下 yyyyLEPEBEER −− （ 8） 其中 ERy y 年的减排量（ tCO2e） BEy y 年的基准线排放量（ tCO2e） PEy y 年的项目排放量（ tCO2e） LEy y年的泄漏排放量（ tCO2e） 八、 监测 不需要监测的数据和参数 序号 1 参数 SFC x,i 数据单位 gr/km 10/25 描述 燃料类型 x 的交通工具种类 i 的特定燃料消耗 数据来源 偏好以递减的顺序 地方测量数据，不晚于三年（比如，项目支持者做的研究，或者知名机构诸如大学相关部门做的研究） 来自三年内研究的国内或者国际数据 对于每种交通工具类型的 IPCC 失误值（最近的一年） 测量流程（如有） 备选方案 1使用整个数据库来决定燃料消耗数据，比如来自公车或者出租车公司的数据，或者来自对每个交通工具类型和燃料类型的代表性抽样的数据。每个种类和燃料的抽样单位应该具备以下核心特征来确保样本尽可能接近城市的实际交通工具组成结构； ○如果相关，交通工具子类别（比如，吉普，顺风车）； ○交通工具的年龄和动力化9； ○保守来说，基于抽样的燃料消耗应该基于 95置信水平不确定带的较低端，也就是说，有 95的可能性实际燃料消耗等于或高于项目的使用值。 备选方案 2基于国内或国际情况，使用固定值。数据应该或者基于在相似环境下对相似运输工具的测量（比如来自其他国家的类似城市），或者基于对城市里具有代表性交通工具的年龄和技术的确定，然后将确定好的种类与最合适的 IPCC 失误值相匹配。最重要的确定交通工具技术的因素是项目影响区域内使用的交通工具的平均年龄。为了确定美国、日本或者欧洲的失误因素是否使用，或者可以使用本地交通工具制造商的信息（如果国内动力交通工业具有明显的市场份额且普遍），或者使用交通工具原产地的信息。 备注 - 序号 2 参数 Nx,i 9交通工具年龄和技术 （经常与排放标准相关， 比如欧元标准） 是影响燃料消耗显著程度的因素。 这个被 IPCC认定为失误因素，根据年龄和技术被特殊化。 11/25 数据单位 交通工具 描述 使用燃料类型 x 的交通工具种类 i 的数量 数据来源 ●城市或者道路运输 t 个相关部门，基于每个城市的交通工具注册统计数据；或 ●交通运输控制站的数据（技术和排放控制站）； ●如果没有城市数据，可以使用地方数据（州、县）或者国家数据（最后选择）。 测量流程（如有） - 备注 可以用于项目包含的所有交通工具种类。 对于公交和出租车， 非正式部门 （包括根据法律条款没有注册的交通工具）可以运营。当对非正式单元的数量估计可获得时，这些是基于它们的实质而非可信度。对于两个种类，推荐只包含正式注册的单元。因为方法学是基于每个 PKM 的排放，绝对数量在决定此参数是不相关。但是重要的是运输的乘客也是基于官方记录，所以不包含非正式单位的乘客旅途。 序号 3 参数 NCVx 数据单位 J/gr 描述 燃料 x 的净热值 数据来源 如果相关条件适用，可以使用以下数据源 数据源 使用数据源的条件 a）燃料提供商提供的数值，记录在城市气站样本的发票上 如果没有提供燃料的碳部分，这是较好的数据 12/25 b）项 参与者的测量，来自城市气站的样本 如果 a）不可获得 c）地区或者国家失误值 如果 a）不可获得 这些来源只可用于液体燃料，且应该建立在记录良好可靠的来源上（比如国家能源平衡表） d） IPCC 失误值在置信区间 95水平上不确定性的上限，可以参考IPCC 关于国家温室气体清单的指导原则， 2006 年版第二期（能源）的第一章表 1.2 测量流程（如有） 对于 a）和 b）测量应该根据国家或者国际燃料标准。 备注 参数用于基准线和项目排放，交通工具所有者和运营者可以从很多来源（气站）购买燃料。实际上使用 c）或 d）来决定参数较为容易。 序号 4 参数 EFCO2,x 数据单位 grCO2/J 描述 燃料类型 x 的二氧化碳排放因子 数据来源 如果相关条件适用，可以使用以下数据源 数据源 使用数据源的条件 a）燃料提供商提供的数值，记录在城市气站样本的发票上 这是较好的数据 b）项目参与者的测量，来自城市气 如果 a）不可获得 13/25 站的样本 c）地区或者国家失误值 如果 a）不可获得 这些来源只可用于液体燃料，且应该建立在记录良好可靠的来源上（比如国家能源平衡表） d） IPCC 失误值在置信区间 95水平上不确定性的上限，可以参考IPCC 关 国家温室气体清单的指导原则， 2006 年版第二期（能源）的第一章表 1.4 测量流程（如有） 对于 a）和 b）测量应该根据国家或者国际燃料标准。 对于 a）如果燃料提供者在发票上提供 NCV 值和二氧化碳排放因子，这两个值基于对特定燃料的测量，这个二氧化碳因子应该被使用。如果使用另外的二氧化碳排放因子来源，或者该因子没有被提供， b）、 c）或 d）应该被使用。 备注 参数用于基准线和项目排放，交通工具所有者和运营者可以从很多来源（气站）购买燃料。实际上使用 c）或 d）来决定参数较为容易。 序号 5 参数 OCi 数据单位 乘客 描述 交通工具种类 i 的平均占有率 数据来源 城市交通主管部门，项目支持者或者第三方做的特定研究，期限最多三年。测量流程（如有） 基于对于所有交通工具种类的可视占有研究。对于公交，占有率基于上客 -客研究，电子智能票或者带有路线扩张因素的可视占有研究用来决定整个路途的平均占有率。 14/25 备注 出租车司机不包括在内。 序号 6 参数 DDB 数据单位 公里 描述 项目开工前各种子类型的公车行驶过的总路程（公里） 数据来源 数据来自公交公司（公司记录），城市交通负责部门或者项目支持者或第三方做的研究。期限最多三年。 测量流程（如有） 公车的行驶距离经常由公交公司通过里程表读取来记录。较为偏好的是 GPS或者其他电子方式，但是这不是公交公司的管理。数据也可以基于抽样测量，抽样测量基于每日行驶距离（由里程表或者 GPS 测量）加上公交的平均运行天数（基于公交运行信息）。所有公交的总行驶距离是每个公交的平均年行驶距离和城市里注册的运行的公交数量的乘积。（参见身份 2） 备注 如果各种公交子类型运行，需要该数据。 序号 7 参数 ECR 数据单位 kWh 描述 基于运输系统的基准线铁路消耗的电量 数据来源 铁路系统运行者；最近的可获得年份。 测量流程（如有） 如果各种铁路系统存在（比如地铁，有轨电车），必须收集每个系统的数据。只包含启动或者的电量（不包括照明，交通信号）。 备注 如果城市有基于运输系统的铁路，则需要该数据。 15/25 序号 8 参数 EFGrid 数据单位 kgCO2/kWh 描述 电网的排放因子 数据来源 官方数据，遵循 “计算电力系统减排因子的工具 ”的流程；与参数 7 的年份一样。 测量流程（如有） 遵循 “电力系统排放因子计算工具 ” 的流程。 备注 - 序号 9 参数 PR 数据单位 乘客 描述 每年基于运输系统被基准线铁路运输的总乘客量 数据来源 铁路运行者，与参数 9 的年份一样。 测量流程（如有） 基于收费公路或者电子罚单系统。如有可能与罚单销售交叉检验。 备注 如果城市有基于铁路的运输系统，则需要该数据。基于铁路的系统的 PKM的计算大体是基于所有乘客和平均旅程距离而不是平均占有率。 序号 10 16/25 参数 TDPR 数据单位 公里 描述 以城市铁路为基础的运输乘客的平均旅途距离。 数据来源 铁路运行者，最好与参数 7 的年份一样。 测量流程（如有） 大体基于电子罚单系统或者调查。 备注 只是铁路旅途距离而不是总旅途距离；如果城市有基于铁路的运输系统，则需要该数据。基于铁路的系统的 PKM 的计算大体是基于所有乘客和平均旅程距离而不是平均占有率。 需要监测的数据和参数 数据 /参数 P 数据单位 乘客 描述 项目运输的总乘客 数据来源 缆车运行者 测量流程（如有） 基于电子 （比如电子智能卡） 或者机械控制方式 （比如在车站的收费公路） 。监测频率 持续的，至少每季度归总 QA/QC 流程 罚单销售控制 备注 对于乘客数量，控制必须基于计算乘客数量，比如通过电子智能卡或者机械进入控制单元。只运行一次搭乘的合理罚单的系统也可使用罚单销售。但是没有多重罚单进入的运行系统（比如允许用户统一使用系统的月卡）必须有进入控制单元来计算乘客数量。在这种系统下，罚单销售只提供使用系统的大约适合 QA/QC 的乘客数量。 17/25 数据 /参数 SPBL,i,s 数据单位 描述 每年 s 嫉妒的使用基准线模式 i 的乘客比例 数据来源 缆车运行者 测量流程（如有） 基于调查（参见附件细节） 监测频率 持续，至少每季度汇总 QA/QC 流程 调查时在置信区间为 95、边际误差最大载 5的基础上实现。 备注 参见附件调查原则。 数据 /参数 TDBL,i,s 数据单位 公里 描述 每年 s 嫉妒基准线模式 i 下乘客的旅途距离 数据来源 缆车运行者 测量流程（如有） 基于调查（参见附件细节） 监测频率 持续，至少每个季度汇总 QA/QC 流程 调查时在置信区间为 95、边际误差最大载 5的基础上实现。为保证保守的旅途距离和保守的基准线排放，选取旅途距离 95置信区间的较低段，这样保证有 95的可能性实际旅途距离基准线等于或高于项目基准线排放计算的旅途距离。 18/25 备注 参见附件调查原则 数据 /参数 TDPJ,i,s 数据单位 公里 描述 每年 s 季度项目模式 i 下的乘客旅途距离， 从其旅途起点到项目进入站点及从项目退出站点到其旅途终点 数据来源 缆车运行者 测量流程（如有） 基于调查（参见附件细节） 监测频率 持续，至少每个季度汇总 QA/QC 流程 调查时在置信区间为 95、边际误差最大载 5的基础上实现。为保证保守的旅途距离和保守的基准线排放，选取旅途距离 95置信区间的较低段，这样保证有 95的可能性实际旅途距离基准线等于或高于项目基准线排放计算的旅途距离。 备注 参见附件调查原则 数据 /参数 ECPJ 数据单位 kWh 描述 用于拖拉的缆车消耗的电量 数据来源 缆车运行者 测量流程（如有） 刻度表 监测频率 持续，至少每个季度汇总 19/25 QA/QC 流程 交叉检验测量结果，使用购买电量的发票 备注 - 数据 /参数 交通工具种类 i 的占有率 数据单位 乘客 描述 任何交通工具种类平均占有率的显著变化（ 10或者更高）都被认为是项目泄漏 数据来源 项目支持者或者第三方做的研究 测量流程（如有） 项目开工前，特定间隔之后 备注 不同交通工具种类的占有率通过代表性的样本来监测。如果结果表明占有率减少了（负载因子大于 10），这个改变需要被包含在自最近负载因子检测的年度的泄漏计算中。推荐的间隔对于十年期的计入期为第三、六、十年，对于七年的计入期为第三、七年。 负载因子研究的细节 负载研究的频率是 ●如果项目的 100在开始时执行，第二年是检测交通工具种类对于 MRTS的短期反应，第五年和第十年是中期反应。第二年的数据用于第三至五年，第五年的数据用于计入期的剩余年份。监测每年交通工具类型占有率不被认为如第一年或中期的变化那样是必须的。只有增加的年变化量被预期，该变化量不会证明实现调查的可观花费是合理的。 ●随着项目的执行，监测年份可以变化。建议至少每三年监测一次，比如在第三、六、十年监测。如果负载因子减少量少于 10，不需要包括泄漏。如果负载因子减少量在项目开工（基准线）前相对于测量多于 10，则需要计算和包含泄漏量。在这种情况下，泄漏量是所有年份的累积总和，计算始于最近一次实现负载因子调查，假定负载因子的减少从上次调查后立刻发生。 20/25 附件 调查原则和失误调查 1. 应该遵循以下调查原则 a 样本容量由 95的置信区间和 5的最大失误边界决定； b 抽样必须统计上稳定和相关，比如调查有随机分布且对使用项目运输系统的人具有代表性； c 对于每个缆车线路，需要完成独立的调查； d 选择采访对象的方法是随机的； e 只采访超过 12 岁的人； f 调查是整周实现的，包括周末，每天的样本容量与项目运输的乘客数量成比例； g 缆车的上行路程和下行路程的 样本容量必须与缆车上 /下行运输乘客的数量成比例； h 项目设计文件必须包括调查的设计细节； i 使用项目运输系统的乘客的代表性的抽样调查应该每年实施四次（每个季度一次），以便于获得乘客运输的季节效果，去四个调查的平均值。调查应该在项目开工后六个月内开始。调查只在一年内实施且不重复。 2. 以下是将要使用的失误调查问卷。该问卷应该用于所有项目，除非存在合理的论点来改变问卷并使其符合当地情况。问卷必须用当地语言。 失误调查 采访者 日期 时间 采访地点 缆车路线确定 问题 1 “描述你现在搭乘的路途 ” 21/25 1.1 你的旅途起点（比如，我家） 1.2 你的上站缆车（站点名字） 1.3 你的下站缆车（站点名字） 1.4 你的旅途终点（比如，办公室） 参访者解释 ● 问题是指乘客正在搭乘的旅途 ● 如果乘客的起点与上站站点之间走路不超过 10 分钟，这两点被视为一致，且 1.1 可以填成 “与项目进入站点一致 ”。 ● 如果乘客的下站站点与终点之间走路不超过 10 分钟，这两点被视为一致，且 1.4 可以填成 “与项目退出站点一致 ”。 ● 旅途起点和终点必须用清晰的地址确定。如果不清晰，请使用地图。如果人不知道或者不想披露该信息，则不 用填写。调查问卷则视为无效。 ● 1.2 和 1.3 确定的缆车站点必须用官方名称列出。 ● 只考虑城市旅途。如果乘客的 旅途起点或终点在城市外，则中止采访。问卷视为无效。 图 1实际的乘客旅途 采访者或者第三方对结果的计算 1. 起点到项目进入站点的米数（如果不一样） .. 2. 距离计算基于 .. 3. 项目退出站点到终点的米数（如果不一样） .. 4. 距离计算基于 .. 22/25 如果 1.1 和 1.2 不同，则回答问题 2，否则回答问题 3. 问题 2 “你用什么交通模式从旅途起点到缆车处如果你使用多种模式，请选择最长的模式 ” □公交 □铁路 /地铁 /有轨电车 □出租 □小轿车 □摩托车 □出租 □单车或者步行 采访者的解释 ● 参见图 1 ● 铁路是指地铁、城市铁路、有轨电车等 ● 只选择一个答案（该旅途段最长的模式） 如果 1.1 和 1.4 不同，则回答问题 3，否则回答问题 4. 问题 3 “从你离开缆车到你的终点你会使用什么交通模式如果你使用多种模式，请选择最长的模式 ” □公交 □铁路 /地铁 /有轨电车 □出租 □小轿车 □摩托车 □出租 □单车或者步行 采访者的解释 ● 参见图 1 ● 铁路是指地铁、城市铁路、有轨电车等 ● 只选择一个答案（该旅途段最长的模式） 问题 4 “假设你现在使用的缆车不存在，你会 实践这个旅途吗或者你还是在家 /起点 /办公室呆着 ” □我会实践这个旅途 □我会在家 /起点 /办公室呆着 对于采访者 ● 该问题的目的是去了解乘客是否因为 缆车的存在才实践该旅途。如果没有缆车，乘客将不会实践任何旅途并在其起点呆着。 23/25 如果你实践了旅途，回答问题 5，否则该问卷结束。 问题 5 “假设你现在使用的缆车不存在，你将会使用一种还是多种交通方式来完成你的从起点到终点的整个旅途 ” □我会使用一种 〉回答问题 6 □我会使用多于一种（比如出租加公交） 如果你使用多种交通模式，确定你转变交通模式的中间点，除非这些点之间的距离走路不超过 10 分钟。比如我从家乘公交到点 XXY，然后从 XXY 搭出租到我的办公室。 a． 旅途起点（与 1.1 一样） .. b． 中间点 1 c． 中间点 2 d． 旅途终点（与 1.4 一样） .. 对于采访者 ●旅途起点和终点对于问题 1 是一样的。比如它们是你采访的乘客的实际旅途起点和终点。 ●我们想知道如果缆车不存在，乘客将如何达到终点。比如，乘客应该讲述起如何达到终点或者在缆车存在前使用其他存在的交通方式完成类似的旅途。 ●起点和终点见得旅途路线可以且往往是不同的。但是我们必须达到同样的终点。 ●乘客可在起点和终点间使用一种或多种模式，比如私家车加公交或者公交加地铁等。每次他改变方式时，我们必须确定其改变方式时的地理方位。（ 23和 24） ●不能预见到多余两个中间点存在（这将意味着一个旅途有三个交通模式，比如起点到点 1，点 1 到点 2，点 2 到终点）。如果乘客使用多种模式且有更多地中间点，这些应该加入。 ●少于 10 分钟的步行旅途不被计算，比如从起点到公交车站的步行不超过10 分钟，则作为一个独立的旅途不被计算。 ●点必须有一个清晰的地址。如果不清晰，使用地图。如果该人不知道或者不想披露信息，则到此结束。问卷视为无效。 24/25 图 2没有缆车时的乘客旅途（例子） 采访者或者第三方对结果的 计算 1. 起点到中间点的米数 .. 距离计算基于 .. 2. 中间点到终点的米数（如果不一样） .. 距离计算基于 .. 如果多种中间点存在，同上。 问题 6 “在每个确认点之间你会 使用什么交通模式 ”请根据每个分别实践的距离回答此问题，比如从起点到 XXY，从 XXY 到终点。 旅途片段（基于问题 5，比如从起点到 XXY） . 在没有缆车的情况下使用模式Ⅰ □公交 □铁路 /地铁 /有轨电车 □出租→ 6A □乘客私家车→ 6B □摩托车→6C □出租车→ 6D □单车或者步行 采访者解释 ● 参见图 2 ● 铁路是指地铁、城市铁路、有轨电车等 ● 只选择一个答案（该旅途段最长的模式） ● 对于每个旅途片段，填写独立的答案 问题 6A “你在最近半年使用过出租吗 ” 25/25 □是 □否 如果乘客回答否，该调查被视为不连贯，且应该从最后的计算中移出。 问题 6B “你或者你的家庭拥有私家车吗或者你有途径获得私家车吗（拼车）或者你在最近六个月内是否使用过私家车 ” □是 □否 如果乘客回答否，该调查被视为不连贯，且应该从最后的计算中移出。 问题 6C “你或者你的家庭拥有摩托车吗或者你有途径获得摩托车吗（拼车）或者你在最近六个月内是否使用过摩托车 ” □是 □否 如果乘客回答否，该调查被视为不连贯，且应该从最后的计算中移出。 问题 6D “你在最近六个月内使用过出租三轮车吗 ” □是 □否 如果乘客回答否，该调查被视为不连贯，且应该从最后的计算中移出。 项目支持者必须将调查问卷作为附件纳入项目设计文件中。 调查问卷将被经国家主管部门备案的审定 /核证机构检查。经国家主管部门备案的审定 /核证机构评估调查问卷是否与以上原则（调查的核心要素）相一致