工作论文 | 2014年 9月 | 1工作论文青岛低碳和可持续交通发展战略研究薛露露、张海涛 著Low-Carbon and SuStainabLe tranSport for Qingdao a StrategiC Study引用建议薛露露、张海涛. 青岛低碳和可持续交通发展战略研究. 北京世界资源研究所 2014. http/免责声明“工作论文”包括初步的研究、分析、结果和意见。“工作论文”用于促进讨论，征求反馈，对新事物的争论施加影响。多数工作论文最终将以其他形式发表，内容可能会修改。目录执行摘要 1青岛市城市及城市交通发展现状 6城市社会经济发展水平 6城市交通概况 . 8分析框架 . 13理论基础 . 13研究范围和方法 . 15青岛城市城区间联系 18多中心城市的定义和类型 . 18交通需求预测 19政策建议 . 23青岛中心城区内的交通联系 24中心城区的界定 . 24中心区的土地利用 24中心城区的道路网络 27中心城区的公共交通 30中心城区的停车 . 32青岛城市交通的管理体制与融资 . 36政府结构和职责 . 36城市交通管理的问题 37城市交通融资 39结论和初步政策建议 41城市当前低碳交通政策措施回顾 . 41政策建议 . 42注释 . 46参考文献 . 46执行摘要青岛市发展低碳和可持续交通的背景和意义近年来，青岛在经济高速发展和城镇化、机动化加快推进的综合影响下，城市交通得到了长足发展，然而交通相关的负外部性也不断呈现，温室气体排放、交通拥堵、环境污染、能源消耗、资源紧缺 、交 通 事 故 等 问 题 日 益 突 出，给 青 岛 市 宜 居 城 市 建 设、居 民 生 活和生产活动造成严重影响。远期，一旦城市宏观布局和个体居民出行锁定在高排放、不可 持 续 的 模 式 上 ，不 仅 可 能 超 出 城 市 资 源 环 境 的 承 载 力 ，而 且 ，届时再解决问题将会付出更高的经济、环境成本。随着城市人口的迅速增加和城市规模的不断扩大，青岛市城市交通发展正呈现出私人小汽车为主导的高排放的模式。如果不对小汽车加以限制，至 2020年，小汽车出行比例将达到 40，比 2002年增加 335万人次/日。不仅城市道路交通拥堵状况将不断加剧，交通排放也将进一步增加，势必成为青岛市建设低碳和可持续的城市目标的重要障碍。根据青岛市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要，未来 5年至 10年不仅是青岛城市的快速发展期，也是城市的重要转型期，是实现青岛市经济社会全面、协调、可持续发展的关键时期。由于城市交通是城市功能正常运转的基础和“血脉”，是促进城市经济社会发展和提升城市综合竞争力的核心要素，青岛市也明确了打造宜居、可持续和低碳的城市，力求发展可持续的城市交通系统。低碳和可持续交通系统在概念内涵上指城市交通发展的最终目标。这一目标包含以下三个效益（见图 0-1）经 济 效 益 ，即 缓 解 交通拥堵，促进地区的商业发展；环境效益，减少能源消耗和温室气体排放；社会效益，为城市中低层收入者提供平等、高效的出行机会，降低出行的费用和提高出行安全。2 | 此外，实现低碳和可持续交通的意义还在于首先，低碳、可持续的城市交通系统发展也与中央提出的公共交通优先发展战略，以及城市交通以人的移动而非车的移动为服务导向的理念相一致，更有助于推动“资源节约和环境友好型”社会建设，体现“以人为本”的核心价值，增加城市交通的安全性，实现高质量的生活品质。其次，低碳、可持续的城市交通系统发展也帮助城市避免未来更大的投 入 ，提 高 城 市 生 产 和 生 活 的 效 率 ，提 升 城 市 在 国 际 、国 内 的 竞 争力 ，为 争 低 碳 气 候 融 资 奠 定 基 础 。青岛市可持续、低碳交通发展面临的挑战作为全国低碳试点城市，青岛在低碳交通发展方面比全国同类城市起步要早，具有相对优越的发展基础。报告将从政策和规划、管理体制和投融资机制三个方面全面综合评价青岛在低碳交通方面工作的进展和存在的问题。青岛在低碳和可持续交通方面已经率先开始推行一些政策措施，包括提高车船燃料的经济性、倡导绿色出行和大力发展智能交通等；在管理体制和投融资机制上也进行了一些改革尝试。尽管这些措施有效地控制了城市交通的排放，但是与低碳、可持续交通体系和宜居城市建设需求相比，还存在不足，主要为如下问题（一）政策规划层面的顶层设计不合理“与城市交通脱节的城市发展规划”仍然是主流，缺乏土地利用、城市交通规划之间的整合。（ 1）依靠提高道路容量的策略已经不能满足城市机动车的需求。目前，青岛单位道路公里上的机动车数量已经达到516辆，是高密度城市香港的 1.7倍。机动车和道路之间的供需矛盾十分突出。如果单纯依靠扩大道路容量解决这一问题，青岛道路长度至少要翻一倍，从土地利用效率、城市经济发展、交通排放等方面看都是不现实的。（ 2）土地利用规划和公共交通规划脱节。在城市规划和轨道交通规划上，两者相对独立，缺乏互相协调。在新城区土地利用规划布局上，仍然以道路规划和产业发展为导向，呈现“摊大饼”和“圈地”式的发展模式，街区尺度的职住不平衡。（ 3）中心城市功能规划布局的不均衡强化了交通排放和拥堵的负面影响。一方面，在城市整体功能布局上，南北职住不平衡的问题突出。城市北部新开发地区土地利用功能单一，商业、娱乐和公共服务功能集聚程度低，导致中心城区南北的出行需求大，出行距离长，不仅影响居民生活质量，降低城市生产和消费的效率，而且增加了小汽车的排放。另一方面，在城市局部规划布局上，超大街区和低密度路网格局，导致路网连通度差，居民出行路径的选择余地小，从而将交通量引导到街区周边的快速路、主干道和次干道上，造成拥堵，而且低密度路网格局尤其不利于自行车和步行的出行。（ 4）在城市道路系统上，路网结构不合理，道路资源分配不合理。表现在主干道比例过高，次干道和支路比例偏低，微循环系统不畅，车辆和行人绕行距离过远，城市街道空间主要被机动车道、路内停车占据等。图 0-1 | 可持续和低碳交通的目标和内涵低碳出行方式减少空气污染改善弱势群体的可达性降低出行时间提高经济效益以人为本青岛低碳和可持续交通发展战略研究工作论文 | 2014年 9月 | 3（ 5）在公交基础设施规划上，城市公交和非机动交通服务能力滞后，步行出行环境不理想。首先，在中心城区，城市公交运营主要依靠常规公交。常规公交系统存在站点可达性差、线网覆盖率低、公交通行路权保障不足、城市公交专用道缺乏连续性和系统性、公交运营服务水平低等问题。在周边城区，城区间的干线公共交通联系刚刚起步，同时缺乏快速、大容量的公共交通系统，目前公共交通服务能力明显不足，公交出行分担率过低。新城区内公交线网结构不完善，未能与城区间的干线公共交通实现有效接驳和换乘。其次，对步行系统缺乏足够的重视。在以机动车为主的主干道、次干道和快速路上，道路设计过多为机动车服务，步行道和过街设施总量不足、布局不合理，影响了步行的效率和安全性，使得步行没能够成为最后一公里的重要补充。另外，以生活、休闲为主的街区内的步行服务设施建设滞后，步行与商业、旅游等功能的融合不足，降低了城市核心地带的土地利用效率以及第三产业（尤其是商业和旅游）的吸引力。第三，在规划上，城市轨道交通建设起步晚，缺乏公交一体化整合。国内外可持续和宜居典范城市中，轨道交通大多数在城市机动化水平较低的时候进入城市，而青岛第一条地铁开通时，已经处于机动化高速增长的阶段。（ 6）对于排放增长最快的私人小汽车，缺乏有效的政策调控和需求管理手段。青岛居民人均年收入已经进入出行机动化高速增长的区间（ 2万至 5万 人 民 币），为 促 进 汽 车 工 业 的 发 展 ，政 府 提 供 了大量的“隐性补贴”，但却忽略了小汽车低拥有和使用成本带来的土地资源占用、交通拥堵和污染等社会成本增高等问题。据世界资源研究所项目组计算，青岛在购买和使用小汽车方面的成本分别仅有上海的一半。同时，以停车收费为代表的交通需求管理水平和管理效率低，缺乏在微观上对停车需求进行合理控制，以及宏观上对机动车增长的限制，导致城市道路交通压力过大，交通拥堵不断加剧。（二）交通管理体制不够健全，管理效率不高。（ 1）相关部门在涉及交通的规划编制上不一致。在规划上，城市公共交通规划与城市总体、土地利用规划、综合交通规划等方面的编制主体分属不同的管理部门，各部门目标不完全一致，制约了城市规划和交通规划之间的衔接和协调。（ 2）基础建设与运营管理脱节。在城市基础设施建设中，公交系统建设与城市客运的运营管理分属建设、交通等不同部门，制约了城市交通建设与运营管理的协调和统一。（ 3）在职能上呈现出交通模式隔离化管理。社会车辆、营运车辆分别由公安、交通等不同部门管理，这种管理体制造成地铁、常规公交、步行和自行车系统各自发展，影响综合运输总体效益的发挥，制约了交通系统的一体化综合发展。（ 4）缺乏完善有效的评价与监督体系。一方面，在城市开发项目和交通项目审批、建设中及项目结束后，缺乏完善的、与城市发展目标相一致的评价体系；另一方面，缺乏完善的、有效的与民众信息沟通与反馈的渠道。另外，城市交通基础数据信息不足，在很大程度上制约了政策与制度的准确性，影响到对城市建设、交通基础设施发展的评估。（三）交通建设运营投融资方向与体制有待进一步完善。（ 1）在交通建设与运营的投资方向上有偏差。城市交通投资过多地关注于道路、桥梁等基础设施建设，鼓励了小汽车出行，而对公共交通、步行、自行车等低碳交通方式投资明显不足。（ 2）城市公交特别是轨道交通建设的融资体制不完善，可持续性不强。与道路融资比较，城市公交吸引社会资本、民间资本的体制与机制环境尚未形成，特别是轨道交通投资巨大，如果没有可持续的融资平台，大规模的轨道交通建设和运营会给政府财政造成很大的负担。青岛市发展可持续、低碳交通的对策建议（ 一 ） 针 对 青 岛 市 在 推 进 低 碳 、可 持 续 交 通 发 展 中 上 存 在 的 问题，提出以下五点战略建议（见图 0-2）（ 1）坚持可持续、低碳发展的既定目标，形成共识与合力。作为国 家 第 二 批 低 碳 试 点 城 市 ，青 岛 力 图 在 2020年达到碳排放强度比2005年减少 50，并实现碳排放峰值的目标。青岛需要始终坚持这个 总 目 标 ，并 加 大 宣 传 力 度 ，使 之 成 为 各 级 政 府 、各 个 部 门 、单 位 和市民大众的普遍共识；同时，要打破部门间的壁垒，将各部门与交通 发 展 相 关 的 目 标 综 合 考 虑 ，形 成 统 一 的 目 标 导 向 ，以 整 合 资 源 ，形成 合 力 ，保 证 总 目 标 的 顺 利 实 现 。（ 2）尽早采取一揽子综合政策和规划根治交通问题。历史经验证明没有解决城市交通拥堵和排放问题的单一良药，一味地增加道路容量顺应机动车增长也无助于解决问题。只有在政府宏观目标导向下，积极主动采取交通系统、土地利用系统、车辆燃料技术等一揽子综合手段，才能协力根治问题。这些综合手段需包括整合土地利用以及交通规划，加强交通需求管理和交通理念宣传引导，促进交通模式从能源消耗型向环境友好型转变，改善车辆技术和燃料性能等等。其中，要更侧重于规划和交通模式转变。（ 3）理顺和改进交通行政管理体制。建立集中统一的交通管理机构，将分散在不同政府管理部门之间的交通设施建设、道路通行管理、交通运营管理等进行整合，形成综合高效的“大交通”管理模式；建立城市交通研究中心，充分整合城智能交通系统，有效收集城市交通相关数据信息，良好的数据资料能够促进对城市建设、交通基础设施发展做出合理的评估，提高决策支持水平。（ 4）完善可持续、低碳交通的投融资机制。资金是实现可持4 | 续和低碳交通的有力保障。一方面，要进一步完善政府投资为主的公共交通投入制度，认真研究和及时调整交通建设与运营的投资方向，加大对公共交通、步行、自行车等低碳交通方式的投资；另一方面，在稳定公共交通资金投入主渠道的基础上，推进公共交通融资体制改革，进一步发挥市场机制的作用，积极拓宽城市交通融资渠道，支持公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与城市公共交通，特别是轨道交通的基础设施建设和运营，形成城市公交吸引社会资本、民间资本的可持续体制与机制。（ 5）建立健全可持续、低碳交通的监测和评价体系。“自上而下”建立健全系统的城市交通监测和评价体系，特别要建立低碳交通、可持续交通的监测和评价体系，定期检验城市交通发展是否与既定规划目标相符；在评价体系中加大公众参与力度，调动公众监督的积极性，“自下而上”建立有效的约束机制。（如图 0-2）（二）基于上述五点核心建议，在具体实施上，本报告提出了“减少-转移-优化”相结合的综合战术建议（ 1）减少加强中心城市土地利用和交通规划的整合，通过整合提升城市不同地区的土地混合利用程度，减少出行总量和出行距离 ，缓 解 道 路 交 通 出 行 压 力 。（ 专 栏 0-1）（ 2）转移采取“一拉一推”的策略，促进城市交通模式从能源消耗和污染型转向环境友好型。所谓“拉”，是指引导公众在出行模式上向公共交通倾斜，将居民“拉”到绿色交通工具与轨道上。所谓“推”，是指引导公众减少对小汽车的青睐，将居民从小汽车出行模式上推开去。具体措施如 专栏 0-2所述。（ 3）优化改善车辆技术和燃料性能，以减少机动车带来的温室气体排放。这包括开展新能源车辆和清洁车辆推广应用，宣传和推广生态驾驶技术；构建本地化的综合交通排放模型，摸清交通速度与污染物排放的定量关系，支持交通政策目标值制定与节能减排效果评估等工作；制作交通节能减排公共宣传片和组织绿色出行公益活动等等。鉴于在“优化”策略上，青岛市政府已出台政策并有效实 施 ，本 报 告 不 再 赘 述 。图 0-2 | 实现低碳和持续交通的三个途径政策、管理体制和融资政策 融资 减少 土地利用与交通的整合 转移 吸引力提高公交质量 推动力采用交通需求 管理措施 优化 使用小型汽车与混合燃料 公交财政支持的提升 公交融资多元化管理体制 建立集中统一的交通管理机构 建立城市交通研究中心青岛低碳和可持续交通发展战略研究工作论文 | 2014年 9月 | 5 在城市总体规划层面，在城市建成区面积快速扩张的时期，尽量考虑土地利用规划和公共交通规划（例如轨道交通规划）的结合，推进建立以公共交通为导向的城市发展（TOD）模式，减少私家车的出行频率及总量。在城市总体规划中，减少以道路规划和产业发展为导向，减少“摊大饼”和“圈地”式的发展模式，积极完善城市新开发区的公共服务设施，从根源上减少大面积职住不平衡的问题；在轨道交通规划上，轨道交通的选线需尽可能结合已有或规划中的商业中心及大型居住社区选址。此外，确保规划内容的系统落实，减少不遵循规划或者任意修改规划的问题。 在城市控制规划层面，一方面，在公共交通枢纽周边，优先发展高密度的商业开发，完善步行、自行车通行设施，允许对新建公共交通设施用地（尤其是轨道交通）的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发；对现有公共交通设施用地，支持立体开发，既可完善其使用功能，又可将用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。另一方面，增加城市道路路网密度，尤其是支路网的密度，鼓励小街区密路网的城市结构，并为该种城市形态提供招商引资的便利。最后，实施交通影响评价制度，对交通影响较大的城建项目提前制定交通应对措施，降低大型城建项目布局不均衡对出行总量和出行距离的影响。 结合经济刺激政策包括房地产开发和招商优惠政策，吸引更多的就业、商户、医院、学校在中心城区北部落户，形成集聚效应，从而提高土地混合利用程度。 在公共交通运营服务上，对于已经建成的高密度、高人口聚集城区，通过完善常规公交、通勤班车、校车等出行模式，连接主要就业地、商业中心、医院、学校等目的地，减少私家车的使用频率。 构建完整的公交覆盖网络。在城市规划中，保障公共交通设施用地，加强和优化公共交通与周边用地的衔接，尤其是公共交通与经济适用房等低收入群体居住地之间的步行衔接；加大对公共交通的资金、路权投入，改进常规公交服务和管理水平；加强公交专用道和公交优先通行信号系统建设，扩大公交专用道的规模并推进公交专用道网络化建设，同时加强对公交专用道使用过程的监管，保障公交车辆的优先通行权；加快公共交通智能化建设，提供实时公交信息服务，通过网络、手机等方式告知用户公共交通车辆到站时间等信息，方便公众乘车，提高人性化服务水平。积极发展快线公交、支线公交等不同等级的公交服务方式，提高公共交通整体服务能力和服务效率；加强不同交通模式之间的衔接，实现公共交通模式之间、公交和步行系统之间、城区间和城区内公交线路之间在运营时间表的整合以及票制票价的整合，方便公众换乘。 实施步行交通系统规划，提高步行的吸引力以及效率和安全性。对于中心城区的老街区，应科学规划和完善步行网络系统，严格落实城市道路建设标准和相关规范要求，增加步行人流与商业与旅游的融合，保障步行者路权和安全，同时促进老街区的复兴，带动城市第三产业发展，形成青岛旅游的品牌；在以机动车为主的主干道、次干道和快速路上保障步行道、行人过街天桥、地下通道、交叉口步行岛道等设施建设，提高步行出行的便利性和安全性，并充分发挥步行在解决公交出行最后一公里中的作用。 通过制定相关需求管理政策，弥补在私人小汽车管理上的不足，加强对小汽车的管理控制。一是建立科学的停车收费政策、制定设施规划和执法监督体系，实行“执法先行、价格同步、挖潜停车公共化”的措施。停车服务具有一般公共产品的属性，应坚持“用者自付”的市场化原则。所以，在加强执法监督的基础上，需完善停车收费价格体系，实施区域差异化的停车收费制度，实现收费价格与停车需求挂钩，体现“路内高于路外，中心高于郊区，地上高于地下，白天高于夜晚”的原则。在停车收费合理化的基础上，合理使用现有停车资源效率的基础上，建立科学的建筑停车配套标准，鼓励停车泊位公共化，在停车场供需矛盾突出区域，合理规划停车场选址和数量（但不应一味地以增加停车位为主）。二是完善停车管理体制，统一停车收费管理部门，并将公共停车场收取的费用作为城市公共交通发展的资金来源。积极推广应用先进的信息技术手段，对路内和路外停车广泛采用停车智能收费系统，提高停车管理效率，使价格机制发挥作用。三是根据道路交通实际情况，探索对小汽车购买和使用的管理措施，并研究实施对高承载率车辆给予优先通行或停车换乘等需求管理措施，降低道路交通压力。 加强居民出行教育，提高居民绿色出行意识，一是加强舆论宣传和教育，开展群众性绿色出行文化教育活动，制作和在各种传媒上推广绿色出行宣传片，倡导低碳交通出行的理念，使居民能够主动放弃对小汽车的使用。二是政府管理部门应率先垂范，规范公务车的使用，在政策制定上实现从“以车为本”向“以人为本”转变。三是完善公众参与制度，通过公示、网上公共意见收集等方式，引导市民参与城市交通规划、建设及相关决策过程，争取公众对交通政策的理解和支持，提高城市交通的科学决策水平。专栏 0-1 | “减少”措施 专栏 0-2 | “转移”措施6 | 青岛市城市及城市交通发展现状城市社会经济发展水平1. 概况青岛市是中国的副省级市、计划单列市和区域中心城市。同时，青岛是中国 14个沿海开放城市、 15个经济中心城市、 36个大中城市之一。青岛市也是中国三大经济圈之一环渤海经济圈的经济中心城 市（见图 1-1）。作为东北亚重要的航运中心， 2011年 底 ，青 岛 港 港口吞吐量位列国内港口第四位1，世 界 第 八 位 。 图 1-1在自然地理方面，青岛是一个依山傍水的山地丘陵城市。独特的地形和地貌在某种程度上决定了青岛城市交通的特点，要求城市交通建设和管理因地制宜。独特的丘陵地貌地形决定了青岛城市道路的布局，也影响着居民的出行需求特点。在城市行政区划上，青岛市总面积为 11282平方公里，与日本东京湾区都市圈大致相当。 2012年 底 ，青 岛 市 撤 销 市 北 区 、四 方 区 ，设立新的青岛市市北区，以原市北区、四方区的行政区域为新的市北区的行政区域。撤销青岛市黄岛区、县级胶南市，设立新的青岛市黄岛区，以原青岛市黄岛区、县级胶南市的行政区域为新的黄岛区的行政区域。现有六个市辖区和四个县级市。其中，依照城市化水平，图 1-1 | 青岛市地理位置六区又分为市内三区和市郊三区。市内三区占全市总面积 1.74，市郊三区占 27.94，而 四 个 县 级 市 占 70.32。2. 经济发展和城镇化青 岛 市 是 全 国 经 济 强 市 。自 2005年 以 来 ，青 岛 的 地 区 生 产 总 值位列全国城市 10强 ，人 均 GDP位列全国城市第 30位。 2011年 ，青 岛市地区生产总值达到 6616亿 元 人 民 币，人 均 GDP达到 75563元人民币，是全国人均 GDP的 2.2倍（图 1-3）。在 过 去 的 十 年 里 ，青 岛 市 经济发展迅速，年均经济增长率达 13.8， 2011年达到 16，增 长 速 度位列山东省第一。 GDP增长率除了 2009年受到全球经济危机的影响 ，基 本 稳 定 在 15到 20之间（图 1-4），保 持 了 持 续 高 速 的 增 长 态势。 2010年底，青岛地方财政一般预算收入达 452.6亿 元 ，是 2005年的 2.6倍。市内3区 市南区、市北区、 李沧区市郊3区 崂山区、城阳区、 黄岛区市辖区中心6区 县级市即墨市、胶州市、平度市、莱西市青岛青岛低碳和可持续交通发展战略研究工作论文 | 2014年 9月 | 7图 1-2 | 青岛人均GDP（单位元）和人均GDP增长率（2000-2011年）图 1-3 | 青岛市GDP总量（单位亿 元）和GDP增长率（2000-2011年）近年来，青岛市旅游业蓬勃发展，成为青岛经济发展的重要引擎。作为首批中国优秀旅游城市，拥有“红瓦绿树、碧海蓝天”的独特城市风貌，青岛的旅游市场一直十分活跃。 2011年 ，全 市 接 待 国内外游客首次突破 5000万 人 次 ，达 到 5072万 人 次 ，比 2010年增长12.6。旅 游 总 收 入 681亿 元 ，占 全 市 生 产 总 值 的 比 重 达 到 10以上。根据 2014年的旅游数据（青岛早报 2014），在 旅 游 高 峰 期 间（第 三季 度），城 市 日 均 接 待 人 数 约 42.3万人，是中心城区常住人口规模的7。这种季节性、大量旅游人员的涌入对城市交通系统带来严峻考验。从人口城镇化上看，青岛市人口城镇化率一直很高， 2010年的城镇化率为 66.0，比 2005年提高 7.5个 百 分 点 ，高 于 全 国 平 均 水 平约 16个百分点。数据来源2012青岛统计年鉴2004 2007 20112000 2001 2002 2003 2005 2006 2008 2009 20100100030002000500040006000201510507000GDP（亿元） GDP增长率数据来源2012青岛统计年鉴2004 2007 20112000 2001 2002 2003 2005 2006 2008 2009 201001000300020005000400060002015105080007000人均GDP（元） 人均GDP增长率8 | 图 1-4 | 青岛市2005-2010年城镇化水平（ ）比较图 1-5 | 青岛建成区面积（平方公里）（1949-2011年）数据来源青岛市2011，青岛市第十四届人民代表大会第四次会议政府工作报告。王文峰 2011 青岛市城镇化发展现状及发展趋势研究。青岛职业技术学院学报 24（6）。数据来源2012青岛统计年鉴从 地 域 上 看 ，自 2000年 起 ，青 岛 城 市 建 成 区 的 面 积 一 直 在 快 速攀升。在这期间，城市的建成区面积大致翻了一番。得益于高新区胶州湾北部园区、董家口港等重点区域建设，青岛的建成区从 2000年的 119.1平方公里增加至 2011年 291.5平方公里，占市域面积 2。随着新一轮城市总体规划的修编，城市建成区的面积增长又将会迎来新一轮的提速。除了城镇化，外来人口也是青岛城市人口的重要组成部分。由于青岛市是很多大型企业总部的所在地，因此聚集了国内外很多高端人才。提高青岛城市交通的可达性，对吸引这些外来人才具有重要意义。城市交通概况1. 城市机动车保有量近年来，青岛市的机动车保有量保持了快速增长的趋势。截至2012年 7月 ，青 岛 市 机 动 车 已 经 达 到 176万 辆（图 1-6），尤 其 在 2011年达到 10的年增长率。与此同时，私家车的保有量也在以更快的速 度 增 长 。截 至 2012年 7月，青岛私家车保有量为98万辆，而私家车的增长率在 2010年达到了年增长率 25.9的 历 史 高 峰 。城 市 的 私 家车总量也在 2012年比 2006年翻了一番，占到了机动车数量的半数左右，正在成为机动车增长的重要推动力。青岛的高速机动化主要归因于两个因素一是收入的增长；二是土地利用和公共交通的助推力。以下将从这两个方面分别进行研究。2005 2006 2007 2008 2009 20107060403050201001949 1952 1957 1962 1965 1970 1975 1978 1980 1985 1987 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011350300100150200250500建成区面积（平方公里）全国青岛市青岛低碳和可持续交通发展战略研究工作论文 | 2014年 9月 | 9图 1-6 | 青岛机动车和 私家车数量变化（2006年至2012年 7月）数据来源青岛市交警支队车辆管理所青岛市2010年的机动车千人保有量为164，还未达到日本大东京都市圈的308辆，但已经明显高于上海的85辆。通过对人均汽车保有量和人均年收入的比较（图1-7），如下九个城市大致可分为三个象限 第一象限收入高、车辆多，如旧金山； 第三象限收入低，车辆少，如北京、青岛和上海； 第四象限收入高，车辆少，如香港、新加坡、哥本哈根和东京。按照青岛目前的小汽车增长速度，青岛在未来应适当考虑一些机动车车辆管理政策，避免过快的机动化加速导致城市人均收入还未提高，机动车已经达到美国的水平。借鉴国际经验，东京、首尔、新加坡和香港都在人均汽车保有量超过100辆／千人之前出台了机动车购买或者使用的限制政策。时机的选择是能否有效控制机动车增长的关键，若时机过晚，城市将不再具备高质量公共交通系统发展的条件。此时若要改变已经成型的交通系统和城市形态，城市将不得不采取强势规划控制，付出高昂的代价。专栏 2-1 | 千人机动车保有量的对比专栏 1-7 | 人均汽车保有量与人均年收入对比表 1 | 亚洲城市人均汽车保有量与年增长率小汽车千人保有量（辆汽车/千人） 小汽车人均保有量年增长率（）1970 1970 1990 1993 1970-80 1980-90 1990-93香港 27 42 43 46 1.6 0.1 1.4新加坡 69 64 101 11 -0.5 3.7 3.5首尔 6 16 83 123 1.0 6.8 13.3东京 105 156 225 236 5.1 6.9 3.8数据来源barter, p .a., Kenworthy, J.r 1997, urban transport and Land use patterns Challenges and opportunities of High density Cities in east and Southeast asia.working paper no.81.asia research Center.2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012.72000000180000016000001200000800000100000014000006000004000002000000私家车机动车55 10 15 20 250.500.60.10.70.20.80.3第二象限 第一象限第三象限 第四象限人均年收入（万元 人民币）人均机动车保有量旧金山东京北京广州上海青岛哥本哈根新加坡香港10 | （一）青岛市机动车增长和收入的关系由图 1-8可见，收入增长是机动车出行选择的重要决定因素，城市居民收入的增长将直接导致机动车的迅速增长。根据世界银行的研究，尤其是当人均年收入达到 3500到 8500美 元（即 2万至 5万人民币）的区间内时 Ingram 和 Liu 1997 ，这 一 相 关 关 系 尤 为 突 出 ，比如曼谷和吉隆坡。青岛的人均收入（ 28567元）已经 位于 这一区间。2011年的机动车需求弹性2已经达到 0.8左 右，这 意 味 着 在 现 有 的 居民收入水平上，居民收入每增长 250元（也就是现有收入的百分之一），机 动 车 的 总 量 就 会 增 长 将 近 12940辆（即现有机 动车的百分之0.8），并 且 根 据 时 间 序 列 研 究 ，在 短 期 内 ，这 个 数 值 呈 现 逐 步 扩 大的趋势。值得注意的是，这一收入增长和私家车增长的相关性在其他许多可持续和宜居的典范城市却并不显著，例如东京、香港、新加坡等，即收入高的城市不一定对汽车的依赖程度就高。这说明只有及时采取积极有效的机动车购买和使用政策，才能协调城市居民收入增长和机动车增长的相关关系。（二）土地利用和公共交通对机动化的影响除了收入增长之外，当前土地利用不合理带来的出行不便利和缺乏舒适性的公共交通也是居民购买私家车的重要原因。根据第二次 居 民 出 行 调 查 ，约 有 10的被调查户有购车意愿。而在 2012年 8月世界资源研究所组织的 170人 的 网 上 调 研 问 卷 显 示 ，在 114名没有私家车的调查者中， 28人表示有购买私家车的意愿，比 2010年多出18。其中，调查者给出的购买私家车的主要理由为土地利用和公共交通出行不便利两个因素（见表 1-2）。很 明 显 ，青 岛 近 年 来 私 家 车的快速增长并不仅仅是由于青岛市民人均收入的增长。尤其是通过将人均私家车的拥有量和小汽车出行比例做比较，可以看出，尽管在中高收入聚集的市南区，小汽车拥有量很高，但小汽车出行的比例 相 对 比 较 低（比公 交 出 行 要 低）。其 他 区 域 虽 然 小 汽 车 拥 有 量 不高，但小汽车使用率很高。因此可以得出，现状土地利用的不合理和公共交通出行的不便利，迫使很多刚刚能否负担起私家车的家庭开始购买并使用私家车。2. 中心城区居民出行选择（一）中心城区居民出行率和出行时间在日均出行量方面，根据青岛市第二次居民出行调查， 2010年，中心六区常住人口（包括 6岁以下儿童）的平均出行率为 2.13次/ 日 ，比 2002年的 1.98次/日提高了 0.15次。其中，市内三区的人均出行次数为 2.24次/日，有出行者的人均出行次数为 2.46次 / 日 。常住人口一日出行量为 778.2万 次 / 日 ，比 2002年的 538万人次增加了44.6。正如前面所分析，目前青岛的出行目的主要集中于通勤和上学这种刚性出行需求上。但是随着社会经济发展水平的提高和出行目的多元化，青岛的日均出行量会相应增加。在平均出行耗时方面， 2010年，中心六区居民出行平均耗时为32分 钟 ，较 2002年的 26分钟增加了 6分钟。其中，中心三区居民出行平均耗时为 35分钟。根据世界资源研究所 2012年 的 调 查 显 示 ，在2012年 ，居 民 平 均 通 勤 时 间 在 30分钟到 50分 钟 左 右，较 之 于 5年前的出行时间 15-30分钟有明显的增长。这与居民出行距离扩大以及交通拥堵密切相关。另外，根据中国人民大学能源与气候经济学项目 2011年 7月在青岛市主城区的调查，私家车通勤的平均时间为 30分钟，比公交车通勤的 43分钟要少 13分钟，这是越来越多的通勤者选择私家车作为通勤方式的重要原因。图 1-8 | 青岛市机动车增长率与机动车的短期收入需求弹性数据来源青岛市交警支队车辆管理所、2012青岛统计年鉴表 1-1 | 网上问卷调查者购买私家车的理由购买私家车的理由土地利用居住和单位距离远购物和接送子女方便交通出行结构公交覆盖率低，公交车挤，等车时间长，缺乏舒适度出租车少居民收入增长率 机动车增长率需求收入弹性2007 2008 2009 2010 20115090807060403020100收入弹性青岛低碳和可持续交通发展战略研究工作论文 | 2014年 9月 | 11数据来源中国人民大学能源与气候经济学课题组（二）中心城区居民出行方式结构从纵向上比较，中心城区居民出行方式在近几年有着巨大的变 化 。例 如 ， 2010年，中心城区居民采用常规公交出行的比重为29.3，而采用小汽车的比重为 22.9。与 2002年第一次交通调查相比， 8年间公交出行分担率仅增长了 10，而小汽车出行分担率上升了 12。公交车和小汽车分担率的上升意味着低碳绿色出行方式（例如，自行车和步行）分担率大幅的下降。也就是说 2002年之后，很大比例的骑自行车和步行的人转而开始乘坐公交汽车或者小汽车。3. 城市交通发展的挑战快速机动化和快速增长的出行需求一方面反映了青岛城市经济聚集力的加强和更多的就业、消费机会，同时也导致交通拥堵不断显现，影响了城市综合竞争力的提升，成为城市发展的制约因素。（一）温室 气体排 放交通运输业产生的二氧化碳约占全球燃料燃烧所排放二氧化碳的 23（ Kahn Ribeiro等 2007）。更令人担忧的是，交通运输已成表 1-2 | 青岛市市内三区居民2002年和2010年出行方式结构（单位 ）对比表 1-3 | 青岛市2005年和2009年交通运输相关的CO2排放情况步行 公交车 小汽车 自行车 摩托车 出租车 单位大客车 其他2002年（中心六区） 39.0 19.6 10.6 9.9 8.8 6.5 4.0 1.62010年（中心六区） 32.5 22.1 28.4 3.8 3.1 6.3 2.7 1.12010年（中心三区） 37.7 29.3 22.9 0.9 0.5 6.3 2.4 0.12005 2009Co2排放（万吨） 比例 Co2排放（万吨） 比例 增长率（相对2005年）非营运交通 401.8 34.0 683.1 38.8 70.0居民 78 6.6 105.2 6.0 34.8营运交通 779.3 66.0 1076.5 61.2 38.1道路运输业 217.7 18.4 285.7 16.2 31.2城市公共交通业 114.0 9.7 173.7 9.9 52.4水上运输业 329.8 27.9 450.5 25.6 36.6其它（包括装卸搬运、仓储、邮政） 117.9 10.0 166.5 9.5 41.3总计 1181.2 100 1759.5 100 49.0为化石燃料消耗增长最快的行业，也是增长速度最快的二氧化碳排放源。随着发展中国家城镇化的快速发展，城市交通的能源消耗和二氧化碳排放正迅速增长。世界银行近期对中国17个典型城市的研究显示，在北京、上海、广州和西安等一些大城市，城市交通能源消耗量和温室气体排放每年增长 4-6（ Dari