1/17 CM-051-V01 货物运输方式从公路运输转变到水运或铁路运输 （第一版） 一、 来源和适用条件 1. 1. 来源 本方法学参考 UNFCCC EB 的 CDM 项目方法学 AM0090 Modal shift in transportation of cargo from road transportation to water or rail transportation（第 1.1版），可在以下网址查询http//cdm.unfccc.int/ologies/DB/4DOIK2WYP8P3AGAVJKT0CHY1NXJ4QP 本方法学同时要参考下列经批复的工具的最新版 y 基准线情景识别与额外性论证组合工具； y 化石燃料燃烧导致的项目或泄漏二氧化碳排放计算工具； y 电力消耗导致的基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具。 2. 适用条件 本方法学适用于特定货物（不包括客运）的运输方式由采用卡车的公路运输转变为采用驳船或轮船的水路运输或者铁路运输的项目活动。 本方法学的适用条件如下 y 货物的拥有者为项目参与方之一，如果投资自愿减排项目活动的实体不是货物拥有者，该实体也应该是一个项目参与方； y 项目参与方至少要做了下列新的投资之一 o 直接投资在新的基础设施上 ,包括水路运输的设施 新的港口、操作区域 和 /或设备 轮船、 驳船等。 ； o 直接投资在新的基础设施上 ,包括铁路运输的设施 新的港口、操作区域、铁路轨道 和 /或设备 火车、 货车等。 ； o 翻修 /更换现有水路和铁路运输基础设施或者设备，伴随运输能力的扩展。 y 对于新投资的运输基础设施 /设备，要求至少 50的这些基础设施 /设备被应用在项目活动下的货物运输，即项目活动下运输的货物至少要占到每年采用这些基础设施 /设备运输的货物总量的 50； y 对于燃料，要满足下列条件 2/17 o 对于气态化石燃料，如果可以证明基准线情形比项目情形下消耗等量或更多的气态化石燃料，那么方法学适用。如果，比较于基准线情形，项目活动下消耗更多的气态化石燃料，那么，方法学不适用； o 对于生物燃料，如果可以证明基准线情形比项目情形下消耗等量或更多的生物燃料，那么方法学适用。如果，比较于基准线情形，项目活动下消耗更多的生物燃料，那么，方法学不适用。 y 项目的运输方式在项目的审定阶段就要在项目设计文件中明确，并且一经确定，其后不允许更改； y 整个计入期内，货物要从相同的起点（地点 A）运输到相同的目的地（地点B）。审定阶段，要在项目设计文件中明确起点、目的地和运输线路，且在整个计入期内固定不变； y 项目活动下，从起点到目的地的运输路线可以包含不同的运输方式卡车、轮船、驳船和 /或铁路，但是路线的一部分必须要么包含轮船、驳船要么包含铁路； y 在基准线和项目活动下，只允许运输项目参与方所拥有的单一类型的货物，不允许多种类型的货物混合（这个适用条件不适用于返程货物）。货物的类型，要在审定阶段的项目设计文件中明确，且在整个计入期内固定不变； y 铁路基础设施或水路（航道）要能足够容纳项目活动下的新的运输需求，且不能因为基础设施承载能力的限制而导致取代其它现有的运输需求。 此外，工具中涉及的适用条件也适用。 总之，此方法学仅适用于此类情况，即最可能的基准线情形是 M1（公路运输）。基准线情形在下面的“基准线情形的选择和额外性的论证”部分识别。 二、 基准线方法学 1. 项目边界 项目的空间范围包括项目设计文件中描述的货物的运输所涉及的整个运输路线，从起点到目的地。其中包括一些辅助运输模式，即从工厂到港口或火车站，反之亦然。 项目边界不包含货物的生产工厂及使用这些货物的工厂，只有货物的运输被包含在项目边界内。 表 1 阐述了在确定基准线排放和项目排放时，哪些排放源需要被包含在项目边界内，哪些不要被包含在项目边界内。 3/17 表 1 包含或不包含在项目边界内定的排放源的综述 排放源 气体 是否包含 证明 / 解释 基准线货物运输的燃料消耗 CO2是 主要排放源 CH4否 简化起见，排除，这是保守处理N2O 否 简化起见，排除，这是保守处理项目活动货物运输的燃料和 /或电力消耗 CO2是 主要排放源 CH4否 简化起见，排除 N2O 否 简化起见，排除 2. 基准线情形的选择和额外性的论证 采用最新版的“基准线情景识别与额外性论证组合工具”去识别基准线和论证额外性。当采用工具时，下面附加的指南应该被采用 当采用工具的“子步骤 1a”时，货物运输的替代方案应该包含项目活动所有真实的、可靠的且符合东道国法律和法规的替代方案。 必须评估运输模式的下列可能的替代方案，尤其是 M1 公路运输 ; M2 铁路运输 ; M3 水路运输 ; M4 其他运输模式 例如，空运、管道，电动输送带、索道，如果相关的话 . 所有考虑的替代方案要能够提供相同的服务，即他们可以运输与项目活动运输的相同数量的货物从起点到目的地。 如果货物的运输需求是新的，那么必须证明，从技术层面考虑，公路运输是一个真实的选项，且在项目区域内存在适当的公路运输基础设施，并且需要证明，在东道国和其他相关区域内（工具的普遍性分析部分确定的），项目活动涉及的货物的运输方式的普遍实践是公路运输。 4/17 无论工具的步骤 2 的结论是什么，都必须采用工具的步骤 3，即投资分析。应用步骤 3 时，需要遵循下列指导 y 要从项目参与方的视角去进行投资分析。项目参与方包括货物的拥有者和投资实体（如果投资实体不是货物拥有者的话）。 y 如果货物不是由其拥有者来运输的，且运输服务的提供者不是项目参与方，那么第三方运输服务提供者的运输价格要被用在投资分析中，且需要经国家主管部门备案的审定 /核证机构去核证。 y 如果项目活动下的基础设施 /设备仅仅是部分地被用于项目活动涉及的货物的运输，且这些设备被用于运输第三方的货物，和 /或用于运输属于项目参与方但不包含在项目活动下的货物（下面方程 2 中描述的 Ty），那么，投资分析需要考虑应用这些基础设施运输所产生的所有收益，除了项目活动的货物之外，还包括非自愿减排项目运输活动（包括任何非自愿减排项目返程货物）。项目活动下（采用这些基础设施 /设备）运输的货物至少要占到每年采用这些基础设施 /设备运输的货物总量的 50。 y 如果比较于其他替代方案，项目活动提供了不同质量的服务，比如更快的（节省了时间）或者更可靠的运输，这些收益可以被货币化并考虑在投资分析中。所有时间和服务质量的货币化都要被“显示性偏好或者陈述性偏好”的研究所支持，且需要被经国家主管部门备案的审定 /核证机构核查。基准线情形和项目活动下，将货物从起点运输到目的地的典型的运输时间需要在项目设计文件中估算并证明。 3. 减排量 减排量由下式计算 yyyPEBEER − 1 其中 ERy 第 y 年的减排量 tCO2 BEy 第 y 年的基准线排放 tCO2 PEy 第 y 年的项目排放 tCO2 4. 基准线排放 来自货物运输的基准线排放要根据下面三个方面来计算项目活动下运输货物的量、基准线运输路线的距离（客车运输的货物的起点到目的地的）和基准线5/17 排放因子（用运输的每吨货物每公里排放多少克 CO2表示）。项目活动下运输的货物的量在整个计入期内被监测。基准线运输距离在项目审定阶段一次性确定，在整个计入期内固定不变。基准线排放因子可由下面两种方式确定第一种，采用保守默认值，这个方式可以被运用在，比如，当项目参与方没有卡车燃料消耗的历史记录时；第二种，允许项目参与方运用卡车运输货物燃料消耗的历史数据记录去计算基准线排放因子。 基准线排放由下式计算 610−⋅⋅⋅BLyyEFADTBE 2 其中 BEy 第 y 年的基准线排放 tCO2 Ty 第 y 年，项目运输模式下运输的货物的量 吨 AD 基准线运输路线的距离 km EFBL 货物运输的基准线排放因子 g CO2/吨 *km 即 g CO2每吨货物每公里 步骤 1运输货物的类型的确定 在审定阶段，项目参与方需要在项目设计文件中清晰的识别和描述项目活动下运输的货物的类型，包括货物属于表 2 中的哪一类。 步骤 2基准线运输路线的距离的确定 AD 审定阶段，项目参与方要清晰的识别和证明货物运输的起点和目的地。基准线运输路线的距离 AD被认为是基准线情形下，从货物运输的起点（地点 A）到目的地（地点 B）的单程距离。如果存在一个项目活动实施前货物运输采用的路线的历史记录，且这个历史记录是有文件证明的，那么应该考虑这个历史路线。如果历史记录不可得，或者项目活动实施前货物运输采用了多条路线，那么项目参与方需要提供一条从起点到目的地消耗燃料最少路线，并给出合理证明。基准线运输线的距离 AD需要在项目设计文件中明确。 步骤 3基准线排放因子的确定 EFBL 采用下列方式之一确定货物运输的基准线排放因子 EFBL 方式 A保守默认值 项目参与方可以使用下表中提供的默认排放因子，默认排放因子要根据上面步骤 1 识别的基准线情形下运输的货物的类型来确定。这些默认排放因子（表 2 中列6/17 举的）是基于消耗柴油的卡车确定的。而且，如果东道国的卡车消耗汽油，这些排放因子也适用（这是保守的，因为汽油卡车的能源效率低于柴油卡车）。然而，如果在东道国，卡车是消耗天然气的，或者消耗的是柴油与生物燃料混合的混合柴油，这些排放因子需要做如下调整 a 如果在东道国，卡车消耗的是天然气，表 2 中的默认值需要乘以一个因数，这个因数是天然气的排放因子与柴油排放因子的比例（两者的单位都是 g CO2/GJ）。 b 如果在东道国，卡车消耗的是消耗的是柴油与生物燃料混合的混合柴油，表 2 中的默认值需要乘以一个因数，这个因数是柴油在混合柴油中占的比例（能量比例）。 表 1基于运输的货物类型的公路运输的默认排放因子 运输的货物类型 排放因子 g CO2/吨 *km 农产品和活的动物 83 饮料 61 杂货 76 容易腐烂的和半容易腐烂的食品和罐装食品 94 其他食物产品和饲料 74 固态矿物燃料和石油产品 76 矿石和金属废弃物 90 金属产品 80 矿物产品 57 其他天然的和加工过的矿产品和建筑材料 70 肥料 76 化学品 70 7/17 运输设备 100 机械和金属产品 119玻璃、陶瓷和瓷器产品 84 组合商品 94 其他制成品 113 方式 B历史数据 基准线排放因子 EFBL基于下列数据的历史数据来计算货物运输的燃料消耗量，消耗的燃料的净热值和 CO2排放因子，运输的货物的量，基准线运输路线的距离和非空载返程的因数。仅当满足下列条件时这个方式可以使用 y 这些货物是由专属卡车运输的，即这些卡车除用来运输项目活动下的货物外，不用做其他用途；以及 y 专属卡车的运输的货物的量的数据，燃料消耗量的数据和使用的燃料的类型是可得的（见表 2）。 基准线排放因子由下式计算 ADTFEFNCVFCEFxiBLRTxiCOxixiBLBL⋅⋅⋅⋅∑ ,,,2,,,3 其中 EFBL 货物运输的基准线排放因子 g CO2/吨 *km FCBL,i,x 第 x 年，卡车消耗的燃料 i 的量 升 或 m3 EFCO2,i,x 第 x 年，卡车消耗的燃料 i 的 CO2排放因子 g CO2/GJ NCVi,x 第 x 年，卡车消耗的燃料 i 的平均净热值 GJ/升 或 m3 FRT,BL 基准线情形下，非空载返程的因数 分数 Tx 第 x 年，卡车运输的货物的量 吨 AD 基准线运输路线的距离 km 8/17 x 项目活动实施前的年份（ 365 天） FRT,BL的确定 基准线情形下，非空载返程的因数 FRT,BL是基于空载返程的一年历史数据计算得到的。如果项目参与方可以证明，第 x 年，每一个返程都是空载的，那么 FRT,BL为 1。如果第 x 年存在非空载返程，那么 FRT,BL由下式确定 xxRTxxBLRTRTDTADTADTF⋅⋅⋅,,4 其中 FRT,BL 基准线情形下，非空载返程的因数 分数 Tx 第 x 年，卡车运输的货物的量 吨 AD 基准线运输路线的距离 km TRT,x 第 x 年，卡车返程运输的货物的量 吨 RTDx 第 x 年，返程路线的距离 km x 项目活动实施前的年份（ 365 天） 5. 项目排放 项目排放包括，来自项目活动下轮船 /驳船 /火车的燃料消耗，火车的电力消耗，辅助路线使用的卡车消耗的燃料产生的排放。如果项目运输方式在返程（从目的地（地点 B）到起点（地点 A））运输其他货物，那么返程运输货物涉及的排放不必考虑。项目排放由下式计算 yCRyPJRTyECyFCyPEFPEPEPE,,,,,⋅ 5 其中 PEy 第 y 年的项目排放 tCO2 PEFC,y 第 y 年，来自项目活动化石燃料消耗的项目排放 tCO2 PEEC,y 第 y 年，来自项目电力消耗的项目排放 tCO2 FRT,PJ,y 第 y 年，项目活动下，非空载返程的因数 分数 9/17 PECR,y 第 y 年，辅助路线使用的卡车消耗的燃料产生的排放 tCO2 PEFC,y的确定第 y 年，来自项目活动化石燃料消耗的项目排放 PEFC,y 采用最新版的“ 化石燃料燃烧导致的项目或泄漏二氧化碳排放计算工具 ”来计算，工具中来源 j 表示项目活动下所有的化石燃料消耗源，包括项目活动下使用的轮船 /驳船 /火车及其返程。如果存在消耗化石燃料用于发电，这部分燃料消耗不必被包含在内。如果存在部分货物是按基准线运输模式（卡车）下运输的，那么这部分货物运输消耗的燃料不必包含在内。所有的排放源都要在项目设计文件中做显著的文字记录。 PEEC,y的确定第 y 年，来自项目电力消耗的项目排放 tCO2 PEEC,y 根据最新版的“电力消耗导致的基准线、项目和 /或泄漏排放计算工具”来计算，工具中来源 j 表示项目活动下所有的电力消耗源，包括项目活动下使用的火车及其返程。如果项目活动消耗的电力来自多个电网，那么工具中参数 EFEL,j/k/l,y要参考涉及的电网中最大的排放因子。所有的排放源都要在项目设计文件中做显著的文字记录。 FRT,PJ,y的确定 第 y 年，项目活动下，非空载返程的因数 FRT,PJ,y 要根据第 y 年项目运输模式下返程运输的货物的量来计算。如果项目参与方不能够证明，第 y 年，项目运输模式在返程运输了其他货物，那么 FRT,PJ,y取 1。如果第 y 年项目运输模式在返程运输了其他货物，那么 FRT,PJ,y由下式确定 yRTyyyPJRTTTTF,,, 6 其中 FRT,PJ,y 第 y 年，项目活动下，非空载返程的因数 分数 Ty 第 y 年，项目运输模式下运输货物的量 吨 TRT,y 第 y 年，项目运输模式下在返程的其他货物的量 吨 PECR,y的确定第 y 年，辅助路线使用的卡车消耗的燃料产生的排放 PECR,y 采用最新版的“ 化石燃料燃烧导致的项目或泄漏二氧化碳排放计算工具 ”来计算，工具中来源 j表示辅助路线使用的卡车的化石燃料消耗源。 10/17 6. 泄漏 泄漏是可以忽略不计的，算作 0。 7. 不需要监测的数据和参数 除了下表列举的参数，本方法学参考的工具中提到的数据和参数的规定，也适用。 数据 / 参数 FCBL,i,x数据单位 升或 m3描述 第 x 年，卡车消耗的燃料 i 的量 数据来源 项目参与方的历史数据 测量程序 如果有 - 备注 - 数据 / 参数 EFCO2,i,x数据单位 g CO2/GJ 描述 第 x 年，卡车消耗的燃料 i 的 CO2排放因子 11/17 数据来源 如果相关条件符合，采用下列数据源 数据源 采用本数据源的适用条件 a燃料供应方发票上提供的数值 首选数据源 b 项目参与方的测量值 如果 a 不可得 c当地或国家的默认值 如果 a 不可得。 这些数据源仅可用于液态燃料，且要基于证据充分的，可靠的数据源（比如国家能量平衡） d IPCC2006 第 2 卷，第一章，表1.2 中列出的默认值，采用 95置信区间下限 如果 a 不可得 测量程序 如果有 对于 a）和 b），要依照国家或国际燃料标准测量 备注 对于 a 如果燃料供应方在发票中提供了 CO2排放因子，且本排放因子是基于具体燃料的测量值，那么就要采用这个 CO2排放因子。如果采用了CO2排放因子的其他数据源，或者没有提供 CO2排放因子，那么采用 b, c 或 d 中规定的数值。如果燃料为与生物燃料混合的混合燃料，那么计算混合燃料的排放因子时，假设生物燃料的排放因子为 0。 数据 / 参数 NCVi,x数据单位 GJ/升 或 m3描述 第 x 年，卡车消耗的燃料 i 的平均净热值 12/17 数据来源 如果相关条件符合，采用下列数据源 数据源 采用本数据源的适用条件 a燃料供应方发票上提供的数值 首选数据源 b 项目参与方的测量值 如果 a 不可得 c当地或国家的默认值 如果 a 不可得。 这些数据源仅可用于液态燃料，且要基于证据充分的，可靠的数据源（比如国家能量平衡） d IPCC2006 第 2 卷，第一章，表1.2 中列出的默认值，采用 95置信区间下限 如果 a 不可得 测量程序 如果有 对于 a）和 b），要依照国家或国际燃料标准测量 备注 QA/QC 程序 要核实 a, b 和 c的数据在 IPCC 2006 第 2 卷，第一章，表1.2 中列出的默认值的不确定度的范围内。如果数值超出这个范围，要求从测量实验室收集进一步的数据以证明测量结果或执行额外的测量。数据源 a, b或 c 的测量实验室要有 ISO17025 鉴定合格证或证明符合类似的质量标准。 数据 / 参数 AD 数据单位 km 描述 基准线运输路线的距离 km 数据来源 项目参与方的历史数据或测量值 测量程序 如果有 - 13/17 备注 - 数据 / 参数 Tx数据单位 吨 描述 第 x 年，卡车运输的货物的量 数据来源 项目参与方的历史数据 测量程序 如果有 - 备注 - 数据 / 参数 TRT,x数据单位 吨 描述 第 x 年，卡车返程运输的货物的量 吨 数据来源 项目参与方的历史数据 测量程序 如果有 - 备注 - 数据 / 参数 RTDx数据单位 km 描述 第 x 年，返程路线的距离 km 数据来源 项目参与方的历史数据 14/17 测量程序 如果有 - 备注 很多情况下 , RTDx与 AD 相同 , 即卡车返程路线与去程路线相同。然而 , 有些情况下去程和返程的路线不同 , 那么 RTDx就是返程的实际距离 三、 监测方法学 1. 监测步骤 在项目设计文件中描述和详细说明所有的监测步骤，包括采用的监测设备的类型，监测的责任分配和采用的 QA/QC 程序。如果方法学给出了不同的选项（比如，利用默认值或现场测量），项目设计文件中要详细说明哪个选项被采用。仪表要根据制造商说明书安装、维护和校核，并符合相关的标准。如果相关标准不可得，采用国家标准，如果国家标准不可得，采用国际标准。 所有的监测活动都要由经项目参与方评估后适当的胜任的员工执行。所有的监测数据都要电子保存，且至少保存到最后一个计入期结束后的两年。所有数据和参数都要监测。所有的测量活动都要由按照相关行业标准校核的仪表执行。 另外，本方法学参考的工具中的监测规定也适用。 2. 监测的数据和参数 数据 / 参数 PTMy数据单位 - 描述 第 y 年，项目运输模式 数据源 项目参与方现场记录 监测程序 如果有 项目参与方要记录每一程的运输模式，核查的经国家主管部门备案的审定/核证机构要检查以核实 监测频率 每一程 质量控制 /质量保证 - 15/17 备注 第 y 年的运输模式（或者轮船、驳船或者火车）要与审定阶段项目设计文件中确定的模式相同 监测本参数是为了遵循下面的适用性条件 项目的运输方式在项目的审定阶段就要在项目设计文件中明确，并且一经确定，其后不允许更改 数据 / 参数 ODy 数据单位 - 描述 第 y 年，项目运输模式下运输货物的起点和目的地以及运输路线 数据源 项目参与方现场记录 监测程序 如果有 项目参与方要记录每一程的起点和目的地以及运输路线，核查的经国家主管部门备案的审定 /核证机构要检查以核实 监测频率 每一程 质量控制 /质量保证 - 备注 第 y 年，项目运输模式下运输货物的起点和目的地以及运输路线要与审定阶段在项目设计文件中确定的起点，目的地和运输路线相同。 监测本参数是为了遵循下面的适用性条件 整个计入期内，货物要从相同的起点（地点 A）运输到相同的目的地（地点 B）。审定阶段，要在项目设计文件中明确起点和目的地，且在整个计入期内固定不变 数据 / 参数 CTy 数据单位 - 16/17 描述 第 y 年，项目运输模式下运输的货物的类型 数据源 项目参与方现场记录 监测程序 如果有 项目参与方要记录每一程运输的货物的类型，核查的经国家主管部门备案的审定 /核证机构要检查以核实 监测频率 每一程 质量控制 /质量保证 - 备注 第 y 年，项目运输模式下运输货物的类型要与审定阶段在项目设计文件中确定类型相同。 监测本参数是为了遵循下面的适用性条件 在基准线和项目活动下，只允许运输项目参与方所拥有的单一类型的货物，不允许多种类型的货物混合（这个适用条件不适用于返程货物）。货物的类型，要在审定阶段的项目设计文件中明确，且在整个计入期内固定不变； 数据 / 参数 Ty数据单位 吨 描述 第 y 年，项目运输模式下运输的货物的量 数据源 项目参与方现场测量 监测程序 如果有 项目运输模式下运输的货物的量要在运输的起点采用磅秤测量，测量的数据要与在目的地测量的数据交叉检查。 监测频率 每日测量，每年汇总 质量控制 /质量保证 - 17/17 备注 项目参与方要在项目设计文件中估算 Ty，以用于事先计算、投资分析。敏感性分析要根据“基准线情景识别与额外性论证组合工具”中的步骤来执行。比较于项目设计文件中估算的数值， Ty的变化（比如变化超过10）代表了一个对项目设计文件的改变，相关步骤需要被采用。 数据 / 参数 TRT,y数据单位 吨 描述 第 y 年，项目运输模式下在返程运输的货物的量 数据源 项目参与方现场测量 监测程序 如果有 项目运输模式下在返程运输的货物的量要在运输的起点采用磅秤测量，测量的数据要与在目的地测量的数据交叉检查。 监测频率 每日测量，每年汇总 质量控制 /质量保证 - 备注 项目参与方要在项目设计文件中估算 TRT,y，以用于（项目排放的）事先计算、投资分析。敏感性分析要根据“基准线情景识别与额外性论证组合工具”中的步骤来执行。比较于项目设计文件中估算的数值， TRT,y的变化（比如变化超过 10）代表了一个对项目设计文件的改变，相关步骤需要被采用。